ET ESSAIS
maqu à cb jour
12 kilom. à l'heure. Nous disons v environ » car quelque précision que l'on mette à viser d'un point, on ne peut arriver à des données eœactes. Celles-ci seront seulement fournies par le grand appareil des quatre postes d'observations placés çà et là. Mais nous estimons que les modificalions apportées à. nos chiffres seront plutôt inférieures que supérieures. IJ n'y a pas lieu de croire à une vitesse du ballon de 8 à g mètres, ainsi que 1 « estima » quelqu'un dans un emballement enthousiaste. Avec ce chiffre de 3 m. .5, on a évalué, pour ainsi dire, d'une manière précise, la valeur ou la non-valeur pratique de cet aérostat, car la propre vitesse du ballon résume tout ce problème. — 3 m. 5 ne représentent malheureusement pas beaucoup. Celte vitesse ne paraît pas même suffisante, pour pousser l'aérostat d'une position déterminée enhautouen bas. Du reste, il ny a pas eu d'observations à relater i ce sujet. Donc, le voyage de l'avenir par ballon ne semble pasjusqu'à présent détenir le record de la vitesse. Le ballon Zeppelin, en se basant sur l'expérience d'aujourd'hui, mettrait environ 4o heures pour porter ma copie ii Francfort... ail ne soufflait pas de vent. Mais les vents méchants retiennent rarement leur haleine I ^i
Ces trois ascensions sont les seules qu'a faîtes le §^igantesque dirigeable. Il se prêtait d'ailleurs à un grand nombre de critiques bien fondées : le capitaine allemand Hœrnes a montré le premier que la force motrice. 32 chx seulement, était absolument insuffisante pour un engin de telles dimensions; de plus cette puissance ne paraît pas avoir été employée dans les meilleures conditions, à cause du faible diamètre des hélices propulsives et de leur trop grand nombre d'ailes. Avec cette puissance, le navire était incapable d'avancer, même contre un vent assez faible, ce qui limitait forcément son emploi utile.
La carcasse rigide, avec ses enveloppes extérieures en soie et étoffe imperméable, rendait les descentes difficiles
T.BS DIRIGEABLES
à accomplir sans avaries et, avec un vent fort, il étaïtj matériellement impossible de ne pas endommager cert taines parties.
D'autre part, tes montt'es et les descentes ne peuvent" être opérées que par jet de lest ou par échappement de gaz, ce qui serait peu pratique pour des parcours de longue durée.
Une autre objection d'une grande importance, c'est le manque de stabilité de l'ensemble, dû à l'élévation du centre de gravité.
Enfin, les dimensions colossales (la grande longueur surtout) rendent peu pratique un .semblable engin et avec un ouragan il est à présumer que les flexions longitudinales inévitables contribuent à fausser la carcasse et peut-être bien à en amener [a rupture.
Une autre critique peut encore se joindre aux précédentes : c'est l'électrisation par influence, du métal féger.
Malgré les grandes difficultés éprouvées, on peut dire que ces essais ont été instructifs et ont rendu de réels services à la science de l'aérostation, en montrant la voie à suivre pour des solutions plus heureuses.
il est à regretter que la Société du ballon Zeppelin (Société par actions à pertes) ait été dissoute quelque temps après la dernière ascension. Il fallait d'ailleurs de fortes sommes pourréaliser les modifications nécessaires l'exécution des douze ou quinze ascensions projetées.
L'hiver passé, lecomte a fait échouer le hangar flottant et une nouvelle société en formation a racheté le tout à vil prix.
D'ailleurs, aucun changement ni aucun essai n'a été fait, tout a été abandonné. Nous avons trouvé dans un journal suisse du mois d'aollt dernier le passage suivant; n Un journal thurgovien annonce que le fameux ballon dirigeable du comte de Zeppelin est complètement démonté ; le hangar de Manzell, sur la rive orientale du
ET liSSAIS TENTES JTJBQL' A C
lac de Constance, où l'expérimenlatpur remisait son aérostat, est également démoli. Il n'y a plus sur cette rive qu'un tas de poutres et de planches pour rappeler que quelque cliose de grand fut tenté en cet endroit Vraiment, les courageux efforts du comte de Zeppelin méritaient un meilleur sort. »
Dîrigeableiii lie San tos- Du niant
Nous en arrivons enfin aux récentes expériences de M. Santos Dumont (i) qui ont contribué àl'engouement actuel de l'aéromotion.
Avant d'aborder de plein pied les essais du jeune aéronaule, essais qui sont encore présents aux yeux du lecteur, nous allons retracer les étapes successives de la lutte soutenue par M. Santos qui l'ont conduit à la conquête des cent mille francs du prixDeutsh (2).
On trouvera d'autre part un historique beaucoup plus complet, illustré d'un grand nombre de photographies, dans un numéro spécial de la VJe au grand air, intitulé l'Histoire des dirigeables Santos Dumont (1898-1901), sous la signature de son collaborateur, M. Emmanuel Aimé.
Sans vouloir émettre une opinion bien caractérisée sur les expériences de M. Santos Dumont et sur les résultats obtenus, tout en admirant son énergie, sa ténacité, sa crànerie même, le désintéressement dont il a l'ait preuve A la suite du grand prix fondé par M, H. Deutsh, nous devons reconnaître qu'avant d'arriver au résultat du
;i)M. Santos Di 52 kg. Son père, breailien de sous le nom de « Etoi du Café lion, est venu fnirB
(2) La
i iiccordc à M. Santos Dumoat pur M. Henry Deutsh (Je la Meurlho).
H. Andkè. - Les Diriffcililcs.
tu Brésil le 20 juillel 1873 et pèse Hissance et de oBlionalilé, est connu , à cause de sa çiçanlesquu oxploiln- Paria à l'Ecole centrale.
on scientifique, réunie le Uoovombrc
X fondé et offert
ig octobre itjoi, il a eu bien des liésilatîoiis et des làtonnementH.
Il est cerlain que si des études méthodiques et sérieuses avaient i^lé faites parle jeune aéronaute, si avant ses premiers essais ils'étaitinspiré des travaux de ses devanciers, comme il pouvait le faire, beaucoup d'erreurs eussent élé «évitées. Ces erreurs, quand on les réédite, sont critiquables, tandis que souvent ce sont des traits de génie quand elles apparaissent pour la première fois.
Nous allons donc passer en revue les travaux et essais du jeune Brésilien, en décrivant d'une façon assez rapide ses premières tentatives.
Le pr&mier SanlosrDumont (n° i) fut construit en 1898 et essayé le 20 septembre de la mcme annért au Jardin d'acclimalion.
Gonflé à l'hydrogène, mais d'un volume faible, d'environ 4oo mètres cubes, il était muni d'un petit moteur de Dion-Bouton de i cli. 3/4 qui actionnait l'hélice placée à l'arrière.
11 fut déchiré lors de la première ascension par suite d'une fausse manœuvre des aides qui tenaient les cordes à terre.
Le ballon, remis en état deux jours après, fit sa première ascension évoluant assez facilement à la demande de l'aéronaule, mais le voyage fut court par suite du débit insuffisant de la pompe à air chargée d'alimenter le ballonnet compensateur dont le volume, variable avec l'altitude, doit maintenir l'enveloppe du ballon toujours tendue.
Le ballon, devenu tlasque et dépourvu d'ailleurs de quille rigide, par économie de poids, se replia latéralement sur lui-même, comme un portefeuille, sous l'inégale tension des cordes qui soutenaient la nacelle.
L'intrépide aéronaute fit une chute de 4oo mètres sans aucun mal.
L'atterrissage, encore que ca])itonné par les mottes
ET ESSAIS TBNTBS IVSQV A CE JtlUB
fratchemeDt remuées du champ d'entratnemenl de iJa^^atelU, fut très dur.
« La descente, a raconté Sanlos-DumonI, s'effectuait à raison de 4 uu 5 mètres par seconde. Elle m'eût été fatale, si je n'avais pas eu la présence d'esprit de dire aux promeneurs sponlanémeut pendus en grappe liu-^
39i LES UllUCKAIIM'^ïl
iiiuiiic à (11(111 ^-iiide-i'ope, rie le Lirer clans lu dire opposée à ccllc! du vcnl. Par celle maiiiiiuvre, j'ai dint^a nué. la vitesse de chule, évitant ainsi ce que le chocpoii^l vait avoir de Irop hrulal. Et puis j'ai varié mes plaisirs Jj monté en ballon, je suis descendu en cerf-volant 1 »
Un second Snntos-Du/nont fui cnnslruil, loujotirc muni du moteur de Dion-lïoulon, et l'année suivante, Il mai iSgg, le jour de l'Ascension il en fit l'essai.. I Malheureusement, le ciel se brouilla, et sous la pluie, 1* I ballon replié sur lui-même, ne put faire que des év lions à la corde.
Malgré les difficullés de loiile nalure, se dressant devant sa courageuse initiative, l'aéronaute était si confiant dans l'avenir de la locomotion aérienne, qu'il affrontiiil gaillardement les paris engagés contre la possibilité d'atterrir en plein E^aris, place de la Concorde, par exemple, où l'Automobile Club, ia vaillante Sociélé d'encouragement de la locomotion automobile, possède son hôtel el ses jardins en terrasse, à a6 mètres au-dessus du sol.
H Je fais le pari, dit un matin Sanlos Dumont, de partir du bois de Boulogne, avec mon ballon dirigeable, de venir place de la Concorde, et d'aborder sur la terrasse du Cercle ».
Il y eût, parmi les habitués du Procope de l'industrie automobile, un instant de vive surprise quand M. Sanlos fil son pari du Ion naturel el délibéré qui est sûr de lui.
Le Santos-Duniimt n" 3, fut ensuite commandé chez M. Lachambre, passage des Favorites, à Vaugîrard. et le i3 novembre de la même année il faisail sa première ascension.
Ce troisième dirigeable avait 3o mètres de long il était symétrique et son diamètre au fort était de 6 m. 5o. Il cubait 5oo mètres. L'hélice était actionnée par 2 mole ur.s de Dion-Bouton de 2 chevaux 1/4.
