ESSAIS TENTÉS JUSQU'A CE JOUR

pension et l'emploi d'une hélice de grand diamètre (ii mètres) el à grande surface d'ailes el à petit nombre de tours (70 t.) qui, à mon avis, est le- plus sûr moyen d'avoir un rendement normal. »

Fig. 80. — Deuxième projet de G. Yon (i886).

Voici d'ailleurs des chifFres sur les dimensions, la résistance à l'avancement, la \itesse et les principaux organes de ce terrible engin de guerre :

Vitesse absolue en air calme liokm.

Longueur du ballon 60 m.

Diamètre — ro m.

Hauteur — 1 3,533

Section du mattre-couple 88 mq.

Surface totale i.45o

Volume du ballonnet ou poche à air , . . 5oo me.

— total du ballon 3.900 me.

Force ascensionnelle correspondante. . . 3.aoo k.

Vitesse par seconde ii m. m

Section du plan mince — 11 m'.

Résistance proportionnelle à l'avancement

du système 2.o36 k.

Force correspondante en chevaux .... ^7,16

Recul et frottement des ailes dans l'air . . 20 0/0

Z68 LBG DiniCEABLBS

Puissance totale de la machine 4^ ch. i/a

Nombre de lours de la machine par minute, lioo t.

Diamètre de l'hélice ii m.

Pas de l'hélice 1 1 m.

Nombre de lours par minute 70 t.

Surface en projection horizontale de chacune des ailes 5 m. 5oo

Effort de poussée sur chacune des ailes . . lot.Soo Vitesse de l'hélice à la circonférence. . tfo m. 817 Poids de la partie mécanique complète i.fioo k.

Poids du matériel aérostatique complet 800 k. > 3,200 k.

Engins de guerre soulevés {dynamite et torpilles) 4oo k.

Effort ascensionnelle disponible . 4oo k.

Comme on le voit, le torpilleur aérien dirigeable de Yon était étudié en vue de la défense des places fortec ou des grandes villes menacées d'investissement en raj son de la facilité avec laquelle on pouvait — grâce à cet^ engin formidable devenu pratique — - détruire impunément tous les travaux d'approche nécessaires à l'installation des batteries que l'ennemi s'efforcerait en vain d'établir.

Mais il V a loin de la coupe aux lèvres et l'engin formidable n'a pas encore existé. Peut-être verrons-nous le projet grandiose de l'élève et ami de Giffard entrer dans la voie d'exécution et les essais couronnés de succès Pour l'avenir de la locomotion aérienne, nous le souhai^ toDS ardemment.

Dirigeable de Sehartx

Ne voulant pas sans doute s'inspirer de ce qui avait 1 été fait en France, comme ballons dirigeables, un Aile* I

PROJETS ET ESSAIS TENTES JUSQD'jL CE JODR 2B9

mand, Schartz, patroné et encouragé par l'empereur Guillaume II, avec l'aide d'un fabricant d'aluminium, Berg, eul l'idée de construire un dirigeable en métal extrêmement léger, en aluminium (i).

Il y a longtemps que l'idée du ballon métallique était « dans l'air », el, depuis les derniers progrès de la métallurgie de l'aluminium, la question avait passé à l'état aigu dans quelques cervelles d'inventeurs, comme l'a dit malicieusement le Cosmos. On arrive, en effet, à produire des feuilles d'aluminium de — de millimètre

d'épaisseur qui ne pèsent que 370 grammes au mètre carré et qui restent douées d'une grande résistance. L'emploi de ces tôles légères faisait espérer qu'on échapperait à la déconvenue du précurseur dans la construction des ballons métalliques, dont le nom français, Marey-Monge, détermine immédiatement la pensée d'un devancier.

C'est, en effet, en i843 que Marey-Monge tenta d'établir le premier ballon métallique, dont la construction coûta 3Ô à 3o mille francs.

C'était une sphère en cuivre jaune très mince, qui en rappelait une autre, celle du jésuite Lana {a}.

Les feuilles de laiton employées par Monge avaient

— de millimètre d'épaisseur, et étaient soudées entre elles à l'étain. Lors du gonflement à l'hydrogène, par suite des propriétés endosmotiques de ce gaz et des fuites inévitables, le ballon n'eut qu'un défaut : celui de ne pouvoir s'enlever; de plus Marey-Monge n'avait sans doute pas compté l'aplatissement certain de cette enveloppe sous son propre poids.

( 1) La densité de l'aluminium pur est 2,7, mais les lâles minces sont généralement un alliage qui résiste mieux, dont la densité est

LES DIHKIEADLES

Cepciiilanl un ne pouvait, rien affirmer avant l'expi rience et. avec raluminium, il semblait que les résultats seraient Favorables.

En Allemagne, l'Etat et l'Empereur encoupag-eanl très sérieusement toutes les tentatives aéronautiqiies, rin;-H venteur du ballon en aluminium, Scharlz, a pu fairff>| construire son aérostat et sa machine dans un parc d(i J Berlin et par les soins des aéronautes militaires dtf§ l'armée.

El il s'est bien envolé le ballon en aluminium palfon^l par Guillaume II lui-même. 11 a été essayé dans la capi^ I taie de l'Alleniagne le 3 novemlire 1897. Son éphétnèrç.l existence s'est terminée, dès la première envolée, par I une chute un peu trop rapide Qu'importe, il est monté, f et il a eu les honneurs de discussions assez vives jusque J dans les couloirs de notre Académie des sciences.

Voici d'ailleurs des détails sur ce dirigeable d'un dou^ 1 veau genre.

L'aérostat était un immense cylindre terminé par un • cône, véritable obus, forme chère aux artilleurs, mais ] qui, dans l'espèce, semble assez mal choisie. II est clair J que la pointe formait, àl'avant, une surcharge fort nuisible.

Le ballon, flg. 81, avait 4<* mètres de longueur et, comme section du cylindre, une ellipse dont l'axe verti» cal était de i4 mètres et l'axe horizoutal de 13 mètres. Il déplaçait environ 5.uoo mètres cubes.

En dessous, et réunie par des tiges rigides, à l'ossature, se trouvait la nacelle portant une machine de 20 chevaux et quatre hélices (1), dont trois propulsives et la quatrième sustenlative.

(i) Ces quatre héli

,1 pi.,

(le chaque ci^lé du bullon (propul- 1h Iroisième A uxc vurlical, sous la nacelle.

PROJETS ET I

I TBir^S iCSQUA CE JOOR

Le g'onflement d'un aérostat de ce genre n'esl pas chose facile. On ne saurait, à aucun moment, y avoir pressioui différente de l'air ambiant, sous peine de le voir se dé-' former. On y a employé l'artifice suivant : Un immense sac de soie, capable de remplir toute la cavité, y a été logé vide et y a reçu le gaz. En se développant, il a chassé l'air qui l'enlourait. On a ensuite fermé les soupapes et enlevé le sac, crevé au préalable. La réussite ne s'est pas faite du premier coup, et l'inventeur est mort avant d'avoir eu le plaisir de voir l'opération réussir et son appareil s'enlever dans les aîrs.

Sa femme a poursuivi courageusement des expériences, et c'est grâce à sa persévérance que la seule et unique ascension eut lieu le .3 novembre 1897.

Le ballon gonflé avait une force ascensionnelle et pouvait s'enlever, mais, malgré ses dimensions, un seul aéronaute pouvait prendre place dans la nacelle. Celuici ayant à s'occuper des quatre hélices, des soupapes, une machine à surveiller, avait une besogne dépassant les capacités d'un seul homme et c'est peut-être à cela qu'il faut attribuer la catastrophe qui a terminé l'expérience.

Le ballon s'est élevé à 280 mètres de hauteur, et on affirme qu'il a marché à une vitesse de 7 mètres et évolué à différentes reprises.

Malheureusement l'aéronaute, le jeune mécanicien

Jagels Plalz, qui avail eu ie courage de se lancer dans cet appareil, débordé par la mulliplicité des organes manœuvrer, a vu qu'il allaiLà un désastre; il a ouvert les soupapes, le ballon descendant rapidement est venu , s'aplatir sur le sol el l'aéronaule a eu la chance de j n'avoir que de légères blessures.

Les ballons métalliques, nécessairement rigides, ont * un premier défaut, c'est de manquer de l'élasticité que réclame la dilatation constamment variable des gaz intérieurs et extérieurs. Le ballon en étoffe n'est pas gonflé entièrement atin de pouvoir prendre son développement si l'on monte et se resserrer si l'on descend, sans perdre de gaz. Dans le ballon métallique, il faut g'onfler complètement avant le départ, car la moindre différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur le déformerail; malgré leur étanchéité, les ballons métalliques ne permettront pas les ascensions de longue durée. A moins que leur intérieur soit pourvu d'une sorte de vessie natatoire en relation avec l'atmosphère, et qui maintienne constant l'équilibre de pression- La charpente métallique, reliant invariablement la nacelle au ballon, semble, de son côté, une erreur. L'ensemble manque de l'élasticité voulue dans un fluide aussi capricieux que l'air; d'autre part, on ne voit pas comment la descente peut s'opérer sans fausser ou briser le tout ; cette descente fut-elle normale et bien conduite.

II y a aussi les inconvénients de l'éleclrisalion du ballon métallique par influence.

Toujours est-il que le premier ballon métallique s'est enlevé et a manœuvré : peul-être que plus tard le second reviendra à son point de départ.

Il n'en est pas moins vrai que c'est une étape franchie en même temps qu'un enseignement pour l'avenir. Si l'inventeur n'était pas mort, son aide maladroit n'aurait pas perdu la tète au milieu des soupapes, et il y aurait

peut-èlre en une tentative d'aérostat dirigeable qai aurait donné des résultats appréciables.

niavire aérien du comte Zeppelin

C'est bien, en effel, un transatlantique aérien que ce dirigeable du comte Zeppelin (i), construit sur les bords du lac de Constance, à Manzell.

Secondé par de grandes sommes mises à sa disposition par l'empereur Guillaume II et par une société fondée par actions et pertes, le comte Zeppelin a fait construire, en [89g et 1900, l'aérostat monstre en aluminium dont les dimensions colossales laissent rêveuses bien des intelligences.

A propos de ce ballon dirigeable, le comte a déclaré qu'on méconnaissait comjilètement le but qu'il s'est proposé. Laissons-lui la parole :

" On me suppose des desseins que je n'ai jamais eu. Je n'ai pas la prétention de créer un véhicule capable de faire concurrence au.\ chemins de fer ou aux bateaux à vapeur, même pas aux ballons captifs qui font le service d'éclaireurs dans un rayon linnité.

(I Je m'efforce de réaliser un véhicule capable d'aller là où il y a un grand intérêt à se rendre rapidement et où aucun autre moyen de transport ne peut parvenir ou au moins pas assez vite ou pas assez sûrement.

« Pour atteindre ce but, on ne peut se servir d'un appareil à voler qui est obligé d'atterrir dès que la ma-

(I) Le

Ferdinand de Zeppelio esl né le 8 juillet i.

lastaoce. Il a le grade de lieulennal'g'èDérQl e suite Ju roi de Wurtemberg. 11 lit une partie de la 1870 en qualité d'officier de cavalerie.

C'est le tl juillet iSgî, à Berne, que le comte fil sa pi sion, avec son ami M. Keller, ingénieur.

Le comte a un frère, le comte Eberbard de Zeppelin phe disliniçué.

H. André. — Les Dîrig;eables.

icbé à la mpaffne de

LES DinlCEABLES

cbine cesse de marcher pour une cause quelconque, et il n'y a pas lie machine à laquelle cela n'arrive pas de temps à autre. Pour nous, cet arrêt serait funeste dans la plupart des cas.

Il Je crois que le problème ne peut être résolu que pal un ballon dirigeable capable de séjourner dans l'airsaDi le secours d'aucune machine el possédant au moîi deux moteurs indépendants dont l'arrêt de l'un ne puisse entraver le fonctionnement de l'autre.

" Mon ballun doit être capable de marcher pendant plusieurs jours sans avoir besoin de reprendre du g'az ou des provisions quelconques. Sa vitesse doit être suffisante pour qu'il soit capable de rendre les services que j'en attends ».

Le navire aérien a la forme d'un long cylindre {Ëg. Sa) qui est, en réalité, une charpente prismatique ayant pour section droite un polygone de 24 côtes terminé par des pointes ogivales. La carcasse en aluminium a 128 m. de longueur, 11 m. 3o de diamètre inscrit, et 11 nï. 66 de diamètre circonscrit. La capacité totale est de i i.3oo mètres cubes, c'est la plus grande qui ait été réalisée jusqu'ici comme ballon dirigeable.

La charpente se compose de 16 membrures à 24 pans, dont les côtés sont formés de barres en treillis de o m. 18 de hauteur. Ces polygones sont renforcés par des tiges partant des sommets et venant s'attacher tangentieljement à un cercle de i mètre de diamètre. Les pièces longttudînalesqui réunissent tes membrures sont également en forme de treillis et sont renforcées tous les o m. 80 par des brides en aluminium.

Au delà des membrures extrêmes, les pièces longitudinales s'infléchissent graduellement pour se réunir aux extrémités. La charpente en aluminium est recouverte à l'intérieur el à l'extérieur d'an filet de cordes de ramie à mailles de o m, 20 à o m. aS.

Les membrures forment 17 compartiments dans cba-

PROJETS ET ESSAIS TENTÉS JOBQE'/l CE J

cun desquels est placé un ballon indépendant qu'on remplissait d'hydrogène avant les essais. Ces compartiments ont chacun 8 mètres de longueur, excepté ceux qui sont directement au>dessus des deux nacelles qui n'onl que 4 mèlres.

Fie. 83. —Navire aérien du tomle Zeppelin.

Les enveloppes des ballons sont rendues imperméables à l'air, au moyen d'une préparation appelée ballonine, inventée par un aéroaaute Bnois du nom de Lievindahl.

Chaque ballon est muni d'une soupape de sûreté automatique, et cinq d'entre eux de soupapes qui peuvent être raanœuvrées par des cordes, depuis les nacelles- L'enveloppe extérieure de la carcasse n'est pas imperméable à l'air ; elle sert seulement à constituer une surface lisse offrant peu de résistance et protégeant les ballons contre les influences atmosphériques.

Cette enveloppe est constituée par deux parties : une intérieure formée d'étoffe de soie très légère, et une extérieure qui est imperméable à l'eau.