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ment l'étage supérieur, qui ne qu'une

pièce destinée aux dessins et aux dé >1<-.

grands types de bateaux; puis le musée qui renferme les modèles réd 'dus les navires que cette Urine a construits. C'est une belle fl

Surplombes par leurs ponts aériens de 65 mètres de haut, qu'entre-croise un vaste treillis de poutrelles d'acier, les chantiers ont été l'objet, depuis trois ans, d'agrandissements plus considérables encore. Là, se construisent les navires de guerre, les paquebots et les docks flottants du plus fort modèle, et tout est prévu pour en construire de plus monstrueux à l'avenir.

Les chantiers sont répartis à raison de cinq sur l'Elbe, qui peuvent lancer des navires jusqu'à 200 mètres de longueur, et trois sur un bassin perpendiculaire, aménagés pour des navires de 3oo mètres.

Entre eux s'étendent des halls tout neufs, contenant, des forges et laminoirs à tôle ; un atelier de construction de machines à vapeur ; un autre, immense, pour la construction des turbines, et dans lequel ligure l'outillage le plus énorme.

Tout à côté sont deux ateliers de chaudronnerie pour chaudières tubulaires marines, où l'on remarque des appareils de soudure autogène de dimensions jusqu'ici inconnues, puis une fonderie de bronze, de fonte et d'acier.

L'énergie nécessaire aux machines et aux outils hydrauliques, pneumatiques, électriques, qui fourmillent et s'agitent sur tous les points, est engendrée dans plusieurs centrales à turbines auxquelles sont adjointes des fabriques d'oxygène, d'hydrogène et de gaz à l'eau pour le service des appareils, un

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laboratoire d'essais chimiques et mécaniques, un atelier d'épreuves, un bureau de téléphones et de poste pneumatique pour les diverses parties de l'usine.

Sur le même terrain, Blohm et Voss ont encore construit un restaurant, où 4 5oo ouvriers peuvent dîner simultanément, muni d'une cuisine à vapeur pour onze mille convives.

Dans les bassins ou sur l'Elbe sont répartis de nombreux docks flottants, les uns pour le service du port de Hambourg, d'autres construits pour la marine allemande, la marine autrichienne et la marine russe. La construction de ces grands docks est une des spécialités de Blohm et Voss; seuls jusqu'ici dans le monde, ils sont eu mesure de docker, en pleine eau, des navires du type ï m-perator.

Mais Bi'ohm et Voss ménagent à leurs visiteurs un plus impressionnant spectacle. Jusqu'à ces dernières années, les guides de Hambourg conduisaient les touristes voir la célèbre grue de i5o tonnes qui se dresse sur un promontoire du port. Or, en 191 2, Blohm et Voss ont achevé l'érection, sur leurs propres quais, d'une grue de 25o tonnes, dont le fût a 70 mètres de haut et la volée horizontale plus de ïoo mètres de longueur. Qu'on s'imagine une construction en poutrelles d'acier plus haute que les tours de Notre- Dame, barrée d'une potence horizontale aussi volumineuse que le fût ! A l'aide d'un mécanisme cyclopéen, cette volée peut se redresser et prendre une inclinaison de 45° sur l'horizontale. Son sommet est alors à plus de 100 mètres du sol. Cet outil, unique au monde, a coûté, m'a-t-on dit, plus de 1 $00000 fr. Quand la brume opaque qui, le pltts souvent, enve-

LA FLOTT*

loppe à Hambourg tout l'horizon, sV par

!, on apex . • engin detous les points du port.

A ses pieds flotte l'immense coque du Vaterland] la grue géante est son serviteur empressé et lui fait passer à bout de bras les énormes pièces métalliques qui vont se boulonner dans ses flancs.

Les principales données et innovations du Vaterland sont, d'abord, les 34000 tonnes d'acier, les 1 ooo tonnes de cuivre, les 6 000 tonnes de bois qui entrent dans sa construction. Dix-huit cents ouvriers y travaillent depuis le début. Sa longueur est de 276 mètres, sa largeur est de 3o m. 5o et son creux de 19 m. 25. On y compte onze ponts superposés, et la passerelle du commandant est à 40 mètres, les cheminées à 60 mètres et le haut des mâts à 76 mètres au-dessus de la quille. Trois millions de rivets de 2 kg. 5oo relient les tôles de la coque. La surface du gouvernail mesure 40 mètres carrés.

La machinerie se composera de quatre turbines à vapeur développant 70000 chevaux, qui donneront au navire une vitesse de 22,5 nœuds.

Dans les descriptions de leurs paquebots, Nles compagnies de navigation ne manquent pas d'exposer complaisamment les appareils de sécurité dont ils sont pourvus.

Sur le Vaterland, régnent des cloisons étanches, non seulement transversales, mais aussi longitudinales. De plus, il existe, à l'avant et à l'arrière, plusieurs chambres également étanches. Toute la coque est à double paroi en acier. De la passerelle du commandant, à l'aide de transmissions électriques, on peut fermer feputes les baies» des cloisons étanches. Des disposi-

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tions sont prises pour localiser et isoler les incendies qu'un appareil spécial signale automatiquement à la passerelle. La télégraphie sans fil est organisée avec une portée supérieure à toutes les distances obtenues jusqu'ici. L'approche des icebergs sera révélée par des signaux acoustiques sous-marins. On a adopté, pour les sondages, des sondes électriques d'invention récente. Les projecteurs mobiles sont d'un éclairement égal à 34000 bougies. Les observations de l'officier posté en avant seront transmises à la passerelle par des signaux acoustiques et électriques simultanément.

La vigie, placée au mât d'avant, aura à sa portée un téléphone à fort grossissement de son. Enfin, les quatre-vingt-trois embarcations de sauvetage pourront recevoir cinq mille neuf cents personnes.

La place qu'occupait le Vate7land.d3.ns le chantier n'est pas restée vide. A peine était-fl lancé que l'on\ commençait à monter la membrure d'un nouveau paquebot plus grand encore que ses deux frères aînés.

La Hamburg-Amerika n'en a publié encore ni les dimensions, ni le nom. Tout ce que je puis savoir, c'est qu'elle a en même temps donné à Blohm et Voss des instructions pour construire un nouveau dock flottant capable de soulever un navire de 70 000 tonnes. La période de gestation de ces monstres, depuis le jour où l'on pose la quille jusqu'à celui où ils entrent en service, ne dépasse pas actuellement deux années et demie. Leur prix de revient est d'une quarantaine de millions.

Le génie maritime ou mieux les passagers qui redoutent le mal de mer doivent être reconnaissants d'une disposition, récemment imaginée par M. F-rahm,