LES

Les deux Dacelles ou plateformes sont aussi en aiumS nium, elles ont 6 è 7 mètres de longueur sur i m. 80 de • largeur et i mètre d'épaisseur. Elles pèsent 220 kilos el forment un double fond pouvant contenir un lest d'eau. Ces plateformes sont suspendues à 2 ou 3 mètres audessous du corps du navire par des tubes d'aluminium et se trouvent chacune à une distance de 34 mètres de l'extrémité correspondante du corps du ballon. Sous celui-ci est disposée une poutre en treillis en aluminium de 60 mètres de longueur el i mètre de hauteur, pour augmenter la rigidité longitudinale de ce corps- Chaque plateforme porte un moteur à benzine de Daimier. à allumage électrique, pouvant développer 16 chevaux à 700 tours par minute. Ces moteurs pèsent chacun avec le volant et les tuyaux de circulation d'eau 45o kg,, ce qui donne environ 28 kg. par cheval (i).

La consommation de benzine est de 0,370 par chevalheure, el, avec des réservoirs de 60 kg., on peut marcher ro heures. Ces moteurs ont été construits il y a quatre ans, et, bien qu'ils fussent supérieurs comme légèreté à ceux qui avaient été employés jusque-là pour des essais analogues, le constructeur a obtenu depuis des essais encore plus favorables.

Chaque moteur actionne, par des engrenages et un axe muni d'un joinl universel, deux hélices en aluminium placées de chaque côté du ballon avec leur axe à I m. 5o environ au-dessous de l'axe de ce corps, à la hauteur du centre de résistance de l'air.

Ces propulseurs ont un diamètre relativement faible, I m. t5 et I m, 26 seulement ; ils pèsent i5 kg. chacun, ils sont à 4 branches et tournent à r.ioo tours par minute. Le lest d'eau est contenu dans deux sacs de 200 kg.

(i) Ce poids esl évidemment élevé en 1899, surtout avec les grands [H'og'rès des inateurs pour automobiles. Ea FraDce. les poids moyens djes moteurs à celte époque élaienl de t2 à i4 ^'^ c'esl-à dire la moitié (Moteurs Panhard et Levassor).

PB OJBTS BT BSBAI8 TEKTKB JUSQU'A CE JO V R

environ, ils sont placés à l'intérieur de la cliarpenle et disposés de façon qu'on puisse vider 20 kg. à la fois. Ces sacs sont placés près des extrémités ; il y en a la autres contenant 5o k^. chacun el placés dans la partie centrale. En outre, il j a 4 sacs contenant chacun 4o kg. de sable mouillé; ces quatre sacs sont suspendus aux plateformes.

Toutefois, le navire aérien peut être monté et descendu autrement que par le jet du lest ou la sortie d'une certaine quantité de gaz. Lorsque l'axe du corps est incliné et qu'on fait tourner les hélices, le navire monte ou descend suivant la direction de l'inclinaison. On obtient cette inclinaison, à volonté, par le déplacement d'une masse de plomb en forme de cigare pesant i5o kg,, attachée à un petit chariot qui roule sur un chemin parallèle à l'axe du ballon.

Des cordes aboutissant aux nacelles permettent de varier la position de ce contrepoids.

L'appareil à gouverner a subi plusieurs modifications au cours des essais, mais au moment de la dernière ascension il y avait trois gouvernails : un horizontal à l'avant, pour diriger le navire dans le sens vertical, c'est-àndire vers le haut ou vers le bas ; un petit vertical à l'avant et un grand vertical à l'arrière, tous sous le corps du ballon.

Le navire aérien a été monté sur un ponton couvert établi sur le lac, de sorte qu'on pouvait le lancer dans la direction du vent. Il reposait sur une plateforme flottante qu'on pouvait retirer pour l'essai.

Comme nous l'avons dit plus haut, le volume de gaz que pouvait recevoir le ballon était de ii.3oo mètres cubes et, par suite, la force ascensionnelle de la.ooo kg. environ, avec de l'hydrogène pur.

Le poids total à enlever, y compris un équipage de ^t hommes, était calculé à 10.000 kg., il restait donc i.5ooà 2.000 kg. pour le lest et l'imprévu.

S78 I.BS DIRinSABLES

Avant la première ascension, rien n'avait été néçii^é pour arriver au but que se proposait le comte Zeppelin ; les moteurs avaient été essayés à bord d'un bateau sur le lac ; l'emploi de l'eau comme lest permettait de refroidir les cylindres. Quant à leur puissance de 3a chevaux ensemble, elle avait été déterminée par le calcul, en se basant sur les expériences antérieures.

Sur la section de loo m' environ que présentait le dirigeable, on avait compté que aç) des Ha chevaux seraient réellement utilisés. On pouvait donc obtenir, d'après les calculs effectués en vue des efforts, une vitesse de 8 m. 12, avec les 39 chevaux.

Le calcul de la résistance opposée par l'air conduit d'ailleurs à un chiffre sensiblement supérieur à 32 chevaux si l'on applique la formule de Ritter, à tort ou à raison, applicable en ce cas. D'autre part, les expressions classiques de la force motrice du vent et de pression exercée dans sa direction, justifient l'emploi de 32 chevaux à la vitesse de 8 mètres à la seconde, surtout si Ton lient compte de la forme du ballon.

Première ascension. — La première ascension eut lieu le a juillet 1900, à ta fin de la journée. Elle devait avoir lieu le jeudi a8 juin, mais, comme tout n'était pas complètement prêt, elle fut d'abord remise au vendredi, puis au samedi 3o juin.

Dans l'après-midi, il y avait en rade de Manzeil une douzaine de vapeurs, un grand nombre de bateaux à moteurs et d'embarcations divers, remplis de curieux, une foule énorme stationnait également sur le rivage.

On estime le nombre des assistants accourus soit par bateaux à vapeur, soit par chemin de fer, à plus de vingt mille.

Nous empruntons à VAérophile (i) dejnillet 1900 les détails suivants ;

(1) L'Aérophile, revue mensuelle ÎHuslrée de l'Aéroitautiqne et s'y rattachent (Directeur : M. Georg^es Besançoa).

ET ESSAIS' ïeï

« I/ascension se faisant attendre, nous attendtmes patiemment jusqu'à 7 heures du soir ; on ne voyait que le va et vient des pontons transportant le gaz hydrogène. Le temps était splendide, très chaud, mais pas le moin-^ dre vent, comme le démontrait le ballon captif militaire non monté, qni est resté en l'air pendant toute la journée, portant un anémomètre transmettant électriquement la force du vent au bureau de l'entreprise.

(1 Après 7 heures, le pavillon bleu apparaissait sur le hangar, indiquant ainsi que l'ascension n'aurait pas lieu ce jour.

a II paraît que le gonflement des 17 ballons demandait beaucoup plus de temps que l'on avait compté, et il faut ajouter aussi qu'une partie des réservoirs d'hydrogène en magasin depuis le mois d'août n'étaient plus pleins ; de plus la quantité de ces réservoirs était insuffisante, soit a.5oo au lieu de 2,000.

n Le dimanche matin, le départ était annoncé pour 5 heures du soir ; toute l'après-midi une assez forte brise régnait sur le lac, trop forte pour permettre un premier essai, il fallait donc de nouveau remettre l'expérience.

« Le lundi a juillet, par une journée magnifique et un temps calme, nous étions sur place à midi, de peur que l'on fasse le premier essai avant l'heure fixée afin de ne pas avoir de public. Il n'en fui rien, et il nous fallut attendre jusqu'à 7 heures et demie. Il y avait peu de monde, un seul vapeur, le Kœnig Cf7r/amenant des invités du comte et quelques barques avec des curieux les plus assidus.

i( Ce n'est qu'à 7 heures et demie que nous vîmes sortir le ballon sur sou ponton, tiré par une centaine de soldats, ensuite un remorqueur le conduisit à quelques centaines de mètres sur le lac. Les soldats le tenaient par des cordes à raison de quatorze de chaque côté et le laissaient monter au commandement, mètre par mètre,

" A la hauteur de 12 mètres, le « lâchez tout » retentis-

PROJETS ST I

I TBirrES juagn A cb jodii

sait, et le ballon s'élevait niajestueusemeat et bien équ libre, auxapplaudiaseiuents Wnétiques des assistants.

(1 Les quatre hélices commençaient à fonclionner et le ballon se mit en marche contre le vent, il est vrai contre un courant assez faible

« Peu à peu, il montait à 4oo mètres environ et sous l'impulsion des gouvernails, il faisait plusieurs ëvolntions et décrivait un cercle ; mais un quart d'heure après, le vent l'entraînait, vers Junnenslund et, pour ne pas altérir sur terre ferme, le comte de Zeppelin le fit descendre très rapidement sur le lac. Le ballon se posait doucement avec ses deux nacelles sans faire jaillir une goutte d'eau et attendait son ponton que le remorqueur amenait.

u Cette descente imprévue était occasionnée par un entortillement de la corde du gouvernail, de sorte que ce dernier ne fonctionnant plus, le ballon ne pouvait plus se diriger contre le vent.

n Vers minuit le ballon était rentré dans son hangar.

u La première nacelle était montée par MM, le comte de Zeppelin, le baron de Bassus et un mécanicien, la seconde par M. Eug, Wolff et un mécanicien. Les deux nacelles était en communication par une passerelle de 5o m. de longueur.

(1 Ce premier essai n'est donc nullement concluant et il faudra attendre les résultats des ascensions ultérieures qui auront lieu sous peu.

« On a reconnu que l'action des hélices était plus faible, qu'on ne supposait. Cette circonstance peut tenir soit à une imperfection de la transmission, soit à des pressions latérales provenant de ce que la direction du vent n'est jamais rectiligne sur une longueur de 117 mètres. Quoi qu'il en soit, le comte Zeppelin a introduit dans la construction de son ballon, toutes les modiScations qui soient de nature à augmenter l'efficacité du moteur. Il parait que l'imperméabilité de l'étoffe des 17 ballons 1

PROJETS ET 1

TtSQC^A CE JOUH

désirer, ce qui n'est pas étonnant car la surface de ces arëostats dépasse beaucoup un demi-hectare.

«Le comte Zeppelin a introduit dans la construction que nous avons'décrite une simplification remarquable, il a supprimé la soupape de i5 de ces 17 ballons et s'est contenté de laisser un vide intérieur pour la dilatation. Les deux ballons à soupape, sont dans le voisinage de chaque nacelle, et c'est à l'aide de ces soupapes que la descente a été e.xécutée de la façon la plus satisfaisante.

a On doit considérer cette opération comme étant un grand succès, car la manœuvre d'un aérostat de ce cube est d'une grande difficulté tant qu'il est à terre ».

Deuxième ascension. — La seconde ascension eut lieu le 17 octobre de la même année, dans l'après-midi.

Empruntons encore le récit de cette ascension à l'Aérophile de novembre 1900.

(( Une expérience devait avoir lieu le 26 septembre. Elle fut retardée de plusieurs semaines par suite d'un accident qui aurait pu avoir les plus graves conséquences pour le ballon. Dans la nuit du a4 au aS, alors que tout était prêt pour le gonflement, la carcasse en aluminium suspendue à la toiture du hangar flottant s'abattait subitement en partie : le centre touchait rudement le sol, se pliant et se bosselant en différents endroits.

ic La cause de cet accident doit être attribuée uniquement à l'action des vagues, qui ont scié lentement par suite du roulis les amarres en chanvre qui retenaient la partie centrale de l'aérostat. Les avaries ont été tràs rapidement «^ parfaitement réparées,

(i Le i4 octobre, tout était terminé et, sans une tempête, on aurait pu opérer le gonflement qui a commencé le 17. Rapidement exécuté, à 4 heures, le pesage était fait, et à 4 h. 45 on prononçait le lâchez tout ».

« Nous avons été assez heureux pour obtenir de suivre les expériences à bord du vapeur officiel Konig Karl,

£ES BiniGEABI.BS

réservé aux invili^s du comte. Nous avons quitté le poU de Friedrichshafen à 2 h. r/2 pour nous rendre à ] zeïl, oïl il fallut attendre une heure et demie. A 4 heure) et demie, on sortait le ballon du hangar. Le temps étai à la pluie, le ciel tout couvert, mais il n'y avait pas ) moindre vent.

" Un ballon militaire non monté, le constatait en maintenant absolument dans la verticale, ce ballonn était porteur d'un aéromètre dont les indications étaiefll enregistrées au moyen d'un fil. Un ballon pilote, lAch^ avant le lancer du dirigeable, après s'être élevé à ptfl sieurs centaines de mfitres est retombé à une ■ de mètres de son point de départ.

« A 4 h. !iO, le ballon s'élevait lentement et bien équn libre, emportant dans la première nacelle le comte Zeppelin, l'ingénieur Burr et le lieutenant de Krog-h \ dans la seconde nacelle se trouvait M. Wolf et le canicien Gross.

" La force ascensionnelle était de 70 k. et le lest emporté de i.aook. Ce lest était si bien disposé et réparti sur toute la longueur, que l'on pouvait à peine remarquer une petite déformation (en forme de vodte) de l'axe loti gitudinal. Le ballon s'équi librait à la hauteur de 3oo 1 au-dessus du lac.

n Les hélices, qui fonctionnaient dès ludéparl, impri maient un mouvement de propulsion très apparent, des circonstances aussi favorables, il eut été facile d'eij registrer la vitesse absolue par un parcours proie dans la direction du vent, mai.s les aéronautes en empêchés par le second gouvernail de l'arrièi placé trop près de l'enveloppe extérieure du bi prit dans celle-ci. Il resta fixé sur bâbord, de sorte que l'aérostat tournait sur bâbord. Il fallut un certain temps pour se rendre compte de la cause de cette manœuvre involontaire, et, avant que les autres gouvernails agissent pour la corriger, le talion s'était tellement a

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PROJETS ET ESSAIS TntVBB JUSQU'A CK JOUK

ché de la terre, que les aéronautes se décidèrent d opérer une volt entière vers Ja yauche, et à marcher en

* Arrivé près du hangar, à la suite de cette manœuvre, on juçea qu'il était prudent de se diriger sur ce hangar, pour atterrir, le jourayanl considérablement baissé. Par manque d'expérience, l'cipération fut mal exécutée, on tourna trop lût, et le venl prenant Taérostal de côté, l'entraina loin de son abri. 11 fallut recommencer la manœuvre qui cette fois tourna assez bien car le ballon prit une bonne direction qui devait l'amener, par une trajectoire inclinée juste sur le ponton, lorsqu'un des 17 ballonnets se dégonfla subitement, déterminant l'atterrissage qui se fit aisément, sans dégât essentiel. II paraît que la soupape de la cellule s'est ouverte d'elle-même Il était 6 h. 5, la durée de l'ascension avait donc été de

« A 6 h. i5, le ballon se posait sur le lac, l'obscurité était à peu près complète, et à ce moment, le vent s'élevaut prenait le ballon par le large et l'emmenait à la dérive. Nous fûmes obligés de ie poursuivre en marchant en arrière pour lui faire passer une amarre. Le premier cordage s'engagea dans l'hélice d'un petit bateau à vapeur chargé de porter l'amarre du Koni'g Karl au ballon, le grand vapeur n'osant s'en approcher trop près.

II fallut alors mettre à l'eau une des embarcations du Konig Karl pour porter à l'aérostat un autre cordage qui y fut attaché par une personne inexperte. A peine le vapeur se mit-il en marche que l'amarre se délachaîl. le vent s'étant encore élevéle ballon fut entraîné jusqu'à la hauteur de Meersburg avant que nous pûmes lui fixer une nouvelle amarre. Le retour s'opéra lentement, le ballon flottant toujours sur ces deux nacelles. On arriva à Manzell à 9 h. 45 du soir et les passagers du Konig Karl ne débarquèrent à Friedrichshafen qu'à 10 h. i5, mais nous n'avions pas souffert de la faim grâce aux

libéralités du comte de Zeppelin qui avait fait installer à bord du vapeur un somptueux buffet.

« Le comte et les aéronautes ne sont rentrés à l'hôtel d'Allemagne qu'à i h. r/a du matin. Les manœuvres pour amener le ballon dans son hangar flottant ont demandé un certain temps, car il est difficile pour faire entrer le ponton de le tenir exactement dans l'axe du hall.

(I La reine de Wurtemberg a assisté à l'ascension à bord du vapeur Koniffin Charlotte. Le roi, qui revenait de la chasse, la rejoignit à peu près k 6 heures sur le vapeur Mûmpelgard.

« M. le docteur Hergesell, de Strasbourg, a pris part à toutes les délibérations concernant la sortie du ballon. Je crois qu'il est aussi chargé des travaux de triangulation pour déterminer la marche de l'aérostat.

u D'après le rapport de la Société pour la propagation de l'Aéronautique à Friedriclishafen,les géomètres n'ont pas encore relevé exactement le diagramme du parcours du ballon, mais ils prétendent qu'on peut admettre avec sûreté que la vitesse atteinte est de 8 mètres par seconde, malgré l'action contraire des gouvernails opposés inopinément l'un à l'autre.

i< Il parait qu'à la première ascension de juillet, les montres des observateurs chargés de calculer la vitesse de propulsion du ballon n'étant pas exactement réglées. Il est évident que cette fois on n'a pas commis la même négligence.

» L'enquête à laquelle nous noussommes livrés nous a appris que plusieurs modifications ont été apportées au matériel depuis l'ascension du 2 juillet, où il fut démontré, paratt-il, que les oscillations du ballon autour de son axe horizontal transversal n'étaient, en effet, pas plus grandes qu'on ne les avaient calculées (environ 18 secondes pour un demi-mouvement de tangage).

« On a modifié la position du poids mobile qui, sus-

PROJETS ET E^ïiAl» TENTli« Jlim^V'A Oit 40\^M Mil

pendu à deux points assex i^loigni^M Tiin do r»ulro, A 26 mètres au dessous du ballon est dostlni^ A nuiinlenir automatiquement la position liori«ontale de rat^'osUl ou à l'incliner dans le sens dc^sirt^ Kn rupprooluuil du \u\\^ Ion le lest mobile, on e.roil tWiter toute une «c^rie irin« cunvénients : le tangage, lu dc^forniation de lu eureuMtie qui se voûte, les dangers (rue.oroehuge A lu ileseiMitis Ile plus, cette disposition permet de supprimer lu puhsi*ridli«, et avec le poids ainsi gugni^, on u uduptt^ uiu deiu longerons longitudinaux d*en huN, une ponlrelle (*M forntu d'I qui augmente la rigiditi^, de toute lu rureuMHe. A eette tige, on a suspendu le lest mobile de i5o L uu lieu de 100, qui arrive au niveau du fond desnueelles, lesquelles sont pourvues d'un double fond et possAdent mit* |H'lJti* cale remplie d^eau, seul lest employa à bord iiu builoii^ de crainte que les grains de sable jet^.s tàn iii*Utfi'H ne viennent gêner la marche du mécanisme.

(( Par suite de la suppression de la passerelle, i;n a gagné la place du gouvernail à pivot bori/ontal qui a /'i/* placé à Tavant, dans le but d'incliner b' ballon a volonti'?. pour le faire monter ou des^^endre,

V L'officier cbargé de l'opération difficultueusé* du jjonflemeut a eu Tamabilité de nous (iouué^r qu<'lqu<'S ren» (^iguemeuts sur le procédé employé : les ballons ont des anses dans lesquelles sont pai!>sées des ij^r^'h U'ijui^s par deb soldats placés sur les deux i^aleries situéei» i^^^us |e toit du hangar. £n tirant sur <;eh <;ordei>, ils font iwon t*rr a voloulé le ballon. *ît toute J'opératioii w; fait u^îu facilement saufe la moindre friction. L opération U-JUài'^ lié*: on enlever les cirrdes,

' ]>: i^ouveruemeut a mis a la dî^p^/sition du ^x/uile; un*- cMiquautalne de soldatib cboisife d^ bi f^ruhh^/u <jUr ^VjfjuairleL #-.

y^o^At^ffie uêc^uîoft. — Li» lfoibi«5iii*' *;< d>;Mi««;feaD^>:n

i DIRIGEABLES

ne dura que i3 minutes, mais présenta un intérêt partj^ culier en ce que le navire décrivit, dans son trajet, huit allongé, et descendit à une très faible distance i tjon point de départ.

Bien que la descente sur l'eau eut été très douce, il j eut, néanmoins encore quelques légers dommages, e comme la saison était trop avancée, on ne fit plu d'essais.

Au sujet de cette ascension, YAérophile, d'après la tra^ duction de M. E, Strauss s' «exprime ainsi :

" Le comle Zeppelin a fait une troisième ascension t à tous les points de vue, a obtenu plus de succès que IfH précédentes. Pour la première fois, il a réussi à parcou' rir, du point de départ, sur une grande étendue du lac, un large circuit, et à regagner l'endroit d'où il s'é élevé. Le balancement de l'aérostat était de : parfait. Les virages' et les courbes décrites ont eu lie avec plus de précision que mercredi dernier. De plu l'expérience de ce jour présentait plus d'intérêt en pci mettant de constater de manière précise la vitesse. vent élait encore plus faible, toutefois de direction coi* stantc. De la direction prise par plusieurs ballons pilo les, il fut loisible de constater que jusqu'à près de, 2 mètres d'altitude régnait le calme plat et que dans lei couches supérieures il y avait un très léger courant, dirigeant vers le nord-ouest, d'environ 2 mètres à I seconde. L'aérostat s'équilil>ra à une hauteur de 200 mes tres^ de manière à peu prés constante, et dût avoir 1 lutter avec des courants tout au plus de o m. 5 jusqu'à cm. 75 à la seconde. Les plus grandes vitesses atteinte] par le ballon, que nous avons pu évaluer du sol, d'un manière précise, indiquaient dans la direction nord ouest (donc contre le vent) environ 3 mètres à la second dans la direction Sud-Est, environ 4 mètres à la second Cela répondrait à une force de propulsion Bileinle aujour* d'hui par l'aérostat de 3 ni. 5 à ia seconde ou environ