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très; sa largeur au plafond de i5 mètres et au plan d'eau de 35 mètres, sa profondeur de 3 m. 5o. Le chemin de halage est "à 3 mètres de hauteur au-dessus de l'eau. Tous les talus sont maçonnés. La largeur des écluses est de io mètres; aux abords de chaque écluse, de même qu'au débouché dans le bassin de Ruhrort, le canal s'élargit à 5o mètres, pour former un port d'attente. D'ailleurs, sur tout le parcours, les bateaux peuvent se croiser : il a même été réservé des francs bords assez vastes pour un élargissement futur qui permettrait à trois bateaux de nager de front.

Dans cette région populeuse, tout entière livrée à l'industrie, il a été indispensable de créer le long du canal un certain nombre de ports ou bassins latéraux. Il en est de trois sortes : fiscaux (c'est-à-dire appartenant à l'État), communaux et privés. Diverses aussi sont leurs dimensions. Les uns sont de simples renflements du canal, d'autres sont des bassins indépendants. C'est ainsi que le charbonnage de l'Union minière de Cologne aura un bassin pour douze bateaux de i ooo tonnés. La ville de Gelsenkirchen trois bassins, couvrant 18 hectares, qui lui coûteront 6 à 7 millions de marks : tout auprès, les charbonnages de Gelsenkirchen, de Hibernia, de Graf Bismarck auront chacun leur port. Une autre société de Gelsenkirchen construit un bassin d'entrepôt de houilles, de 2 5oo mètres de longueur relié, par plusieurs lignes de chemin de fer, à divers puits de Hibernia, Krupp, Constantin, association houillère de Bochum, etc. Herne aura aussi son port, ainsi que les mines fiscales westphaliennes. On comptera dès le début plus de vingt ports.

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Enfin l'administration s'est réservé de nombreux terrains en bordure pour favoriser l'installation de nouv.

La circulation des bateaux sur le Rhein-Herneî.il sera soumise à une réglementation qui mérite d'être signalée.

L'Etat prussien a manifesté, dès le début de l'entreprise, l'intention de s'attribuer le monopole du aorquage, tant pour éviter l'hostilité possible entre les chemins de fer et la voie d'eau que pour régulariser le régime de la navigation à l'égal d'un service de voie ferrée. A la suite de résistances énergiques, ce monopole a été limité au trafic de la petite batellerie ; les grands bateaux, les embarcations halées par des animaux, et même les petites péniches effectuant un trajet inférieur à 10 kilomètres resteront libres. L'État a déjà commandé pour 10 millions de marks de remorqueurs.

Les grands chalands auront 50 mètres de long, 9 mètres de large et 2 m. 5o de tirant ; mais le canal n'est pas encore achevé et déjà les dimensions sont dépassées par les constructions en cours; car on prévoit qu'à peine ouvert, le Rhein-Herne Kanal sera soumis à un trafic qui dépassera tous les calculs et comme d'autre part il sera éclairé sur tout son parcours, le mouvement de la batellerie ne sera pas interrompu pendant la nuit. Son ouverture à l'exploitation est une question de mois.

On doit considérer le canal du Rhin à Herne comme une des entreprises les plus importantes d'Europe à notre époque, non seulement à cause des difficultés extraordinaires d'ordre technique qu'elle a eu à sur-

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monter que par le rôle économique qu'il est appelé à jouer.

Sans doute, cette artère s'étend à peine sur une longueur de 40 kilomètres, mais l'énorme masse de marchandises qu'elle recevra et le travail de décongestion qu'elle réalisera sur la région la plus encombrée du monde auront une influence commerciale de premier ordre. Ainsi les millions de tonnes de minerais traités par les hauts fourneaux des districts de Dortmund, de Wanne, de Gelsenkirchen, délaisseront, depuis Ruhrort, la voie ferrée pour la voie d'eau beaucoup plus avantageuse. D'autre part, le canal rapprochera le fer et le charbon du centre de l'Allemagne et des grandes places du Nord. Emden enlèvera une part importante du trafic de Rotterdam, d'Anvers et d'Amsterdam. Aussi des travaux considérables sontils en voie d'exécution dans ce port récent pour lequel on escompte une prospérité soudaine. Déjà la Hamburg Amerika Linie et le Norddeutscher Lloyd s'y aménagent des installations puissantes et se préparent à en faire la tête de nouvelles lignes de navigation transocéaniques.

L'alimentation en eau potable des innombrables villes du Rheinland a été un problème hérissé de difficultés. Dans le début, chacune d'elles puisait à même aux cours d'eau situés à sa portée, le Rhin, la Lippe, la Ruhr, la Wulpe ; mais leur croissance foudroyante et la pollution par l'industrie de ces minces rivières rendaient ce procédé insuffisant ou dangereux. L'été très sec de 1904 mit à une cruelle épreuve les populations westphaliennes. On résolut de leur assurer une

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et constante au moyen d'un travail d'en e fut une société

privée qui l'entreprit, d'accord avec les principales municipalités et subventionnée par elles et par la maison Krupp.

Déjà cette société avait créé quelques barrages dans les vallées supérieures desdites rivières ; et en [Ço3, elle avait fourni aux diverses cités jusqu'à 21 1 millions de mètres cubes d'eau. Elle fit alors étudier, par les ingénieurs de l'État, le projet de retenir complètement \c cours supérieur de la Ruhr, près d'Essen, par un barrage qui peut emmagasiner i32 millions de mètres cubes d'eau parfaitement saine et potable. Cette entreprise, qui a été achevée à la fin de 191 2, constitue le plus important barrage qui ait encore été construit en Europe. Grâce à cette énorme retenue de Monethal, toutes les villes du bassin de la Ruhr seront à l'abri de la disette d'eau même pendant' les étés les plus arides.

L'avantage de jouir d'un cours d'eau navigable est tel pour les villes que celles qui en sont privées se considèrent comme disgraciées. Munich et Leipzig sont les seules grandes cités allemandes que ne baigne aucune artère fluviale. Cette dernière ville, étant située à 24 kilomètres à l'est de la Saale, affluent de l'Elbe et à 55 kilomètres de l'Elbe lui-même, avait naguère conçu le projet de se relier à la première; mais depuis que Leipzig est devenue la première place industrielle de l'Empire après Berlin, ses aspirations se sont développées : une si grande ville ne saurait se contenter pour exutoire d'une si petite rivière. Aussi a-t-oa

étudié le raccordement avec l'Elbe, par un large canal de 55 kilomètres de longueur. Si on tire une ligne droite à travers les 1S0 kilomètres de plaines qui séparent Leipzig de Berlin, cette ligne traverse l'Elbe approximativement à Torgau ; c'est ^8 r-c »':,,it que débouchera le canal ; puis un proie* -^cen» prévoit son prolongement entre Torgau et Berlin. Cette perspective de réunir ainsi ces deux métropoles a vivement séduit les esprits et l'ère de la réalisation ne tardera pas à sonner.

On a bien souvent parlé du Canal Empereur Guillaume qui unit la Baltique à la mer du Nord à travers le Schleswig-Holstein et évite ainsi aux navires de doubler la péninsule danoise et de traverser les détroits Scandinaves. Cette œuvre, conçue sur des plans grandioses, était à l'origine plus militaire que commerciale ; mais elle ne tarda pas à être envahie à son tour par la marine marchande, si bien qu'en 191 2 le canal fut franchi par 57400 navires dont 26000 vapeurs et 19000 grands voiliers, jaugeant ensemble plus de 10 millions de tonnes. 160 pilotes sont affectés à cette traversée.

Ce canal, qui a coûté i56 millions de marks, part de la rade de Kiel à Holtenau pour aboutir près de l'embouchure de l'Elbe à Brunsbuttel. Sa largeur est de 22 mètres au plafond et de 67 mètres au plan d'eau ; sa profondeur de 9 mètres. Un lac naturel s'étend vers le milieu de son parcours et à chaque extrémité une double écluse, à manœuvre hydraulique, maintient les eaux à un niveau supérieur à celui des mers. Plusieurs ponts le franchissent à une hauteur de plus de

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40 mètres. Quelques petits cour . .1 Qtent et

des digues étanches s'opposent aux iu s deux

sont lairées lanu.t à la lumière électrique.

Mal proportions inusitées, cette voie mari-

time est devenue insuffisante en présence des dimensions et du nombre croissant des navires de guerre et de commerce. Son agrandissement s'imposait,- en dépit de l'énormité de la dépense. Le projet fut élaboré à la fois par le service administratif du canal et par l'office de la marine de guerre. La sanction impériale lui fut donnée en 1907.

Les difficultés d'exécution se présentaient considérables. Tout le travail devait être fait sans interrompre la circulation ; au lieu d'agrandir les écluses actuelles, on fut obligé d'en construire de nouvelle3 d'une dimension telle que les plus grands navires qu'on puisse prévoir dans l'avenir y trouvent accès; on les fixa à une longueur de 33o mètres, à une largeur de 45 et à une profondeur de 14 m. 10. On dut donner aux portes de ces écluses une épaisseur de 8 mètres; elles seront actionnées électriquement par de puissantes machines à vapeur. Chaque écluse a été divisée en deux sas : l'un de 109 mètres, l'autre de 221 mètres de long, afin d'éviter une trop grande dépense d'eau au passage des bateaux de dimensions moyennes. Ces écluses ont nécessité de nouveaux avant-ports qui se réunissent à chaque extrémité en un immense bassin. Il a fallu déplacer et reconstruire les phares aux entrées.

Au long du parcours, on n'a tenu compte, pour l'agrandissement de la section, que des dimensions des navires actuels, avec la perspective de l'augmente*

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ultérieurement s'il est nécessaire. Cette section est de 85o mètres carrés : la largeur a passé de 22 à 44 mètres au plafond, le plan d'eau a été porté à io3 mètres, et la profondeur à 11 mètres. Bien que l'élargissement n'ait porté en général que sur une seule rive, il a fallu, en plusieurs points, redresser des courbes trop raides et conséquemment démolir la plupart des bâtiments de service et les reconstruire plus en arrière ; 10 évitements de 1400 mètres de longueur et de 164 mètres de largeur au plafond ont été creusés. Tous les ponts supérieurs ont dû être reconstruits.

L'ensemble de ces travaux neufs, presque achevés à cette heure, est évalué à 223 millions de marks, sur lesquels on a dû dépenser 22 millions en achats de terrains uniquement destinés à recevoir les déblais. Commencé en 1909, partie par des entrepreneurs adjudicataires, partie par l'administration impériale qui s'était réservé les sections les plus difficiles, ce grand ouvrage aura été exécuté en cinq années.

Non loin de l'embouchure de l'Elbe à Husum, se trouve la première installation pratique destinée à résoudre le problème, si souvent entrevu, mais qui n'avait pas encore été largement abordé, de l'utilisation des marées comme force motrice. Les perfectionnements apportés aux turbines à eau, l'expérience des grands travaux hydrauliques et les transports d'énergie à longue distance, font prévoir à bref délai que l'on demandera à cette source indéfinie de force motrice un appoint considérable pour l'industrie des régions maritimes et de leur hinterland.

La Société grivée d'Husuru, dirigée par un îogé-