PROJETS ET ESSAIS TENTES SVBQV'\ CE JOUH

GifFard, se produit par la décomposition de l'eau par l'acide sulfurique, en présence du fer ; mais au lieu d'employer un générateur unique de grand volume, les illustres aLM'onauLes avaient fait usage de tuyaux Donllon, eu terre, analogues à ceux des conduites d'eau. Quatre générateurs semblables qui avaient été installés dans l'atelier aérostatique de l'avenue de Versailles, pouvaient produire un vtdume de 3oo me. d'hydrogène à l'heure. Nousavons parlé précédemment de ce générateur dans la partie qui traite la préparation de l'hydrogène pour le gonflement des ballons.

La force ascensionnelle du premier dirigeable des deux frères était de i.25o kilogrammes, sans compter lo k. d'excès suffisant au départ. Voici d'ailleurs le poids des difiérentes parties qui le composaient :

Ballon, avec ses soupapes 170k.

Housses, gouvernails et cercles de suspension 70

Brancards latéraux flesililcs .... 34

Nacelle 100

Moteur, hélice, piles avec le liquide pour les faire fonctionner pendant

Engins d'arrêt(ancre et guide-rope). . . 5o Deux voyageurs et instruments divers. i5o Lest 386

Total. . . . r.25ok.

La force ascensionnelle du mètre cube d'hydrogène était de 1.180 grammes, elleétait supérieure de 3o grammes à celui employé par Giffard.

Première ascension. — Enfin, le 8 octobre i883, le ballon, gonflé prêt à faire sa première évolution, quittait à 3 b. ao le parc aérostatique et s'élevait dans les airs par un vent faible.

A terre, le vent était presque nul, mais comme cela

[,us DinttiEAnLiES

arrive fcéqu^^niment, il aug;inuntc de vitesse avec, l'alti-j tilude, car à ijoo mètres, il alleî^iiait 3 mètres i seconde.

Quelques minules après le départ, ia batterie au bichromate fonclionnantavec 12 éléments en tension, la vitesst ^lu ballon ëtait iiisufiisante, mais au-dessus du bois < Boulojfne, lorsque les 24 éléments furent couplés, moteur augmenlant de vitesse, la translation fut subitement appréciable et les aéronaules sentirent parfaitt ment le déplacement horizontal.

'I Quand l'aérostat faisait face au vent, écrit G. Tia» sandier(i), alors que sa pointe avant était dirigée veri ]'église d'Auleuil, voisine de notre point de départ, ■ tenait tète au courant aérien et restait immobile, ce qU^ nous pouvons constater en prenant des points de repèn au-dessus de notre nacelle.

n Malheureusement, il ne restait pas longtemps dan celte position favorable, et quand il avait bien fonclionn pendant quelques instants, il se trouvait soumis tout i ■coup, à des mouvements giratoires que le jeu du goui vernail était impuissante maîtriser complètement.

« Malg;r(f ces rotations que nous avons trouvé le moyed d'éviter dans une expérience ultérieure, nous avong recommencé la même manœuvre pendant plus de ving( minules, ce qui nous a permis de stationner sensiblemei^ au-dessus du bois de Boulogne.

« Quand nous avons essayé de nous déplacer, en ce pant le vent dans une direction perpendiculaire à marche du courant aérien, le gouvernail se gonfl comme une voile, et les rolalîons se produisaient av^ beaucoup plus d'intensité. Nous estimons, d'après cet faits, que In position d'un navire aérien, par rapport i la ligne du vent, n'est pas indifférenle si legouvernail ni? fonctionne pas bien.

(1) Hhlnire de h

Ll^

pnOJETS ET ESSAIS TENTES JtlSQU A CE JOIH 22!!'

(( Après avoir procédé aux expériences que nous venons de décrire, nous avons arrêté le moleur, et l'aérostal a passé au-dessus du Mont Valérien. Une fois qu'il

ertl bien pris l'allure du vent, nous avons recommencé à faire tourner Tliélice en marchant cette fois dans le sens

du couranl aérien ; la vilessc de Iranslatiûn de l'atTOsla élail accélérée; par l'aclîon du gouvernail, nous oble nions facilement alors des déviations de gauche à droit de la liçne du vent. Nous avons conslaté ce fait en prenant comme précédemment des points de repère sur le* sol ; plusieurs observateurs l'ont 'd'ailleurs vérifié à 1 surface du sol.

« A 4 !'■ 35, nous avons opéré notre descente dan une grande plaine qui avoisine Croissy-sur-Seine ; lei manœuvres de l'atterrissage ont été exécutées avec t plein succès. Nous avons laissé l'aérostat électrique goofli toute la nuit et le lendemain il n'avait pas perdu la moiiï dre quantité de gaz ; il était aussi bien gonflé que 1 veille. Peintres, pholographes, ont pu prendre l'aspecj de notre navire aérien au milieu d'une foule nombreuse et sympathique que la nouveauté du spectacle avait attira de toutes parts.

(i Nûiis aurions voulu recommencer le jour même u nouvelle ascension; mais le froid de la nuit avait déterw^ miné la cristallisation du bichromate de potasse dans dosI réservoirs d'ébouile. et la pile,qui était loin d'être épuisée; se trouvait cependant ainsi hors d'état de fonctionner^ Nous avons fait conduire l'aérostat à l'étal captif sur Itt rivage de la Seine, près du pont de Croissy, el là, à notr^ grand regret, nousavoos dû procéder au dégonflemente perdre en quelques instants ce gaz que nous avions misi tant de soins à préparer. ><

C'était le premier dirigeable à moteur électrique expérimenté en France.

A la suite de ce premier résultat, les frères Tissand firent modifier quelques parties du matériel et refaire toutes les pièces du gouvernail dont l'efficacité n'él pas suffisante.

Deuxième ascension. — Un an après, le vendredi 26 9ep>«J lembre i884 un deu.xième essai eut lieu.

PROJETS ET K

nteçtl A CB JOUR

Le moteur donnait i ch. 5, et le gouvernail, de dimensions un peu plus grandes, était placé loul à fait à l'arrière, de telle sorte qu'il dépassait la poupe du ballon, la partie triangulaire voisine constituait une sorte de -quille immobile qui se trouve représentée parla fig. 66, qui montre les changements efFectués pour le second

On pouvait déplacer la partie arrière du gouvernail à l'aide de deux drisses passant sur des poulies.

A 4 heures de l'après-midi, le ballon étaitgonflé, complètement arrimé et prêt à partir.

Les deux frères accompagnés d'un ancien marin, M. Lecomle, qui s'était occupé des cordages du ballon, partirent é. lth.2o au milieu des applaudissements et des clameurs d une foule considérable réunie dans les environs (i).

Gaston Tissandier raconte ce second dépari et s'exprime ainsi :

« Mon frère Albert s'était chargé du jeu de lest destiné à maintenir l'aéroslat au môme niveau, M. Lecomte tenant de chaque main les drosses du gouvernail faisait virer de bord suivant la direction que nous voulions prendre ; quanta moi, je m'occupais spécialement de faire fonctionner le moteur el de prendre le point. "

« A 4oo mètres d'altitude, nous avons été entraîne par un vent assez vif du N.-O. et aussitôt l'hélice a été mise en mouvement, d'abord à petite vitesse ; quelques minutes après, tous les éléments de la pile, montés en tension, ont donné leur maximum de débit. Grâce aux dimensions plus volumineuses de nos lames de zinc, et à l'emploi d'une dissolution de bichromate de potasse plus chaude, plus acide et plus concentrée, il nous a été donné de disposer d'une force motrice de r cheval et

(t; MM. Gabriel Yor

Louis Godard jeoDe, Lacbiimbre e les étaient présents au départ.

Mm, fttm 4 * vàrt 4c hÊmé mm» raB /^ «wél ii W -w*)*: *«*»» 4« fi«er«ta

iUMS fféêéif^ékp fé<itt^M ^ JMtWVtfA- fit È

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Mff/Hiif ,ft hoUm *iU<9*x yTirfUK. un fwu «ap^rieareaU tJflNM * ('«M ('*■*• /( wi'trtm k In «^/lonfle. Sou* aronsa" mUiHiili i» \i¥iit MdwftfMii» «li> ()iiartî«r de Orenclle [ i\tti)\ \i\un i\» (li« ifiMiiilci, l« Iraj<-1 du vovat^e tndiqaêJ jiiif li« ItiflM'ii 'i{| liKirilri' '''* nir*liV(;ni<^nl rIVvolulion quil fiiiiHi l 'irnliilNil jiiNijo'iiii-dtiiiNiitt di^ IV-gliRe St-Lainl>ert.

'I MiiiiN iivtiiliit l'iiiiMhilii iiviinl ii'ilri; BMcciision, par lel lltMl'Mllimil iIm |ii>IIIm liiilliMin iri-NMiiiN, v.i pitr l'ubeervatioa ï illiD IMIMHKN, ijllti Ion riiiiniMlN iK^riuiiM Kii[>érieLirs élaieatJ lrn|i ii<|ilili*H |iiiiM'i|ii'il |iiiiN>(> tJiiiiN Hri' puniiisde revenir I iHl |imIiiI iIk ilit|iiirl I II iiiiiiN iM^I MtS (ruillrurs detoutel luitiMN^lliillIit ili> diiMoiMiili'o iliiiiN milru loi-riiiii très exigu.j |i| litut tiHtiiiii'i* d'tit'liniw MwH ou d« constructions.

V. .\|M't\a iinlni |)ViMiiit^i'ittHi>lntii>n, lu toute fut chan^e^ \\\ W\M\\ tlii ItMJItiUilomi MM-srOl»orvHloiro;(m nousv lWvm»»u'm^*l' M\\» If tiH«rli«M' d» Luxrmimurg an tUHtSM'tkvVt^ tW ItMtvtk.VHiËis l«»u( ik t'ait svntlihible à celltt s(«** Hyv«» «vUm» «"Xi^Mt*».** ii»^HM«Mmw«Mtt.*t l'aérosIXtl (tt^tt*tf *>*W Wvwm» \s- \tfwt. « (MHViv iiftviieu^ quelqoi

v^ ^Sjï^t. *V*«iw * **> *wHf» * »a ItaMferar Ai

PROJETS ET ESSAIS TENTÉS JUSQU'a CE JOtB 233

tenu à une altitude à peu près constante, a été aussitôt entraîné par un vent assez rapide. Il passa au Sud du bois de Vincennes. A partir de cette localité, il nous a

^wISSiSfiM

^réT l UjiS^^P^

F[g. 7u. - Tracé du voya^i; ainca

été facile de mesurer encor couru au-dessus du sol, no d'obtenir ainsi très exaclei

ui-même. Cette vitesse n'ét de 3 mètres à 5 mètres par ment pendant le cours de dessus de la Varenne-Sain

out disposé pour la desc

'approche de la nuit. Le se

îrumes, quand nous remar sensiblement de vitesse. Me

luisque notre pile était loi rions profiter de cette ace

louvelles évolutions, ne se minutes. Aussitôt, je pris m

a machine en mouvement ; obéir facilement à son actio

de l'ascension au 26 ^efilembi-e <m.

e une fois par le chemin partre vitesse de translation, et nent celle du courant aérien ait pas constante, elle variait seconde et a changé fréquemlotre expérience. Arrivés au- -Maur à 5 h. 5o, nous avions .nte, devenue nécessaire par

lejl se couchait au-dessus des jiiâmes quele vent diminuait

lï frère me fit observer que 1 d'être épuisée, nous pouriimie pour recommencer de ait-ce que pendant quelques es dispositions pour remettre

nous vîmes alors l'aérostat n et remonter avec beaucoup

plus de facililii que prérédeniment, le coiiranl aérien devenu momenladémenl presque nul. Si nous avions eu '] encore une heure devant nous, il ne nous et\t pas étéimpossible de revenir vers Paris.

« La carte montre la rétrogradation de roule exécutée J au-dessus de la Marne que nous avions traversée succès- 1 sivenaent deux fois en sens contraire. Cette manœuvre,-' à notre grand ri'trret, dut être arrêtée promptement, cap i il ne fallait pas songer à relarder plus longtemps la.j descente.

(( L'atteiTissaa;e eut lieu près du bois de Servon, ft ( Marolles-en-Brie, canLon de Boissy-Sainl-Léger (Seine-- «t-Oise), à une dislance de a5 kilomètres du point de 4épart, après un séjour de deux heures consécutives ,, ^ans l'aluiosphère.

« Le vent de terre était assez vif : notre guide-rope fut|1 incapable de nou.s arrêter. Il fallut jeter l'ancre qui n6:| mordit pas immédiatement et notre nacelle eut à subir! l'action de deux légers chocs qui nous permirent d'é-. prouver ia solidité du matériel. Il n'y eut absolument j rien d'endommagé » (i).

Ainsi, à trois reprises, chaque fois, MM. Tissandier | frères ont été vainqueurs des éléments I C'était un beaii I résultat, si l'on songe aux difficultés rencontrées daasi celte entreprise. Le projet primitif comportait un ballon à beaucoup plus grand, cubant 3.ooo mètres, et devait j coûter près de aoo.ooo francs. MM. Tissandier fireat ]

Uji [.'auteur de cea lignes, Gaston T si \$i iièroslals allongés oat une Torni -au seÏD de l'air, ils obéUsenl moins fa la deacenie, que ne le font les aéroslat tache des cordes d'arrèl, g-uide^

siiadicr, fait remarquer qua J favorable à leur IrunslatioDi I

ilemenl à l'aclion du vent, A f aphériqoes. Si le point (Tafc* J

corde d'ancre est placé danifl

lage d'une poinle de l'aérostat, le dirigeable fait en quelqui sorte girouette sous l'action du vent, et offrant dans ce cas moins <f«| surface qu'un ballun sphérique de même volume, il est arrêté avec beaucoup plus de facilité. Les ballons fusiformes bien construits^ loin d'être dangereux, offrent toute sécurité au point de v voyage aérien proprement dit.

icaçn A CE joun 935

appel au public, aux sociétés savantes, mais reçurent 3,000 francs à peine ! (i). C'est bien là un signe des temps qui montre bien en quelle défaveur était la recherche de la direclion des ballons.

Livrés à leurs seules ressources, ils durent réduire à t. 060 mètres cubes le volume du dirigeable ; Gaston Tissandier obvia en partie aux inconvénients d'un vo- , lume aussi réduit grâce à la préparation de son hydrogène très pur qui possédait, comme nous l'avons dit précédemment, une force ascensionnelle remarquable de I k. 180 par mètre cube.

La grande faute des frères Tissandier est de ne pas avoir profité des Irava ux de Dupuy de Lôme pour assurer la rigidité de la suspension et l'invariabilité des formes. Enfin, pas plus que leurs prédécesseurs, ils ne se préoccupèrent de maintenir le ballon dans un plan horizontal ; il est vrai qu'avec le moteur électrique ils n'avaient plus, comme Giffard, le délestage dû à la dépense d'eau «t de combustible, mais cette cause d'instabilité n'est malheureusement pas la seule.

Pendant que leurs expériences se réalisaient, MM. les capitaines Renard el Krebs, de Chalais-Meudon, venaient de démontrer, d'autre part, que l'hélice pouvait être placée à l'avant et qu'il était possible de rapprocher considérablement la nacelle du ballon ; ils venaient d'oblenir, grâce à l'emploi de leur moteur électrique, puissant et léger, une vitesse propre qui n'avait jamais été atteinte avant eux, en même temps qu'ils étaient revenus au point de départ.

Quoi qu'il en soit, la science n'oubliera pas la gran- .deur de l'effort fait par les deux frères Tissandier et leur beau désintéressement.

(1) M. Albert Tis:

J'auleur de ce livre

indie

er qui^lqueB détails k i frère Gastnn avait à iricDces leur avaient

Patriotiques promoleurs du mouvement d'aérostatio militaire pendant notre funeste guerre, ces deux homined de cœur gagnaient un titre de plus à la reconnaissance de leur pays.

Expériences lie CliHlnin-Meuilon

L'établissement d'aérostation de Chalais, chargé par | le Ministre de la guerre d'étudier les aréostals au point ^ de vue de leur application à l'art militaire, a été fondij en 1874, mais ce n'est qu'à partir de 1878 que l'on s'occupa de leur direction (i).

Le Ministre de la guerre en confia la direction à un^ distingué officier de génie; le capitaine Charles Renard (2) 'i auquel fui adjoint le capitaine d'infanterie Krebs (3) et I plus tard le capitaine Paul Renard (4), frères du premier.

En 1880, le chef de cet établissement rédigea un pre— 1 mier projet, déposé à l'Académie, projet qui fut modifié ' en 1881, époque à laquelle eut lieu la première exposition d'électricité que tout le monde admira.

(1) Une première aérienne >i fut créée en 1874 pour étudier les ballons, la télégraphie optique, la poste aux pigeons, et l'éclairage éleelriqui de l'cnacRii. Celle commission étnit présidée par le colooel Lause dal, qui fui plui) tard directeur du CoDservaLoiro des Arts e1 Métiers C'est d'elle qu'est sorli l'établissement de Chalais, maiotenant déla-j chë de l'ancienne commission et rattaché à l'étal-major géni (Cl Renard).

Les ateliers aérosliques de Chalais sont assurément les mieux i lallés et les plus complets d'Europe : l'établissemeat actuel 1 centre d'études d'aêroslaliou militaire et con g'nemenl en même lempa que l'a

Le colonel C. Renard , directeur, el un groupe d'officiers aavanlÉ : question el forment 1

e peut

lellre ei

;nBl des constructeurs.

n frère le commandant P. Renard. I

l distingués se sont spccialtséU

(3) Ecole Polytechnique, promotion 18C6,

(3) Actuellement directeur technique de la Société des i élablissemcnl, S. Panhard cl Lcvassor, avenue d'Ivry.

(4) Ecole Polytechnique promolion 1872.

'flOJETS ET ESSAIS TENTÉS JUSQU'A CE JOUR

lient échoué p

Les essais des prédécesseurs avaient échoué parce que la vitesse propre élail insufRsanle. Il fallait donc à tout prix l'augmenter, et dans de fortes proportions. La ■chose était difficile, car aucun moteur léger n'avait fait son apparition.

En i883. un petit modèle de dirigeable de 60 me, fut créé et pourvu d'un moteur d'un demi-cheval. Ce moteur ■de 10 ki^. avait été construit parle capitaine Krebs, et la pile qui pesait 25 k. pouvait développer a/S de cheval pendant i h. J/l^.

Ce petit modèle fut essayé, ayant bien entendu, comme propulseur, une hélice à a. branches ; la vitesse obtenue fut 4 ni. 5o par seconde. C'était un grand progrès accompli sur les devanciers,

Guidés par les études et les savantes recherches de Dupuy de Lôme, les officiers s'attachèrent surtout à remplir les conditions nécessaires : stabilité de route diminution des résistances à la marche, rapprochement des centres de traction et de résistance, obtention d'une vitesse capable de résister aux vents régnant les trois quarts du temps dans notre pays.

Les formes de leurs dirigeables furent déterminées par des éléments raisonnes: la simplicité de construction n'entra pas en ligne de compte, et ils ne se firent pas les esclaves d'une classe de surfaces géométriques.

D'après le projet de i883, le nouveau ballon, baptisé La France, était une surface de révolution engendrée par des courbes paraboliques dont la formule général

Rappelons un peu ses formes..

Ce ballon était dissymétrique par rapport àson équateur, l'arrière étant beaucoup plus allongé que l'avant. La partie avant avait une longeur égale k trois fois

I DiHieE abi.es

le rayon de l'cquateur, élait engendrée par une parabole du second decré :

La partie arrière, au coulraire, dont la longueur était 1 neuf fois le rayou de l't'quateur, avaîl pour méridien uue parabole du 4° degré.

La raison de cette différence dans le degré est la sui— | vante :

Plus l'exposant n est grand pour un allongement donné-. 3 plus la surface est bombée vers le sommet et la parabole 1 du 4" degré engendre ainsi à l'arrière uu volume notablement supérieur à celui qui est engendré par la para-> : bole du second degré de même équalcur et de même- 1 allongement

Le ballon du projet de i883 (i) avait pour rayon i l'équaleur 4 m- 200 et le volume engendré élait de i.86i mètres cubes. Il avait 5o m. 4o de longeur et 8 m. 4oo de J diamètre, ce qui correspond à un maître-couple de ■ 55 m' 4 (fig. 71).

Examinons d'abord comment les résistances à l'avancement avaient été diminuées.

(1) Ud inventeur brésilien M. Ribeiro de Souza a une noiiee qu'il a adressée à toute les sociéli il revendique, comme invenlé par lui, que le Byalème de navigatio aérienne au moyen de liai Ions plnneura ainsi que lu forme dissymélri-J que avec le mallre-couple placé à l'avant. Nous avons pu, grâce l'obi igeaucc de M. L. Godard, nous procurer celte notice. M, de Souzika y écrit que le ballon La France est une copie du Victoria qu'itif avait fuit construire chez M. Lachambre en 1IJ81, d'après sesbrevel8~| pris en octobre de la même année (no i45i)i2).

Le Victorirt nvnil on eH'el In forme d'un cigare dotit l'ai était de cinq fois le diamètre.

PROJETS ET ESSAIS TBXTÊS JIISQU'a CE JOUR 239r

Résistance à Vavancement. — MM. Renard et Krebs étudièrent avec grand soin cette condition ; c'est pourquoi l'allongement de leur ballon égalait six fois le diamètre : presque l'allongement du second dîrigeablede Giffard, mais sans compromettre la sécurité des aéronautes.

Fig. 7'-

- Dirigeable La France,

La forme dissymétrique avecle matlre-cou pie placé au quart de la longueur à partir de la pointe avant et celle adoptée pour la carène des navires, du reste la nature l'a donnée aux oiseaux et aux poissons (i).

Nous avons ditprécédemment ce que firent les officiers de Chalais, pour déterminer approximativement le rapport de la proue à la poupe : avec des solides en ébonile, dans lesquels le maître-couple avait des positions différentes, ils purent remarquer, en les faisant tomber dansl'eau avec la même vitesse, ceux dont la descente eut lieu sans mouvements de lacet.

Ce n'est là, évidemment, qu'un moyen de recherchestrôs grossier.

Comme dans le ballon deDupuyde Lôme, un ballonnet à air de dimensions calculées permettait d'assurer l'invariabilité de formes, et une housse remplaçait le filet. Jusqu'alors, on avait fait la housse avec des

is, ei des

eîlleurs nageurs, ont la me lu carpe el d'HuIrcs.

LES DtniGEABLES

fuseaux semblables à ceux du ballon, ce qui forçait à las consolider par des rubans placés transversalement i façon qu'elle pût travailler dans ce sens ; le colond Kenard la furma de fuseaux transversaux et réalisa ainsi une notable réduction de poids.

La suspension par résaux triang'ulaires, indiquée paj Dupuy de Lôuie n'était plus suffisante avec l'allongemenl choisi ; alin d'éviter le renversement les officiers dureill imaginer un autre dispositif dont ils n'ont pas fait con4 naître les détails, mais dont l'expérience a prouvé l'ef cacité. Au lieu de passer par un même point nodal,. 1 balancines furent groupées en deux faisceaux ; ellei venait s'attaclier sur deux traversières qui partaient c pointes et se fixaient vers le milieu de la nacelle.

La longeur de cette nacelle fut portée à 33 mètres, en les suspentes qui la reliaient presque verticalement klm housse étaient légères et courtes ; elles <lessinaieut à peu prés deux plans parallèles à l'axe.

Ce disposilif diminue singulièrement la résistance due aux cordages, qui atteignait presque la moitié de i résistance totale, avec le système enchevêtré de Dup de Lôme; de plus, il rapproche le centre de traction ( ie centre de résistance, et diminue, par suite, le momeaQ perturbateur de la traction ; mais il diminue en mêmq temps la stabilité du système, puisqu'il rapproche son centre de gravité et celui de la masse d'air déplacée.

La nacelle, formée de quatre bambous reliés par des enlretoises et cordelettes de fer, était recouverte de soiâ parfaitement tendue, ce qui donne une résistance beauj coup moindre qu'avec des parois d'osier par exemple elle avait au milieu une hauteur de 2 mètres et n'é pas accessible sur toute sa longueur ; les aéronautes s tenaient à peu prés dans le milieu, à hauteur des fené» 1res ménagées sur les côtés, car les batteries de pilej étaient vers l'arrière.