C.O AIIKAD AM) NLVKU MIM

manuel, à une grande liauleur dans l'eslime publique. Le premier litre d'honneur d'un homme, c'est le travail; — c'est là sa noblesse et son orgueil. On ne rougit et on ne fait rougir aucun homme d'une profession, quelle qu'elle soit; on ne rougit, en Amérique, que de l'oisiveté.

On comprendra aisément que celte place au travail, que chacun réclame et se crée, donne une impulsion immense à l'industrie et au commerce. De là est née cette activité prodigieuse qui caractérise les Américains du Nord et a pu faire dire d'eux :

« Qu'en industrie, ils ont dépassé les bornes du possible ; » qu'en fait de navigation, ils en peuvent remontrer aux » plus audacieux ; que, commercialement parlant, ils n'ont » pas de rivaux pour la hardiesse des entreprises. »

Voyons-les à l'œuvre.

Je me trouvais aux Etals-Unis lorsqu'on y conçut le projet de la première ligne de vapeurs destinés à disputer le sceptre commercial transatlantique aux Anglais, maîtres déjà des communications entre Liverpool et Boston, c'està-dire entre toute l'Europe, l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud.

Xon-seulement les Américains ont l'ardeur de l'initiative pour les grandes opérations, mais ils sont doués d'une bra-

voure qui les empêche de reculer même devant les concurrences les mieux assises.

Or, les Anglais, dans ce moment-là, tenaient le haut, — non pas du pavé — mais de l'Océan. Du jour doncoij deux ou trois de ces bonnes têtes hardies et entreprenantes, comme on n'en rencontre que dans ce pays -là, eurent conçu l'idée de faire noise à l'Angleterre, l'esprit national avait pris parti pour elles. En moins de temps qu'il n'en faut, en France, pour réunir une dizaine de mille francs entre deux cents souscripteurs, on avait ramassé assez de millions de dollars pour établir une ligne de vapeurs partant de New-York, touchant à Southampton et à Brème, pour revenir se reposer à Southampton, oii était dressé son lit de relâche.

C'était en 1847. Le 1" janvier de cette année-là, la compagnie, à peine et si rapidement constituée, mettait sur chantier son premier vapeur, son pionnier^ comme disent les Américains. En déposant sur le sol ce germe d'un bâtiment, qu'on nomme la fausse quille et qui est comme la première pierre de l'édifice, ces gens-là, qui ne doutent de rien, allaient criant partout que le Washington (c'était le nom du vapeur) serait lancé le l^"" juillet suivant.

En tout, six mois pour bâtir un géant de bois et de fer, pour allumer dans ses flancs ces fournaises colossales qui devaient le faire voler sur l'Océan. Cela passa, aux yeux et aux oreilles de bien des gens, même à New- York, pour une forfanterie et une gasconnade. Mais le génie industriel des Américains fut exact au rendez-vous; et jour pour jour, six mois après sa mise en chantier, le Washington creusait

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sa large couche dans les Ilots de la baie de New-York, étonnés eux-mènïes de la rapide croissance de cet enfant qu'ils avaient vu naître, la veille pour ainsi dire. Quinze jours plus tard, à l'heure dite, le Washington battait la mer de ses roues et prenait le chemin de l'Europe.

Ce fait me confirma tout ce qui m'avait été dit et tout ce que j'avais vu déjà de l'esprit d'entreprise des Américains. Et le GO aheadI (en avant!), qui est leur devise industrielle et commerciale et la règle perpétuelle de leur conduite, se révélait à moi dans toute sa splendeur, dans toute l'énergie de son orgueil et de son dédain des obstacles et des dangers.

Avec ces deux mots magiques, il n'y a plus en efîet pour les Américains du Nord ni temps ni espace. Le go ahead défie tout, hommes et choses. — Comme le bélier antique, il bat en brèche les plus épaisses murailles, ne manquant jamais de les renverser ou au moins de s'ouvrir un passage au travers.

Il arrive parfois que, trop confiant dans le go ahead, le géant heurte une montagne qui le fait trébucher. Qu'importe ! pour ce courage vaincu, pour cette hardiesse déchue, il n'y a ni larmes ni regrets. Mais un grand ressort invisible remet sur pied le géant, qui se frotte les parties endolories

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en murmurant never mind! (cela ne fait rieni). Et le voilà qui, retroussant ses manches et relevant fièrement la tête, recommence la lutte de plus belle.

Avec le go ahead, — qui personnifie en lui l'audace dans l'entreprise, — et le never mind, — qui représente le courage dans l'adversité et l'insouciance du péril, — l'Américain du Nord accomplit des prodiges.

Ces deux locutions , qui courent les rues aux États- Unis, résument le génie du peuple américain.

Elles lui ont aidé à conquérir son indépendance, à défricher des forêts aussi vastes que toute la France pour y bâtir des villes splendides, à vaincre la nature, à porter l'industrie aux dernières limites de l'imprévu , à tenter tout ce que d'autres eussent appelé l'impossible, et à gagner des batailles de un contre six.

En effet, le général Taylor écrivait à un de mes amis après la bataille de Buéna-Vista, oii cinq mille Américains mirent en déroute près de vingt mille Mexicains :

« J'ai vu dix fois dans la journée , disait-il, l'affaire » perdue sans que l'ennemi sût en profiter, sans que nos » troupes s'en aperçussent. Heureusement j'avais devant » moi des soldats indisciplinés, et sous mes ordres des » insouciaîits qui ne se doutaient seulement pas du dan- » ger qui les menaçait. »

Une voix mystérieuse, à coup sûr, leur criait à l'oreille : Go ahead ! et Never mind! et ils se jetaient dans la mêlée comme des étourneaux.

Mais je reviens à mon sujet.

GO AHEAD AND NEVER MlNDl 129

En m^me lemps que s'accomplissait à New-York , à propos du vapeur le Washington, le tour de force merveilleux que je vous ai raconté, la France, piquée au jeu, tentait de se réveiller de sa torpeur. On organisait une ligne française de vapeurs du Havre à New- York. Le premier vapeur français, par une singulière coïncidence, arrivait à New-York presque au même moment où le Washington en sortait.

Cette rencontre des deux navires à l'entrée de la baie permettait de faire ces tristes réflexions :

Il avait fallu à la France, pour armer et expédier un bâtiment tout construit, plus de temps que les Américains n'en avaient demandé pour former une société, récoller des millions de dollars, placer sur les chantiers, lancer et mettre en route un des plus grands et des plus beaux vapeurs que l'on eût vus jusqu'alors.

La ligne que le Washington avait ouverte continue aujourd'hui ses explorations. La ligne française se contenta de tuer sous elle trois ou quatre navires, et tout fut dit.

Telle était la situation insoutenable que les lenteurs de l'entreprise avaient faite à nos nationaux en Amérique, que durant près de trois mois, en attendant toujours le

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premier navire annoncé, un Américain n'abordait pas un Français sans lui dire d'un air narquois :

— Well! where is your steamer? (Eh bien! votre steamer, où est-il?)

Et que vouliez-vous qu'on leur répondît, quand on avait sous les yeux le spectacle de leur activité, et qu'ils appuyaient par des résultats positifs et réels cette intempérance d'ironie?

En ce temps-là la politique faisait oublier l'industrie en France. Et les Américains du Nord, il faut bien le dire, ont toujours pensé que le contraire devait avoir lieu. Ils ont pratiqué cette doctrine avec passion, et ils s'en sont trouvés à merveille !

Et puis, les Américains sont gens à persister quand même dans leur entreprise. Car un des côtés saillants du génie industriel de ce peuple, c'est, ayant tout osé, d'avoir ensuite le courage de son opinion, si je puis m'exprimcr ainsi. Il est rare, en efîet, que les Américains renoncent à une entreprise avant d'avoir usé jusqu'à la dernière corde de l'expérience. Et si mauvaise que soit une exploitation, — on peut se tromper parfois à vouloir tout faire, — il se trouve toujours chez eux un certain nombre d'individus prêts à lui donner raison pendant un assez long temps encore. '

C'est ainsi que voulanl réaliser un vaste projet de jonclion à Nashville (dans l'Etat de Tennessee), de toutes les voies de fer de l'Union, on avait construit un long embranchement de chemin sur une de ces fameuses plaines ondulantes qui, cédant sous le poids des voitures, les faisait ressembler à des vaisseaux s'enfonçant dans les vagues et remontant à leurs crêtes. Les voitures, évidemment, échappaient à l'engloutissement par la rapidité de la course ; elles n'eussent pas séjourné une demi-seconde à la môme place sans disparaître aussitôt dans un gouffre sans fond.

C'était bien hardi, bien téméraire, n'est-ce pas? il se rencontra pourtant pendant près d'un an des voyageurs assez intrépides, assez fous ou assez enthousiastes pour braver ce danger de tous les instants et donner raison à l'entreprise.

On sait que la Nouvelle-Orléans est située à quarantecinq lieues de l'embouchure du Mississipi ; quarante-cinq lieues qui jadis étaient considérées comme un voyage au long cours, obligés qu'étaient les navires de lutter, pour remonter jusqu'à la ville, contre un courant formidable, et de subir tous les caprices du vent. Dire que les Américains ont établi des remorqueurs sur le Mississipi, ce n'est rien ; mais ces remorqueurs sont de véritables colosses dont nous ne pouvons guère nous faire une idée. Si grande que fût la force de ces remorqueurs, qui traînent après eux une queue de cinq ou six navires, on a voulu encore exagérer leur puissance; et on a poussé si loin les choses, qu'il leur arrive souvent de faire explosion.

Ce n'est jamais assez, en Amérique, de faire ce qu'on

peut, il faut toujours tenter quelque chose au-delà. — — Go aJiead ! On ne réussit pas. — Ma foi ! tant pis 1 Never mind! A un autre !

VÏII.

Mais il ne suffisait pas d'avoir dompté le Mississipi. Une fois qu'on eut vaincu ce géant au moyen d'une armée de géants à vapeur, on rusa avec lui. — On se mit donc en tête de relier la nouvelle-Orléans avec le golfe, par un chemin plus court que le fleuve. Vite, un beau matin, l'idée vient d'entamer les vastes forêts de pins et de magnoliers qui abritent le derrière de la ville. On abat ces arbres dont les cimes sont invisibles à l'œil nu, on les couche sur le sol en long et en travers, sans autre forme de procès; on cloue des rails dessus, sans se donner la peine de dessécher des marais nombreux qu'on rencontre sur la route. Et aussitôt voilà un chemin de fer bâti et livré à la circulation I On arrive ainsi au lac Borgne qui est large comme un petit océan. Il eût été trop long de le contourner pour continuer la route : on y plante tout bonnement une sorte de pilotis, sur lequel on construit une voie ferrée et qui tra verve ainsi le lac dans toute sa diagonale, jusqu'à l'embouchure du golfe.

Croit-on qu'un peuple qui va toujours ainsi devant lui, sautant par-dessus les obstacles, et bravant t >iit, ne doit pas.

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quand il applique ces ressources d'activité et d'intelligence à des choses réfléchies, arriver à créer des prodiges et à prendre la tête de toutes les nations en fait d'industrie?

Faut-il relier deux crêtes de montagnes et jeter sur le gouffre béant qui s'ouvre entre elles un pont pour le passage des chemins de fer? — On établit tout simplement des potences gigantesques en bois, du fond de l'abîme au niveau qu'on a marqué pour la roule, et, sur cette voie fragile, longue parfois d'un mille ou deux, courent les chemins de fer.

Le tonnerre, dans ses plus violents accès de colère, n'a pas de rugissements pareils à ceux que produisent ces ponts tremblants et sonores. On les traverse en frissonnant d'abord, puis on s'y habitue ; et, dès la troisième fois, il semble qu'on se soit si bien inoculé les procédés américains, que toutes ces choses monstrueusement hardies vous paraissent très-simples et très-naturelles.

L'obligation de simplifier et de hâter l'entrée en jouissance de leurs entreprises, force les Américains à concevoir ces audacieuses constructions qui ont, à la rigueur, ou peu s'en faut, l'aspect de merveilleux travaux d'art.

Ce peuple a l'heureuse monomanie de n'entreprendre que des choses d'une utilité constatée. Il gaspille peu son

134 LKS DEUX AMÉRIQUES,

argent en joujoux industriels. Du moment qu'il commence une chose utile, il lui faut arriver promplement au but visé, en économisant le temps, en se contentant des moyens les plus simples. Pour peu qu'on puisse traverser une rivière ou une falaise à l'aide d'un pont en bois aussi bien que d'un pont en pierres, les Américains se décident pour le pont en bois, qui est plus vile fait, et qui leur livre, par conséquent, bien plus tôt la route; sauf plus tard à s'occuper du pont en pierres.

Les Américains poussent si loin la pratique de ce raisonnement, que, s'ils commencent un chemin de fer, par exemple, ils établissent tout d'abord une seule voie; et du jour où elle est terminée, ils la livrent à la circulalion. Alors seulement on s'occupe de la seconde voie, celle qui rendra plus faciles et plus prompts l'aller et le retour, après quoi on avise aux améliorations, aux perfectionnements matériels.

C'est ce qui fait que chez eux tout a d'abord un aspect grossier et primitif. Ils ont autant horreur de l'argent qui dort que du temps qu'on ne gagne pas. Les embellissements teur importent peu ; d'abord l'utile, le solide et le pressé; dussent-ils n'y parvenir qu'à des prix énormes, et en entreprenant des travaux herculéens, fantasques, pleins de dangers, — comme ceux que j'ai signalés.

En matière commerciale, ils bravent souvent les plus mauvaises chances des plus lourdes entreprises. Mais c'est dans leur goût de faire acte de possession et de plan 1er le drapeau delà conquête sur une industrie ou sur une

exploitalion. Du moinenl qu'ils sont les maîtres, ils savent qu'ils feront bien vile le surplus.

Le magique go auead est toujours là !

Le temps c'est de l'argent ! — Les Anglais ont transmis ce précepte en héritage aux Américains ; et les Américains, en fils économes et ménagers, ont fait fructifier l'héritage de leurs pères.

Le précepte est donc devenu comme la règle de conduite des Américains en matière d'industrie et de commerce.

Ce peuple de marchands, comme on dit, préoccupé de gagner beaucoup d'argent, a dû songer tout de suite à en appeler à l'industrie et à la science pratique pour multiplier le temps, cette source féconde de la richesse.

Tel est le germe qui, en grandissant, a produit de si beaux, de si puissants, de si étonnants effets.

Succès oblige autant que noblesse. Or, la noblesse des Américains, c'est le succès obtenu en toutes choses tentées. Il s'en est suivi qu'à chaque triomphe nouveau ils contractaient envers leur propre honneur une dette que l'orgueil national endossait. Peu à peu ils se sont trouvés lancés dans une voie où ils ne pouvaient plus reculer.

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SOUS peine de faillir à leur renommée d'audace déjà universelle.

La Providence, heureusemen: pour eux, — heureusement pour le monde entier, — les avait doués de ce caractère, de cette énergie de volonté, de cette persévérance dans l'activité que j'ai déjà signalés, et qui se résument dans ces deux locutions :

Go AHEAD and never mind !

Le commerce, impatient et pressé de gagner de l'argent, avait donc créé l'industrie en l'appelant à son aide. L'industrie, à son tour, paye au commerce une dette de reconnaissance qui s'estime à deux cents pour cent,

Le temps étant de l'argent, l'industrie a été chargée de doubler, de tripler, de décupler la somme de temps que Dieu a répartie aux hommes comme aux nations, c'est-àdire de doubler, de tripler, de décupler la vie, en annulant les distances, en rapprochant les villes et les pays, en multipliant les communications, en quintuplant les forces humaines, en enfantant des machines, en augmentant le nombre des bras par la puissance des instruments, en suppléant les populations insuffisantes par des hommes de fer à qui l'on donnait du feu pour âme et pour intelligence la vapeur.

L'industrie et le commerce, en Amérique, s'appuyèrent donc, pour arrivera leurs fins, sur deux grands leviers :

la TAPEUR, appliquée à la navigation , aux routes et aux ateliers, et la télégraphie ; c'est-à-dire sur deux puissants moyens pour les hommes de se réunir, d'échanger leurs pensées, soit par la parole, soit par la plume, soit par l'imprimerie, soit par des signes de convention ; de multiplier eniin leurs forces au delà de la répartition faite par la nature.

Toute l'activité, toute l'intelligence des Américains s'est appliquée à développer et à perfectionner les services de la vapeur et de la télégraphie, comme base de leur grandeur industrielle, commerciale et maritime. . Une condition à laquelle ils n'ont pas manqué, c'est de joindre le bon marché à la célérité dans les moyens de transport; — chose que l'on ne peut pas ou ne veut pas comprendre en France, et qui est pratiquée en Amérique sur une large échelle. Tout le succès est là. Commercialement parlant, il faut, pour qu'il y ait avantage réel et immédiat, que le rapprochement des distances se combine avec la modicité des prix dans le transport, sinon le bénéfice qu'on recueille d'une main s'en va d(; l'autre.

Nous avons fait tout le contraire des Américains. Chez eux, les besoins et les intérêts se prélent une mutuelle assistance. Les chemins de fer, avec des tarifs très-bas, oui appelé à eux les marchandises, et ils ont stimulé ainsi l'industrie en mettant à sa disposition de nombreuses voies de communication ; ce qui est, en effet, l'àme et la vie de l'industrie. La production s'est montrée reconnaissante eu se servant largement des chemins de fer.

Les Américains, en outre, se déplacent très-volontiers et voyagent aisément. Les chemins de fer ont entretenu et développé ce goût, par la modicité de leurs prix et par la facilité des moyens de transport.

Ainsi, par exemple, je citerai la ligne de Boston à Worcester: 470,000 voyageursont produit, en 1851, 1,468,912 francs ; cela met le prix moyen du voyage à 3 fr. 15 c. environ pour un parcours de 44 milles; soit un peu plus de 7 centimes par mille, ou pas même 5 centimes par kilomètres. Pour les marchandises, la proportion est la même et met le transport du tonneau à 17 centimes 1/2 par mille; soit environ 11 centimes par kilomètre et par tonne.

Avons-nous compris, avons-nous fait cela en France? Non.

Au lieu de procéder à la façon américaine, par économie et par simplicité, pour la construction première des chemins de fer, on a agi à un point de vue de luxe et de magniiicence ; et pour couvrir de grosses dépenses, on a cru faire une belle affaire en recourant à de gros tarifs; — seconde faute, — car on trouvera plus aisément cinq voyageurs payant 3 francs chacun qu'un seul payant 10 francs.

En résumé, les Américains créent leurs voies ferrées dans l'intérêt du commerce et du pays tout entier ; nous avons édifié les nôtres pour la commodité des gens qui auraient le temps de voyager par des moyens moins rapides. Et, chez nous, ce que le commerce peut gagner sur le temps avec ce mode de transport, il le rend d'un autre côté, par l'élévation des tarifs. Le consommateur

paye la différence ; mais les chemins de fer ne bénéticient pas, attendu qu'ils transportent à peine le dixième des marchandises qui leur reviendraient de droit. C'est une industrie, à proprement dire, en enfance, chez nous, et qui ploie sous le fardeau des habits couverts d'or dont nous l'avons chargée.

11 faut tout dire : si les bas tarifs produisent des receltes médiocres aux Etats-Unis, ces recettes constituent cependant des bénéfices assez élevés, par cette raison que les dépenses d'installation sont infimes.

Le ciel, sous ce rapport, a favorisé singulièrement les Américains, et l'économie leur est plus facile qu'à nous autres. Aux portes de chacune de leurs villes, ils rencontrent le désert, d'immenses forêts ou des terres vagues. Personne à léser, aucun droit de propriété à racheter, et la facilité, presque toujours, de se tailler des routes en pleine nature.

Loin de nuire à qui que ce soit, ces chemins, en s'enfonçant dans le désert, y apportent la civilisation, marquent la place des villes, posent, pour ainsi dire, les premières pierres d'une foule d'usines qui profitent de leur voisinage pour se développer rapidement, et pour ajou-

ter des fleurons à la couronne industrielle déjà si riche de l'Amérique.

On s'explique donc l'intérêt que les Américains ont à multiplier leurs chemins de fer et le soin qu'ils apportent à perfectionner leurs agents de locomotion. Là, le travail est incessant; les découvertes, les améliorations sont perpétuelles. Il ne se passe pas de jour sans que des expériences nouvelles constatent un progrès dans ce hut infatigable de diminuer le temps et d'annuler les distances.

Le plus grave obstacle que l'industrie des voies de fer devait rencontrer aux États-Unis était l'immensité des fleuves. Nul travail humain ne pouvait assez sûrement franchir ces largeurs océaniques^ et il allait se trouver une solution de continuité et une halte qui retarderaient la rapidité des communications et l'échange de la pensée.

Mais le go ahead veillait sur l'industrie américaine.

Là donc oii les efforts du chemin de fer expirent, la vapeur, transportée dans un autre corps, vient à son secours; et les steamboats sont les ponts qui servent à relier d'une rive à l'autre les tronçons coupés par le courant d'un fleuve.

A l'arrivée de chaque convoi, un bateau à vapeur recueille instantanément marchandises, et voyageurs, el va déposer le tout sur la rive opposée, où les locomotives tout allumées sont prêtes à se mettre en route. Il n'y a pas d'interruption dans la course, pas une minute de perdue. On roule les wagons chargés, du chemin de fer sur le bateau, du bateau sur le rail. Viendra un jour sans doute où l'on chargera sur les bateaux la locomotive el îes Avagons. Je

n'en désespère pas, tant j'ai foi dans le (;o auead. Ce sera bien au prix de quelques accidents ; mais bast ! Never mIiNd! El on recommencera jusqu'à ce que l'on réussisse.

Les Américains ont épuisé, dans toute la rigueur du possible et du praticable, celte question vitale pour le commerce et pour l'industrie d'un pays : la célérité des échanges et dei> communications. La vapeur a donc revêtu toutes les formes et toutes les enveloppes.

Faut-il énumérer tous ces steamboats qui, chaque jour, partent de chaque ville de l'Union et se croisent dans tous les sens? on n'en finirait pas! A la Nouvelle-Orléans, point central du commerce de tout l'ouest des États-Unis, où aboutit par l'Ohio, Cincinnati, et par le Missouri, Saint- Louis, à la Nouvelle-Orléans, la dernière halte de tous les mouvements de ces deux grandes rivières et de l'immense Mississipi , à la Nouvelle-Orléans, dis-je, on compte près de 1,200 steamers.

Le mouvement maritime à vapeur des Américains dépasse à lui seul le mouvement analogue de tous les pays du continent ensemble.

Il suffit, en tout cas, de suivre le travail des chantiers de Ne\v-York pour avoir une idée de cette fécondité marilime des Etats-Unis. Il ne se passe pas de semaine, en

effet, qu'on ne mette à l'eau deux ou trois vapeurs, sans compter les bâtiments à voiles. Et, ce qui n'est pas moins étonnant, c'est la hardiesse, je dirai l'audace de ces constructions. Il y a une dixaine d'années, on regardait un navire de 1,000 tonneaux comme un phénomène, pour ainsi dire. Chaque jour les Américains ont augmenté les proportions de leurs navires, et aujourd'hui tout bâtiment audessous de 1 ,000 tonneaux est considéré par eux comme une bagatelle. Le tonnage de leurs navires varie, en moyenne, de 1,000 à 2,500 tonneaux , et la charge de leurs navires dépasse de beaucoup celte jauge officielle, dont les Américains s'affranchissent parfaitement en donnant à leurs constructions cette élévation colossale qui nous étonne tant. Cela s'explique : la douane ne mesure les bâtiments qu'en longueur et en largeur; les Américains se ratlrappent sur la hauteur. Ce n'est pas les dénoncer que de dévoiler cette ruse : on tolère tant de choses aux États-Unis !

Un des côtés saillants encore du caractère industriel des Américains, c'est la facilité avec laquelle ils acceptent toute espèce d'invention, de progrès, même à l'état d'ombre ou de problème. Pour peu qu'ils y entrevoient une possibilité d'application, une apparence de nécessité, ils s'en emparent immédiatement et commence :)t l'épreuve.

A la moindre lueur de succès, l'idée gagne loules les teles avec la rapidité de l'éclair; le feu mis à la Iraînée de poudre court par tout le sol.

On ne doute jamais dans ce pays-là et on se décourage rarement; on ne repousse rien, on tente tout; et ce qui par hasard réussit un jour dans un espace de trois pieds carrés, dès le lendemain est généralisé par toute l'Amérique. Surtout on ne perd point de temps en expériences infécondes et stériles.

Ne vous étonnez pas si un jour vous entendez dire qu'il est tombé au Havre un ballon parti la veille ou l'avaht-veille de New-York. J'ai l'idée que ce sont les Américains qui trouveront le mot définitif de la navigation aérienne — si le problème est soluble.

Ainsi ils ont fait pour la télégraphie électrique; et les mêmes faits qui se sont produits à propos de l'application de la vapeur aux chemins de fer et à la navigation se reproduisent ici. C'est-à-dire que l'exploitation de la télégraphie électrique s'est popularisée immédiatement et s'est mise, d'un jour à l'autre, au service de tous les intérêts et de tous les besoins. C'est là d'ailleurs, en Amérique, la condition siiie quâ non de l'adoption de toute idée utile : — il faut qu'elle serve au bien-être, à la prospérité de tous.

L'électricité, appliquée à la télégraphie, a joué et joue un tel rôle en ce moment aux Etats-Unis, qu'elle est en vérité l'expression la plus haute el la plus avancée de la puissance des Américains en matière d'initiative. Jamais, chez aucun peuple, une branche quelconque d'industrie

n'a d'un bond touché si loin aux limites du possible; et de ce possible à l'impossible, de cette audace à la folie, de cette application pratique à la théorie en délire, il n'y a qu'un pas. Jamais ce magique go ahead, qui a tant osé, n'était encore arrivé à de si merveilleux rêves, que de songer, par exemple, et sérieusement, à faire traverser l'Atlantique par le télégraphe. Un journal anglais, en parlant des résultats obtenus par la télégraphie électrique aux Etals-Unis, y a joint l'épithèle de phénoménal! L'expression est juste et méritée.

Ayant pour armes la vapeur appliquée à la navigation et aux chemins de fer, et la télégraphie établie sur des bases aussi larges, on conçoit aisément à quels sommets le commerce et l'industrie peuvent atteindre aux Etats-Unis.