Navires à parcours libres
LA FLOTTE »4f
per proportionnellement à la grandeur dr ses instal- ■ uverncmcnt prussien nous a demandé de comprendre Emden dans le réseau de nos escales. On désire môme que certaines de nos lignes y aient leur terminus; nous y construisons donc les installations nécessaires. »
La puissance supérieure de cette Compagnie1 et l'ubiquité de ses services lui assurent aujourd'hui la prépondérance dans le monde maritime, et M. Ballin, son directeur, règle pour arnsi dire à sa volonté le cours des frets sur toutes les mers.
L'échéance, en 191 5, du trust Morgan, qui maintenait un accord de tarifs entre les lignes transatlantiques et assurait entre elles la répartition de certains
l. Voici quelle était, au début de 1913, l'importance respective des grandes compagnies de navigation mondiale :
Siège Tonnage
en milliers de te
Hamburg-Amerika-Linie . . Hambourg 1 307
Norddeutscber-LIoyd. . . . Brème. 821
hllerman Lines Londres. 563
British-India Steam C° . . . Londres. 553
Peninsular and Oriental C*. Londres. 53o,
White-Star-Line Liverpool. 491
Alfred Holt et C*. Liverpool. 48a
Furness Line West-Hartlepool. +30
Deutsche Dampfschiffahrts
Ges Brème. 410
Cunard Line Liverpool. 379
Nippon Yusen Kaisha. . . . Tokio. 36o Compagnie générale transatlantique Paris. 359
Union Castle Line Londres. 33»
Hamburg-Sud amerikanische
Ges Hambourg. 33 1
Elder Dempster Liverpool. 3a8
T. et G. Harrison Liverpool. 3ia
Leyland et C* Liverpool. 288
Messageries maritimes . . . Paris. 287
Deutsch-Australische-Dampi. Hambourg. «85
Elan Line .»*••••»• Glascow. *&9
bénéfices, donne lieu en ce moment à des négociations laborieuses. La Hapag dont l'accroissement dépasse celui de toutes les autres Compagnies, veut faire augmenter sa participation dans le futur contrat, et, phénomène assez piquant, c'est le Norddeutscher Lloyd de Brème qui oppose la plus vive résistance.
Pendant la semaine maritime de Kiel.en 1912, on a vu apparaître dans la rade le premier navire à gros tonnage, muni d'un moteur Diesel; ce navire appartient à la Compagnie Hamburg-Amerika et porte le nom du roi de Danemark, Christian X.
Rappelons ici le principe du moteur inventé et laborieusement perfectionné par l'ingénieur bavarois Diesel, si mystérieusement disparu, au cours de l'automne 191 3, pendant la traversée de Rotterdam à Londres.
Ce moteur, qui appartient au type dit à explosions, est actionné par de l'huile lourde de pétrole ou de houille, ou par toute autre espèce d'huile non volatile. L'huile est envoyée par une pompe dans un cylindre à piston, après avoir été pulvérisée dans une masse d'air en proportions exactement déterminées. Ce mélange d'air et d'huile ainsi divisée est comprimé énergiquement par le piston dans le cylindre. La compression détermine une élévation de température assez forte pour enflammer le mélange intime d'air et d'huile. Une explosion se produit qui chasse violemment le piston et produit l'effort cherché. Tel est le schéma de la découverte qui a demandé, pour être mise au point, une quinzaine d'années de tâtonnements, d'essais et d'améliorations successives.
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Dès lors, on peut disposer, en faveur des marchandises, d'une capacité et d'un tonnage beaucoup plus grands qu'avec la machine à vapeur, dans un navire d'égale dimension; ce qui est le desideratum que cherchent à réaliser tous les armateurs. • Le X souleva une extrême curiosité et
une des premières visites qu'il reçut fut celle de l'empereur Guillaume II.
Ses dimensions sont de n3 mètres de longueur entre perpendiculaires, et de 16 mètres de largeur au maître couple. Son déplacement est de 9S00 tonnes. Il est muni de deux moteurs Diesel à huit cylindres, qui développent en tout 2 5oo chevaux. Les arbres font 1 35 tours par minute et donnent au navire une vitesse de n à 12 nœuds par heure.
La mise en marche du moteur Diesel est obtenue avec de l'air comprimé à 20 atmosphères, contenu dans des accumulateurs. Dès les premiers tours, on lance dans les cylindres le mélange d'air et d'huile et le moteur se met à fonctionner sous l'action des explosions successives qui déterminent dans les cylindres des pressions de 60 atmosphères. Par un mécanisme approprié, le changement de marche est obtenu en huit secondes. L'huile est emmagasinée dans deux réservoirs décale qui en peuvent contenir 1000 tonnes. La consommation en pleine marche est de 12 tonnes ' par vingt-quatre heures. L'air nécessaire au lancement
244 t*IXPANSTON
est comprimé pendant la marche dans des réservoirs de 6 mètres cubes.
Pour plus de sécurité, on a ajouté, comme machines de secours, deux moteurs Diesel de 2S0 chevaux chacun, qui sont attelés par des dynamos sur les compresseurs. Ces mêmes dynamos servent à l'éclairage et à diverses pompes et organes mécaniques du bord. Les compresseurs à air actionnent le gouvernail. Un autre compresseur est rempli d'air par le moteur principal et fournit aux cylindres l'air qui se charge d'huile. Enfin, en cas d'arrêt du moteur Diesel, une machine à vapeur peut aussi comprimer de l'air. La chaudière de cette machine est chauffée avec de l'huile, et sa fonction normale est de fournir de la chaleur aux divers compartiments du navire et de la vapeur à un certain nombre de pompes de sécurité.
Tout cet ensemble de mécanismes, sauf la chaudière, est contenu dans un espace de i3 m. 20 de longueur, et la chaudière elle-même n'exige qu'un encombrement de 2 m. 60 sur 6 m. 70.
Le navire, qui est un cargo et non un bateau à passages, a quatre grands compartiments, pour les marchandises, plus une douzaine de cabines et de salles communes pour l'équipage, il est muni de sept cloisons étanches et d'un poste de télégraphie sans fil.
