PROJETS ET ESSAIS TENTES JL'SQU A CE JOUR
Pour la première fois, le dirigeable contourna la Tour Eiffel.
Entre temps, un membre de l'Aulomobile-Clul» et de l'A.îro-Club, M. H. Deustsli, bien connu par son çrand
cominerce de pétrole, fondait le prix de cent mille fraQCf dont les cotidilions essentielles furent alors exactemetl(fl définies par la Commission d'aérostation, ainsi qu'îl^ suit :
Il Partir du parc d'Aéroslation de l'Aéro-Club (i) {ou à défaut de ce parc d'un autre embarcadère dësîg-né dans le voisinage) décrire; sans toucher terre et par les seuls moyens du bord, une courbe fermée de façon que l'axe de la Tour Eiffel soit à l'intérieur du circuit, revenir au point de départ dans lu temps maximum d'une demiheure. »
Pour effectuer les conditions imposées par le Grand Prix, M. Santos fit construire le n" 4 jaugeant !i2o mètres, qui fut terminé le i" août 1900.
Des essais presque journaliers eurent lieu et diverses tentatives se firent en présence du Congrès international d'Aéronautique, réuni le 19 septembre au parc d'aérostation de l'Aéro-Glub.
Puis au commencement de rgoi, ce fut le tour du Santos-Damont n° 5 de 55o mètres cubes et de 34 mètres de longueur, supportant une poutre armée de 18 mètres très rigide et d'un poids d'environ 5o kilogrammes.
Du 12 juillet au 8 août. le n" 5 a fait un grand nombres d'expériences : le 12, l'aéronaute fait le tour de Longchamps, puis il a uns avarie au Trocadéro, il repart, double la Tour Eiffel et rentre au Parc d.'Aérostatton.
Le i3 juillet, nouvelle sortie, devant la Commission réunie pour le Grand Prix; le trajet aller et retour du Parc à la Tour est effectué en 4o minutes, mais au retour survient une avarie de moteur qui est cause de la descente sur les arbres du parc de M. de Rothschild.
Remis en état, le n* 5 repart le 8 aoilt pour doubler
PROJETS ET ESSAIS TENTES JUSQu'a CE JOUR
296 LES DIIIIGEABLES
la Tiiiir Eirt'cl. Au bout de y à ii) jiiinutes il reviei vers Sainl-Cioud, mais arrivi? aux fortifications, ur nouvelle avarie de moteur force l'aéronaute d'arrêter le moteur, et le ballon va se brÎHer sur les toits du (iraiid Hôtel du Trocadiîro, rue Alboni.
Vingt-deux jours après cette reteutissante catasin plie, M. Santos qui ne s'était fait aucun niai, fait coi fitruire le n° 6.
Nous allons donner quelques détails de ce n" 6 qui, heureusement pour le jenne brésilien a subi des améliorations suggérées parles expériences précédentes.
Le ballon a la forme d'un fuseau svméirique (tig. 85) de 33 mètres de longueur et6 mètres de diamètre et dont le cube est de tioo mètres.
L'enveloppe, préparée par M. Lacbambre, l'habile constructeur du Parc de Vangirard, est en soie du Japon (Pongliée) très solide, très blanche et translucide : elle est imperméabilisée par cinij couches de vernis à l'huile de lin.
A l'intérieur et au milieu est cousu le ballonnet compensateur à air de fio mètres cubes de capacité, altinenté par un petit ventilateur, et destiné à compenser les variations de volume et à assurer la permanence de forme.
A la partie inférieure sont trois soupapes : une pour le ballonnet, deux pour le ballon s'ouvrant automatiquement du dedans au dehors sous la pression de l'hydrogène. Leurs ressoris sont réglés de façon que la soupape du ballonnet s'ouvre la première pour donner issue à Tair et que les soupapes du ballon puissent perdre de l'hydrogène ultérieiuenient si cela est nécessaire.
La nacelle, le moteur, l'hélice el son arbre sont portés par une poutre armée suspendue an ballon par des fils d'acier dits cordes à pianos. Cette poutre est formée de trois perches entretoisées, elle présente en sa section transversale une forme trinugulaire.
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W8 I.KÏJ OIIIICIÏABUtS
Par celle consLruclîon simple et fîtciic, elli; permet de prendre des poiats d'attaché sur toule la longueur et de répartir les charges des engins nuicaniques.
Le moteur à essence, fourni par In maison Buchet (fig. 87) dont la puissance noriHale de 16 chx, pouvait ' à la rigueur être accrue jusqu'à 18 chx ; son poida s'est augmenté par rapport au Snnlm Damonl n" S, de celui d'un réservoir d'eau et d'un radiateur, pour le refroidissement des culasses ; les quatre cylindres qui sont à refroidissement par ailettes ont un alésage de 84 mm. et une course de 90 mm.
M, Santos renonçant au filet et à la housse a fixé ses fils de suspension en acier dircclemenl sur l'étoffe du ballon par l'inlcrmédiaire de ballonnets, de i5 cm, de longueur logés dans un ourlel cousu suivant une ligne voisine de la génératrice équaloriale du ballon (i).
La nacelle d'osier est encastrée dans la légère structure de la poutre armée à une distance de 3 m. 60 de l'extrémilé de cette poutre ce qui augmente la distance du moteur à la place occupée par l'aéronaule. M. Santos a obtenu ainsi, avec une meilleure réparlilion des charges, l'inclinaison voulue de l'axe du ballon dans le sens utile à la montée, à la descente ou à l'équilibre de la masse en mouvemeni sous l'action de l'hélice.
Cette hélice a 4 m- de diamètre et un pas de 4 m ; une surface alaire de a m'. Son effort dynamomélrique mesuré au point fixe a été de 70 à 75 k., pour une vitesse de rotation d'environ 200 tours par minute. La moteur tournant à une vitesse beaucoup plus grande (laoo tours environ), la réduction est obtenue par un engrenage démultiplicaleur.
(1) CertaÏDS nouveaux diri jeabl*s acluellemenl en conairuction ne comporteal pas aon plus de filet ni de houftse. Celé disposïiion n'est pas exempte de critiques car la dijataliou ne peut se faire librcmeol sans occasionner des plis à l'ctoSê. A notre avis une clieinisr A laquelle viendraient se fixer les suspentes serait préférable.
Le gouvernail, de forme triangulaire, est placé en dessous de la partie arrière et rattaché d'un côté à l'étoffe et de l'autre côté à des teiidciips en fils d'acier reliés par des ressorts en caoutchouc à une bague montée sur billes et fixée sur l'arbre de l'hélice.
Pour les manœuvres de mouvement vertical et d'équilibre, aussi délicates que fondamentales, l'aéronaule a fail i'économîn du contre-poids mobile représenté par des sacs de lest dans ses essais antérieurs à 1901, en u:
lisant li: f^uide-rope relativement lourd pendu à Tavanl du ballon, el le ramenant suivani le besoin par des cordelettes lie rappel vers le centre de gravité du système.
Pour compléter cette description, il faut ajouter que M. Santos-DumonI paraît avoir l'ail pour la première fois l'application il un dirigeable d'un lest liquide. A cet effet, deux réservoirs en cuivre jaune mince, d'une contenance de 45 litres, remplis d'eau, sont placés entre le moteur et l'hélice el munis de deux robinets qui peuvent être ouverts ou t'eroiés de la nacelle |iar l'inlerniédiaire de deux longs fils d'acier.
11 serait trop long d'entrer dans des détails de construction du moteur fourni par M. Bnchet qui est suffisamment connu. Disons que le carburateur adopté est le Lonçuemare, mais sans vouloir déprécier le mérite de ce système, nous devons dire que sa disposition à niveau constant se prête mal à son application aux dirig'eables. C'est en effet au carburateur et au graissage imparfait qu'il faut attribuer la mauvaise marche du moteur, el même les arrêts qui onl lieu dans les diverses expériences précédentes.
C'est de sa nacelle que le jeune aéronaulc conduisait la marche du moteur, actionnait le g'ouvernailj déplaçait le guide-rope, commandait les soupapes du ballonnet et du ballon, et enfin jetait le lest au moment voulu ; on comprend que ces opérations multiplesdevaieut l'absorber et l'empêcher do faire des mesurer de vitesse ou de pression baroraétrirpie.
Sorties du n" 6. — Les premières sorties du n" fî ne furent pas favorables à son conducteur aéronauté. Brisé sur nn arbre du bois de Boulogne par une erreur de manœuvre, le n° 6 est réparé au bout de quelques jours el excursionne i'i nouveau à Longchamps et conduit docilement son aéronaulc au restaurant de la Cascade, à plusieurs rejirises. Puis quelques joui's après le ballon a di'
FKsiÂïâ^SïÈ
JUSQU'A t
nouveau un acciticnt : il est pris dans les arbres de la propriété de M. Ed. de Rotlischild, tandis que la nacelle et l'hélice se trouvent au-dessus du petit lac. Ce n'est qu'après deux heures d'efforts qu'on parvient à dégager le ballon.
Enfin, le 19 octobre, devant la Commission d'aérostation scientifique réunie, M. Santos-Dumont exécute le voyage de la Tour Eiffel qui le fait proclamer vainqueur du Concours et gagnant du prix de cent mille francs.
La presse, qui, au fur et à mesure a fait connaître au monde entier les expériences du jeune Brésilien a raconté dans tous ses détails les principales circonstances du parcours du 19 octobre dont le succès l'etenlissant nous dispense d'en reprendre le récit.
Néanmoins nous allons citer quelques passages du récit de cette expérience, tel que Le Temps l'a donné, sous la signature de M. Ch. Dulot.
Voici l'exposé de ce journal, du 21 octobre ii)oi :
" M. Santos-Dumont qui était, d'après les nouvelles conditions du Concours, dans l'obligation de prévenir le Comité scientifique de l'Aéro-Club vingt-quatre heures avant chaque expérience officielle, s'était décidé, afin de pouvoir profiter de la première belle journée, à convoquer les membres du Comité régulièrement chaque jour à 2 heures,
• Le matin du 19, le soleil se leva dans celle atmosphère calme et légère que souhaitait l'intrépide aéronaute. Un souffle d'air qui maintenait très haut dans le ciel quelques rares nuages floconneux, mettait à terre tout juste un frisson dans les dernières feuilles des arbres. Toute la matinée le temps resta ainsi. Mais vers midi, la brise en se faisant plus forte, amena dans le ciel toujours plus de nuages tant et tant qu'ils masquèrent complètement le soleil.
(I Pourtant, comme les nuages restaient assez haut, et que de la Tour Eifïel on léléplionalt que le vent était de
LES DintCBABLSS
Imllun.
seulcineiil, le jeune l, ce qui Il iHail ah
(ïroiiaule se décida brus- \ assez son habitude, à sortir son ' ! h. 20. Les inemhreB du ComîlA ] ■liaient lA pour la plupart : le marquis de Dion, M. Henr^F Deulsli, MM. de Fiinvieilli; el G. Besançon.
ir Quand, apiès uit faux déparl, te ballon eût, bien des difhculttis, atterri : » (^^a n'eut rien, dît Santog, Duinonl. Je vais m'assurer de nouveau de mon poids f jo repartirai. Tout à l'heure, je me suis abaissé comme Jl j'avais eu ftu kgr. de plus loul à coup. »
(I On vérifie le poids ; on assure à nouveau l'équilibre do la nacelle, et pour la seconde fois, au milieu d'une ovation enlhousinsle, M. Sanlos commande le « Lâchez loul 1). Il est, au chronomètre de M. Besançon, chronométi'cur iifticiel de IVpreuve, a h. 44-
i( A une allure stupL^fianlc, avec une rectitude absolu le ballon rranchit la Seiu(.s dépasse le bois, s'i^levantl hiealiM X une altiUide qui ûle loule crainle d'un nouvetil accrochage.
n II ne pordpiis Ulignede la TourEiiïel. Celle marchai enthousiasme les spectateurs massés tous dans la partte-jl la plus olcviic du parc. Cependant, voil;\ que le ballon { fait «ne U^ifére embardée qui le conduit un peu trop àl jfauchc de la ligne droite à la Tour. Au bout de quelque! secondes qui parAÏssenl iiiterniînahles, la petite tacbffl blanche, qui se fait de plus en plus petite dans le cielj retrouve sa vraie direction.
« Le hatlon est au niveau de la Tour et il n'y a que si^ minutes qu'il esl parti.
" Or, précisèuicnt, le petit point blanc quVst devenu le Sanlo^lhiuuutl s'allonge ; le ballon se préseale maîntennnl {>ar le travers, n II tourne, il tourne ■>, clament (lescentttiiies de voix. El, en effet, le ballon se rapprochai de i» Tour, il l'aflleurc. passe derani, emporté i assez loin, â drviite.
« Repoussé sans doute par le veut, le n' 6 i^ pr
PROJETS BT B3SAI8 TENTES JUSQU A CE JOOR dOd
assez loin le virage. Enfin, cette fois, à bonne allure, il double.
« Quand on voit le mince fuseau coupé en deux par la ligne noire de la Tour Eiffel, c'est lin enthousiasme broyant, délirant. Il est 2 h. 5a' 45".
Il n'a donc fallu que 8' 45" pour faire la moitié du trajet, 5.5oo m, environ. C'est avec une fièvre véritable que les spectateurs regardent grandir lentement, très lentement, semble-t-il, le ballon. »
Quand le SanlosDumonl passe au-dessus de Longchamp, il ne lui reste plus que deux minutes <i peine. Mais il marche merveilleusement. Et de fait, à 3 h. i3' i5" il se trouve au-dessus du parc d'aérostalion, en plein milieu. Il n'a mis encore que ag' i5". Mais il est trop haut pour qu'on puisse saisir son guide-rope, condition exigée par le règlement remanié.
Alors d'en-bas, on fait signe à l'aéronaote de s'abattre. « Déchirez votre ballon », crièrent quelques voix. Et de fait, par ce moyen, il eût moins de dix secondes pour toucher terre. Mais M. Santos Dûment fait un large virage pour s'abaisser en spirale. Quand le guiderope est saisi par ses aides qui y ont mis cependant une grande promptitude, il y a 3o' 4o' 35" que le départ a eu lieu.
Nous ne voulons pas rentrer dans les polémiques auxquelles a donné lieu l'épreuve dont les péripéties viennent d'être signalées.
soi
La tli)cisioii de la Coiiiniission scieiilifituie de l'Aéio- Club, si bien présidée par M. Rniand-Bnnaparte et dans laquelle les membres de l'Académie des sciences ont joué le rôle prépondérant, a été unvérilable soulagement pour tous ceux qui, se plaçant au-dessus des minutes d'un rcgiemenl d'ailleurs modifié après coup, ont vu le but atteint et ont admiré la persévérance el le courage de M. Santos Dumont.
Délerminafian de la vilesse. — Ce it'est pas ici le lieu 1 de rappeler les discussions qui se sont élevées sur la I question de savoir si M. Santos Dumont avait oui ou non rempli les conditions du concours, légèrement modifiées J par la Commission d'aéroslation. En tous les cas, aal dernier voyage aérien, les conditions ont été remplieal dans l'ensemble. Le point capital t'st de rechercher lai vitesse propre don! a pu disposer li' ballon, c'est-à-dire 1 la vitesse qu'il aurait en air calme.
L'expérience n'ayant duré qu'une demi-heure, le vent J n'a pas dû beaucoup changer en vitesse et en direction. D'après les mesures données par les aéromèlres de laj Tour Eiffel, cette vitesse a varié entre 4 '"■ 5o et 5 ai-tl aux altitudes de i5o et 3uo m.
M. Armengaud jeune a présenté à la Société des Ingé" neurs civils, lors de sa conférence (r] sur les Progrès dcM la navigation, aérienne et les expériences de M. SanloaW Damont, trois méthodes qui ont permis d'établir, avec! une approximation qui lui paraît très acceptable, que lt| vitesse propre na pas été inférieure à 8 m. 5o.
Nous n'analyserons pas ces trois méthodes : arithméM^ litjue, graphique eialffébrique ^ dont la seconde, laméthodel graphique ou géométrique, a fait l'objet d'une coinmu nicalion (a) à l'Académie des sciences ; mais M. Arnien-1 gaud discute ainsi les résultats :
(1) CooférenCB du s décEmbrfi.
(2) Commuoicalion ■■ décembre njoi.
mlire lO"', parue lians le Bulletin i ï:i uovnuibra cl suivie d'unt seconde loi
r esSÀIS TKKTES ltI8QU'A
° Arilhméliquement,
calci
plus simples, en comptant les distances mt-surées sur la carte, et en prenant les temps du passage de l'aérostat à différents points du parcours, on trouve que la vitesse réelle de l'aérostat projeté sur Je sol a varié enlre i3 m. 60 pour l'aller et h m. l\& pour le retour, que ces mesures soient prises sur des portions ou sur l'ensemble du parcours. Il en résulte qu'en supposant que la vitesse du vent a oscillé entre 4 n". 5o et 5 m. 5o, mesures prises différentes hauteurs aux anémomètres de la Tour Eiffel, la vitesse relative de l'aérostat dansle couranld'ai à-dire sa vitesse propre, celle qu'il aurait en air calme, a nécessairement atteint une valeur entre 8 m. et 9 m On arrive au même résultat en faisant le calcul comme pour les bateaux, ce qui donne une moyenne éliminant la vitesse du courant, supposée constante, pendant le trajet. Mais, dans la réalité, la vitesse propre de l'aérostat dans l'air a toujours été plus grande, puisqu'il a marché avec un certain tangage qui l'inclinait sur l'horizon.
a" Géométriquement, par une méthode graphique, on vérifie les résultats qui précèdent, en étudiant la projection sur le sol de la trajectoire de l'aérostat qui a pu être tracée avec assez d'exactitude, en s'aidant des renseignements puisés près des personnes qui se sont trouvées échelonnées sur le parcours et ont noté l'heure du passage du ballon au zénith au-dessus de leur tête.
3° Algébriquement, M. Armeiig;aud a étudié la marche de l'aérostat de M. Santos Dtimont, en ayant recours d'abord aux formules données par M. le colonel Renard. Pour cela, il a admis que le moteur à quatre cylindres, construit par M. Buchel, et inslalié sur la poutre armée de l'aérostat de M. Santos Dumont, avait fourni une puissance variant de 16 à 20 ch., selon que la carburation par le carburateur à niveau constant a pu se faire plus lièrement, el il a supposé que la force de
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propnision de rfaéljce était de 70 k». Dans ce cas. il a troUïi^ pour la vitpss* propre einîron 10 mèlres.
En applicfuatil les éqaalmdsde M. Dnroydc Braiçnac, on trouve pour la vitesse propre théorique du Santot-
Dumont 9 m. 3.
La concordance de tous ces résultats et calculs permet à M. Amiengaud d'assurer d'une façon calévorique que la vitesse propre obtenue par M. Santos Dumonl s cerlainemenl atletnt 8 m. 5o.
Sans vouloir nous permettre d'apprécier les trois méthodes de M. Arniengaud, il est certainement dîfficilede pouvoir assurer ijue la vitesse moyenne du dîrii^eable a été de ? m. 5o par seconde.
En rffi'l, pour qu'on puisse déduire sa vitesse de celle du veni, il est indispensable que les différentes vitesses du venr aient élé mesarées dans les différentes couches dans lesquelles le ballon a élé immergé Or. aucune d6 ces mesures n'a pu être prise, l'aéronaute n'ayant pas eu le loisir de faire la moindre observation, d'abord, parce que les manœuvres qu'il avait â faire étaient nombreuses et qu'il n'avait emporté aut^un appareil enregistreur.
D'après l'avis d'un certain nombre de personnes compétentes, celle vit esse n'aurait pas été supérieure à 7 mètres.
En résumé, nn serait mal fondé si l'on soutenait i|ue le dirigeable de M. Santos a réalisé un progrès sur les résultats antérieurs.
Examinons s'il y a eu progrès réel à la science, ou phil(3l à la tecltnique du ballon dirigeable.
Si nous comparons le Santos-Dumont n° 6 au ballon /.a France, de Cliâlais, nous remarquons que le n° 6 était plus petit et visait à une vitesse plus grande : les grands progrès des moteurs à pétrole, dans ees dernières années, ont fait baisser le poids du cheval dans la proportion d'au moins 8 à i. Or, à stabilité égale, la puissance motrice l'st proportionnelle au cube de la vitesse; donc, en n'nipla<;ant raiioien moteur de La France par un des
BT esSftia TflNT^ jêMju'* CE JOUR 307
nouveaux moleurs de poids ^gal, pris dans le coiiinierce, et en modifiant le couple stabilisateur, eu égard au chang'ement apporté dans la vitesse, on aurait obtenu une vitesse d"au moins 6,50^8 ^='3 m. Voilà où en était le problème avant M, Sanlos Dunionl
Quant à la valeur nautique du Saninx- lin muni n" fi, elle est certainement en recul appréciable sur ce (juil était immédiatement possible de faire en ii)oi : le ballon La France {en i884l avait été étudié avec un soin minutieux, et la stabilité longitudinale, la stabilité de route, les résistances diverses, toutes ces questions avaient été revues, de fond en comble, avant les premières expériences.
Toutefois, ces critiques faites, il faut reconnaître que M. Santos DumonL a fait preuve d'une grande énergie ; on ne peut aussi qu'admirer son audace, sa ténacité et le désintéressement qui a suivi le concours organisé pour le Grand Prix de cent mille francs,
D'autre part, il est le premier qui ait appliqué le moteur à explosion à un dirigeable ; il a montré le chemin dans lequel on pouvait s'engager et donné une impulsion à une nouvelle industrie qui sera celle de la locomotion aérienne.
En d'autres termes, il aura eu le mérite, et une bonne part en revient à M. Deutsh, d'avoir fait sortir de Tombre et du silence où elle paraissait plongée en France, la question de la direction des ballons.
En même temps qu'il a provoqué la générosité des Mécènes, il a réveillé « d'un sommeil de i6 ans (comme l'a dit M, Armengaud) la solution pratique indiquée par les officiers de Châlais et donné l'essor à la navigation aérienne qui sera certainement une des manifestations les plus séduisantes de l'activité humaine ».
Projet du » Santos- Duinanl » n° 7. — Le vaillant jeune ute, ayant remarqué que son n" C laissait à dési-
ri*r à tous It.'S points ilc viu', Tiiil riinslriiirt- en ca- raomt'iiL un clirig;cablc n" 7.
Ce nouveau ballon, en forme lie fuseau symétrique, aura, paratl-il, i)o mètres de longueur cl 7 mètres de diamètre iiii maîlre-iiouplr ; il cubera environ 1.200 mètres. Deux hélices, dont une à l'avant et l'autre à l'arrière, seront eommanciées ehacune par un moteur à pétrole de 45 chevaux.
Avec CCS éléments, il espère, et ie calcul l'y auturlse, pouvoir disposer d'une vitesse propre de ri mètres qui lui permi'tlra — d'après ses dires — île lutter contre un vent de 9 à 10 mètres au moins.
Le lecteur joindra certainement ses vœux aux ndlrc pour que le hardi aéronaute triomphe dans sa nouvel^ entreprise.
Dirigeable avlnleur Roze
Après deux années d'un travail assidu, un ingénieur, M. Roze, entraîné par intuition vers le problème de la locomotion aérienne, fit construire à Colombes un avîs^ leur qui fut expérimenté en septembre 1901, au mome&J des expériences de Santos-Dumont.
Le but que M. Roze s'était proposé consistait à l'exécution d'un appareil satisfaisant à tous les besoins et pouvant donner une sécurité cnmplèle en préservant les voyageurs et les organes moteurs de Ions dangers pendant les parcours qu'ils pouvaient accomplir.
M. Roze s'exprimait ainsi dans VAérnphile de juin ifloi:
n En construisant un appareil avec deux ballons accouplés, je supprime les inconvénients du ballon à un seul corps. Aucun tangage ni roulis ne peut plus être produit par les hélices, ni en traction, ni en torsion. Entre deux ballons accouplés, il est facile de grouper tout ce que l'on veut (parachute, nacelle et machine), cl
PROJET? ET ESSAIS TEXTES JUSQD A CE JOUR dOU
surtout obtenir, ce qui est le point capital, la poussiïe (les hélices au centre de la masse, chose irrtîalisable avec un seul hallon sous lequel sont suspendus, par des cordages, la nacelle et les divers agrès, toujours susceptibles d'être détériorés.
■ La chose n'était pas facile ; il fallait une persévérance à toute épreuve et à la hauteur de la tAche à accomplir pour:
ic i" Faire une construction à la fois légère cl rigide. rendant les deux ballons indéformables et ne pouvant se disloquer dans aucune circonstance ;
n 2." Trouver le moyen d'altacher la soie sur la carcasse des deux ballons ;
« 3° Faire que cette soie fût fixée intérieurement à chaque traverse et à chaque cercle pour donner la solidité voulue et supprimer le filet ;
i< 4° Trouver le moyen de fermer les iiallnns d'une manière élanche;
« 5" Diviser les ballons en compartiments élanches pour éviter que le gaz ne se précipite rapidement de l'une  l'autre pointe, au moindre déplacement d'un poids quelconque ;
H 6" Faire cnnimuniqniT li?s deux ballons ensemble afin que le gaz passant de l'un à l'aulre puisse se répartir dans tous les compartiments ;
« 7* Trouver le moyen d'enlever l'air contenu dans une enveloppe rigide, sans écraser ou déformer cette enveloppe ;
u 8° Permetti'e la dilatation ou la condensation du gaz sans que le gaz puisse s'échapper de l'appareil et se répandre au dehors ;
« g" Obtenir que cetle condensation et dilatation se fasse automatiquement.
i< Ces conditions réalisées, il fallait encore pouvoir rétablir l'horizontalité parfaite en cours de marche, équilibrer et incliner l'appareil d'avant eu arrière nu de
(,Ks nmiGBAiii.es
(Iroilp à gauolie sans se servir de contrepoids, et enfin trouver un parachute eiii|)i!ehitnt une descente rapide el agissant antoinatiquemenl en cas d'accident.
H Je crois avoir admirablement résolu toules ces difficultés, mais au prix de quels efforts t »
Décrivons un peu l'avialeur donl la construction a élé fai(,e à Colombes eu 1900 et njor.
Cet aviateur est formé de deux fuseaux de 45 mùtres de longueur, dont cliaque carcasse est constituée par une série de cercles de diamètres différents, en tube d'aluminium. Des traverses lonj^itudinales relient ces cercles et forment un tout rigide en même temps que léger par rapport aux dimensions. D'ailleurs l'ossature lie sert qu'à maintenir la soie et à en assurer la rig;idité.
Pour plus de sécurité et de solidité, cliaque fuseau est divisé en six compartiments étauclics séparés entre eux par cinq cloisons. Les deux ballons sont reliés par six tubes de cinq mètres de long^ueur qui ont pour- objet de les faire communiquer entre eux ; de cette façon, la pression du gaz est sensiblement la même dans les deux fuseaux.
La nacelle, placée entre les deux ballons, est suspendue par quatorze tendeurs en tubes d'aluminium ; une série de tendeurs et d'entre toîses passent au-des.sous el sont raccordés à d'autres tendeurs qui empècbeiit l'écartement des deux ballons.
Afin que l'atterrissage ne produise qu'un faible choc et que les ballons ne puissent louclier le sol, l'ensemble est muni de six pieds A roues caoulchoulées et à ressorts à boudin.
La nacelle a 12 mètres de longueur et deux étages. Elle est très effilée afin de diminuer les résistances à l'avancement. Elle a la forme d'un élégant bateau ponté dont le centre est un coquet salon, laissant à la pointe avant la place du capitaine qui commande toute la manœuvre des cinq gouvernails.
PnOJBTS ET KSSSig TBKTES JUSQC A CE JODIl
Le pont, sur lequel on accède par deux légères échelles, supporte les machines et les arbres des quatre hélices, dont deux servent à la innntéf (hélices ascension-
■s) et l'es lieux iiiitrL'n a la propulsion. Ces dernîèrt sont placées une h\ l'avanl et. l'autre à l'arrière.
m RIGHABLES
La direction est obleniie par un guuviTnail vcriical placd directemeiil après l'hélice arrière. Quatre autres gouvernails horizontaux fonctionnent indépendamment les uns des autres, peuvent faire relever ou baisser une partie de l'appareil pour maintenir l'équilibre dans le cas où il viendrait à être détruit pour une cause quelconque.
Le pont de la nacelle est recouvert d'une bâche i gante où se tient le mécanicien pour surveiller ses moteurs.
Entre les deux ballons, et à une certaine hauteur, disposé un cadre fi.\-e de iz mètres de longueur et l^ mb' très de largeur qui maintient douze autres cadres mol tes sur lesquels sont fixées des bandes de soie de i m. i^ de largeur,
L'ensemblu forme une sorte de persienne commandée de la nacelle par des poulies et qui doit même fonctionner autonialiqucnicnt en s'inclinant d'un certain angle pendant la marche.
En cas il'avarie à la machine, toutes ces persiennerV peuvent se coller au cadre supérieur et former une surface plane de 80 m', surface qui permet à l'aviateur de planer ou de descendre leutemenl.
Lorsque les hélices ascensionnelles ont l'ait monter l'appareil à une hauteur suffisante, toute la force du moteur est alors utilisée à donner la rotation aux hélices propulsives. A la descente, les premières hélices peuvent de nouveau donner leur efficacité.
L'inventeur assure qu'en aucun cas la descente ne peut se faire rapidement, surtout verticalement, l'appareil possédant des dispositifs pour faire parachute.
Les hélices sont actionnées par un ifloteur à pétrole, type Buchet, de 20 chevaux : les quatre suste matrices tournent à a5o tours, tandis que les deux propulsives tournent à 3oo tours. Ces hélices ont 3 m. ro de diamètre et un pas de 5 mètres.
i TENTES JOSgU *
Tdiil i'ensemble de l'avialcur pèse 2,5oo kg. cl le cube de.s deux ballons est de 2. Sou iiiclres. nonfk' à l'hydro-
gène, l'appareil élariL plus lourd que l'air de 70 à 80 kg., est enlevé par les hélices asceiisiunnelles qui sont arrêtées à un moment donné pour que la rotation des hélices propulsives ait lieu.
su
Une provision d'eau, dt; 5o à fio kt^., Kcrl en même temps de lesl.
Enfin, l'appareil peni descendre sur l'eau ; Ips fuseaux ayant leur enveloppe inférieure impernu'altilîsée ri tendue sur lus traverses et les cercles, le runl floltcr à la surface. Tout 9 (itii prévu pnur élalilir un véril;ililp navire aérien.
Les premiers es4His du dirigiialile*aviateur ont eu lie ■k Colombes Ibh 5 pt (i scpleiphrp IÇOI-
N'ayant aucune force aKpurtaiunnelIe au dtîparl, i contraire, niiigqillt V()l<inlairun)enl l'équilibre était dd truit par une aurcharg"' de aqo kg'., les hélices ascGiisio(| nelles enlevèrent io\il l'euaiiinbii) à environ i5 n Mais M. Roze eslimant que l'équililjre n'était pas suH sanl fit inlerronipra Iti8 expériences et l'aviateur rentï au hangar, où il doi(. y Ôti'e encore.
Quoique étant bjuil construit, (inojqiie le principe <j l'application du centre de jimptilsion i peu près au lieu du centre de filsistance ait lilé suivi, quoique certains détails soient exempts de crili((U(;s, nous sommes persuadés que l'avUteur n'aurait pu donner les résultats qu'on en attendais
L'inventeur lie s'est sans di'uLe pas rendu compte que deux ballons placés tels ijh'iIb «""l, avec une certaim distance entre eujf (djulanoe qui a permis de placer teur et |ipopuliienrit), diStenninent. une énorme résislanci à l'avanoeinent.
Car, il faut non eenlemenl compter comme surface ^ somme des deux maHre-couples, mais aussi il fautajouË ter toute la partie silut^e entre les deux fuseaux, où se trouvent la nacelle, les hélices, les sortes de plans ùpersiennes, les tubes entretoisés, etc., etc. Cette partie offre au moins autant de résistance que si elle était pleine. Et cela se voit dés qu'on examine l'aviateur. En effet, si nous admettons que chaque maître-couple soit de ôo m', correspondant à 8 mètres de diamètre, nous avons iléja
PROJETS ET ESSAIS TENTES JUSQU'a CE JOUR 315
ICO m-, auxquels il faut ajouter la partie située entre les deux fuseaux qui est au moins 5o m'. Le total donne une surface de i5o m^ ?
D'autre part, les hélices propulsives ont été construites beaucoup trop petites, en diamètre, et leur nombre de tours (3oo) est trop élevé. Leur rendement doit être médiocre : nous pouvons nous en rendre compte en consultant le chapitre de ce volume qui traite de la propulsion.
L'hélice du dirigeable de Dupuy de Lôme avait 9 mètres et le maître-couple du ballon 172 m^ ; celle du dirigeable La France avait 7 mètres pour un maître-couple de 55 m* 4- Les deux hélices de l'aviateur ont 3 m. 10. La différence est énorme.
Enfin, pendant la marche, les quatre hélices ascensionnelles ne servant pas, ne peuvent qu'être nuisibles à l'avancement.
Il existe encore d'autres détails moins importants qui tendent à augmenter les résistances; mais le principal a été énoncé.
Nous ne croyons donc pas qu'avec un moteur de 20 chevaux, on eût pu atteindre seulement la vitesse de 4 mètres par seconde.
Quoi qu'il en soit, l'aviateur Roze a demandé à son inventeur une somme d'efforts et de travaux dont il est difficile de se faire une idée.
Si le résultat n'a pas été appréciable — peut-être le deviendra-t-il — il n'en est pas moins vrai que son constructeur a le mérite d'avoir travaillé pour la grande cause, pour la réalisation du grand problème.
Il est juste de rendre hommage à M. Roze, à ses collaborateurs, et la science n'oubliera pas la grandeur des efforts qui ont été faits par l'ingénieur.
16 LES niKICEABl.ES
Iklflseable «le M. Sévero d'Albaqnen
Li- Brétiil paratl décidément vouloir conquérir i TJ 1 mosphèrc, car après les expériences de M. Sanios Dumont, un aulre Brésilien, M. Augusio Sévero a fait coiif struire ces temjts derniers chez M. Lachambre, au Parc Aérostatique de Vaugirard, un dirigeable de KOn inven- . lion, dont le premier essai a routé la vie à son inventeur ainsi qu'à son mécanicien (i).
(i) On se souvient encore de la calas
rophe arrivée le i3 mai der-
nier vers 6 heures du mulin : l'eipl
sion, à 3 ou fioo mètres de
liiiuleur du diriçeuble Pax et In chute
terrible dune masse de i^oo
â i5oo kg. dans l'avenue du M Mue c>
sani la mort des deux infor-
tuuÉB qui montnient le ballon
l'nrii vers 5 heures i ^ du parc ae
oBlalique de \uugii'ar(!, le
/•oj; faisait plusieurs évolutions nnis
ne put maintenir sa mnrche
suivant le désir de hou inventeur i lie
ice A 1 arrière ronrlionnsnt
mal, et les hélices direLlriiC). n elinl
sans doute pas sufhsanimcat
erficHces. Le venl deven-iit son maître
et ie billon fut entraîné à la
dérive. Quelques minutes après une 1
ucur inlenBC se produisit : le
billion parut tout en il immes puis
on entendu une detonalioo
violente el la masse ïint sibullre i\
ce une vitesse etFniynnle en
travers de l'uvenue du Marne, barrant
complelemenl la voie Parmi
les débris, deux corps gisaient sans m
uvcment : ceux de Sévero et
de son mécanicien, Sache.
Les causes de ce terrible accident s
ml assez diFficiles h établir,
toutefois deux hypothèses peuvent étr
admises. La première peut
s'expliquer ainsi : sous l'inHijencc de la dilatation par suite de la force ascensionnelle el de la hauteur, le g-az hydrogène sorEnnl avec pression par la soupape placée assez pr^s du moteur a pu s'entlammer au conlacl de l'échappement el communiquer le feu iiu réservoir d'essence et de là au b.illon. Lu seconde version est celle-ci ; la transmission de l'hélice arrière fonctionnaut mal a pu éuhauffer un coussinet situé dans la partie triangulaire vide et provoquer l'in- Ramnialion du gai.
D'autre part, il faut avouer que l'inventeur était peu exercé à l'aéroslation et manquait de connaissances pratiques : il était au moins très imprudent de vouloir tenter ta direction d'un ballon tel que le PaTsaoH avoir, au préalable, fait une série d'essais suffisants pour donner une certaine garantie à son aéronaute conducteur.
■Juoi qu'il en soit, les deux noms de Sévero el de Sache resteront graves sur le livre d'or de l'oérostation. el la scitnce aéronautique n'oubliera pas d'enregistrer deux virlimes mortes au champ d'hoD-
4 ivAiiv A en wvu
Le dirigeable dont i) s'agit, représenté par la figure «Ht de forme dissyméirique : il a 3o mètres de longueur
et 12 mètres de diamètre, au fort. Il cubi^ 2.000 mètres et sa force asceusioiirit'lle atteint donc s.soo kilogrammes environ.
Le principe appliqui' parle nouvel aéroiiaute n'a pu obtenu la sanction de l'expérience, quoi<]ue très ration-
tlIllUIiABLEB
ntl : M. St'vero s'élaiit surtout aUaclié à avoir ut» trajectoire droite, c'est-à-dire à supprimer autaiil que possible les déviations longitudiiiaies ou langage.
Le ballon de M. Sévero présente des jiarlicularilés différentes de ses devanciers : c'est d'abord la iiacellu (Iiii tient le ballon, et non pas comme dans tous les essais précédents dans lesquels le ballon soutenait Ih nacelle.
Puis la disposition des hélices pr(q>iilsives au centre de traction, et entiii la suppression <lu g;ouvcrnaii, remplacé par 2 paires de petites liéliccs devant provoquer la direction.
Examinons ces dispositifs nouveaux qui n'uni |ias encore, comme nous le disions précédeniinenl, rei;ii de consécration pratique.
La nacelle est constituée par une longue poutre armée quadraugulaire en bambou, sensiblement de même longueur que le ballon et surmontée à chacune de ses extrémités par une sorte de tourelle qui pénètre eulre les parois de l'enveloppe du ballon, jusqu'au içrand axe de celui-ci. C'est précisément ce dispositif spécial qui permet de placer les hélices motrices non plus au-dessous, à la nacelle, mais à l'extrémité du grand axe de l'aérostat.
De la aorte, le centre de résistance et le centre de propulsion se trouvent 1res rapprochés et même peuvent coïncider. Il est bien certain que cette disposition est très heureuse et très rationnelle, elle tend à supprimer les effets du tangage.
Ces hélices sont construites d'une façon spéciale ; celle d'avant a ses deux ailes d'une forme étudiée en vue de chasser l'air suivant une courbe déterminée ou de faire une trouée pour faciliter le passage du ballon : elle a
5 mètres de diamètre : celle d'arrière, d'un diamètre de
6 mètres et d'un pas de 5 mètres, doit plutôt servir à la propulsion proprement dite.
) .msQD A CB JUITR
La tiacelle t-st munie à l'arrière d'uni.; antre Iil'Hcc diti' (■ompciisalricc, (le ^ m. Tid de dianièlre, desliaûe i
corriger les inclinaisons qui [lourrajent si- jiruduîi'L', el qui peut, être utilisée pour équilibrer l'at'rostat dans ratmosjiiu're.
3^0 LES DlllIGLARLIiS
Le.s deux aiUrcs jiain's d'iiélirt's sont di'slim'cs à la direction : elles IouiiumiI dans des tubes disposés perpciidicnlaireiiieiil au grand axe du système, l'un vers l'avaut, l'autre vers l'arrière de la nacelle. Selon qu'on fera tourner l'une ou l'autre de ces hélices, le ballini s'orientera dans nn sens ou dans l'antre.
Pour obtenir de ijrands changements de direction il suffira de faire lourncr res deux hélices en sens contrai rc.
La force motrice sera produite par den\ muteurs à essence, type Buchct, l'un de 24 chevaux, actionnant les trois h(5iices d'arrière (la propulsive, fa compensatrice et le groupe de direction) ; l'autre df i6 chevaux commandant les deux hélices d'avaul.
Faisons remarquer que les hélices de direclioii forment chacune un groupe de deux montées sur un même arbre et dont les ailettes sont perpendiculaires entre elles. L'ensemble comprend donc en tout 7 hélices.
Nous avons eu le plaisir, A différentes reprises de voir le dirigeable « Pax n, ainsi appelé, dans son hangar, cl de causer avec l'inventeur M. Sévero, qui n'était pas un nouveau venu dans le monde de l'aéroslalion. Il travaillait ces intéressantes questions depuis plus de ao ans, et avait déjà fait des essais en 1894 à Rio (irande du Nord, au Brésil.
A celle époque, il avait fait construire le linrl/io/omi'o de Giisinno, nn dirigeable qui mesurait [irès de 60 mètres de longueur, et possédait une nacelle de 52 mètres. Les premiers essais avaient donnés d'assez bons résultats, mais à la suite d'un essai décisif, la nacelle se brisa par suite d'un vice de construction.
C'est alors qu'il entreprit les études et la construction de ce nouveau dirigeable (i) dont la première espérience fit malheureusement deux victimes.
(i) Lp tliipulÈ (lu Brésil y défjeiisii [iresqiio loalc an IbrUiiie, nivi-
■m LUS DlBtCBABLES
uni! dps vues ri;[H'ési.'iile la nacelle avec ses arbres et ses hélice».
De plus, par suite du peu de largeur de la base de celle nacelle et du grand liras de levier formé par la dislance de celte base au cenlre de traction (plus de y mè- Ires), à l'atterrissage, si laible que soil le vent, il se produira un couple de renverse nient d'autant plus grand qu'il est peu admissible que la nacelle repose sur un eirplacenienl liorîzonlal.
Quoiqu'il en soit les îuléressanls travaux de l'aéronaute, di^puli.' du lirésil, niL'ritenl une grande alleiilion el la science at^ronanliquc s perdu en M. Sl'vcpo un fervcÈilde la direction aérienne vielime de son dcivouemeul.
Dirigeable de H. H. Deutsti (de la Heupthe}
Les visiteurs de la brillante Exposition de l'Aulomobile el du Cycle, qui a eu lieu en décembre dernier au grand Palais des Champs-Elysées, ont pu voir suspendu en dessous de l'immense coupole, et à lo mètres du sol, un grand navire aérien : la Ville de Pw/vs, construit pour M. Henry Deulsli, le généreux donateur du Grand Prix de cent mille francs, par nn ingénieur bien connu dans le monde aéroslalique, M. Victor Talin.
M. Talin n'est pas un nouveau dans ta locomolion aérienne: c'est surtout un aviateur.
En efl'tt, l'ingénieur qui a fait de savantes études sur le vol des oiseaux avec \v professeur Marey de l'Instilul, a déjà expérimenté à Meudon, en 1879, un modèle d'aéroplane qui a donné d'assez bons résultats. En juin 1897, dans une autre expérience faite à Carqueiranne, en collaboration avec M, Ch. Kichet, les deux expérîmenlateurs firent parcourir à leur appareil i4o mètres eu ligne droite avec une vitesse île 18 mèlrespar seconde, avant de tomber à la mer.
« Asi^urément notre expérience (i), ont dit MM. Tatin et Richet, si intéressante qu'elle soit, n'est pas un succès ni même un demi-succès, et nous ne nous faisons aucune illusion sur le caractère rudimentaire d'une pareille tentative. Pourtant elle a cet avantage d'être, au moins au point de vue du poids et de la vitesse, supérieure aux expériences diverses qui ont été réalisées jusqu'ici...
« Quant à l'avenir de ces machines, il est impossible à prévoir... ».
Fig. 94. — Dirigeable de M. Henri Deutsh.
M. H. Deutsh ne pouvait donc mieux tomber que de s'adresser à l'ingénieux aviateur pour la construction de son dirigeable.
Ce dirigeable, qui est actuellement terminé dans son hangar du Parc de l'Aéro-Glub, à Saint-Cloud, mesure 60 mètres de longueur (2) et 8 mètres de diamètre. Son cube est de 2.000 mètres. En dessous du ballon légèrement dissymétrique et à 3 mètres, se trouve la nacelle, longue de 3o mètres, de forme quadrangulaire, dont la hauteur est de 2 mètres et la largeur de i m. 3o (fig. 94).
Elle est composée de quatre longerons en sapin dont
(i) Revue scientifique de juillet 1897 (M. Ch. Richet directeur).
(2) L'allonjo^ement est donc plus de 7 fois le diamètre. Nous avons (dit dans le chapitre II (2© partie) ce que nous pensions à ce sujet. Nous estimons que cet allongement est trop |i^rand et ne peut que nuire à la bonne tenue du dirigeable.
LES DIHIGKAnLKS
les extrémités formant pointe sont réunies par une pièce en aluminium: à l'arrière cette pièce a une forme spéciale et porte un coussinet en bronze dans lequel l'arbre de rhélice peut tourner librement. Ces longerons sont reliés par des traverses en bois, de distance en distance, et la forme quadrangulaire est conservée par des tendeurs en fil d'acier.
Un petit chariot lesteur placé sur rails, à Tavant de la nacelle, permet à volonté de déplacer le centre de gravité et a pour objet d'empêcher le tangage.
Cette nacelle, très bien étudiée et construite avec méthode, porte un moteur de 60 chevaux de la Société Mors^ qui, essayé au frein, a donné 53 chevaux à la vitesse de 900 tours. C'est le premier type de moteur construit spécialement en vue de la légèreté nécessaire à son application, et la Société Mors continue dans cette voie, car elle a en commande un moteur de 100 chevaux extrêmement léger, destiné aux Etablissements d'aérostation militaire de Chàlais-Meudon.
Ce moteur, dont l'emplacement, par rapport à l'avant ou à l'arrière de la nacelle a été déterminé par le calcul, possède un volant léger et un embrayage attaquant l'arbre en tube d'acier, soutenu par des paliers à billes jusqu'à l'engrenage de réduction de vitesse qui est distant de l'extrémité arrière de la nacelle d'environ deux mètres.
Cette réducûon au ~ attaque l'arbre creux qui sup-
porte l'hélice et passe par l'extrémité arrière de la nacelle.
L'hélice, très bien construite, a un diamètre de 7 m 5o et un pas de 6 m. Elle doit tourner à environ 120 tours, d'après ce que nous a dit obligeamment M. V. Tatin, qui en a calculé minutieusement les détails. Les ailes de cette hélice sont légèrement obliques en arrière par rapport à son axe : il y a à ce sujet un peu de ressemblance
avec celle du dirigeable de ^Dupuy-de-Lôme, qui aussi était exposée au Grand Palais, en même temps que le ballon la Ville de Paris,
La nacelle est suspendue au ballon par des fils d'acier (cordes à piano) analogues à ceux de M. Santos-Dumont : deux planches cintrées épousant la forme du ballon sont fixées après l'étoffe suivant une courbe qui contient tous les points de tangence de la nacelle au ballon, et ces suspentes ont été placées à des distances telles qu'elles sont parallèles entre elles : ce dispositif adopté par M. Tatin permet aux fils d'aciers de travailler également à la traction. Lors d'une déviation longitudinale la répartition des eff*orts aura lieu sur toutes les suspentes, et il n'y aura pas de grandes différences de traction sur chaque fil comme c'est arrivé à M. Santos lors de ses essais à Monaco.
On se souvient en effet que les fils d'acier, trop distancés, travaillant inégalement, se sont rompus et ont provoqué du bain inattendu dans la baie de Monaco.
La Ville de Paris ressemble d'ailleurs un peu à La France de 1884. La nacelle a s(Misiblement la même forme, sauf l'avant et Tarrière qui forment pointe et qui formaient une arête tranchante verticale au dirigeable de Meudon.
Cette nacelle sera bien enveloppée de toile lisse dans toute sa longueur, afin de diminuer les résistances à Tavancement. Le gouvernail est placé à l'arrière au-dessus de l'hélice et se manœuvre facilement de la nacelle.
Le couple de rappel est assez grand (peut-être auraiton pu le diminuer ce qui à notre avis semblerait |)référable), et l'hélice a été placée à Farriêre. A ce sujet M. Tatin a sa théorie qui a reçu application, puisque tous les dirigeables frain;ais sauf Aa France avaient leur propulseur à l'arrière ; nous aurons sans doute dans peu de temps la consécration de cet emplacement.
M. V. Tatin a d'ailleurs fait paraître dans VAèrophile
de mars 1901, une étude sur les aéronats, dans laquelle il développe ses idées et ses vues.
(( Si l'hélice est placée à Tarrière, dit-il, on pourra considérer la poussée comme se faisant au moyen d'un arbre assez long pour atteindre l'avant, point ou serait sa butée : ce raisonnement paraît sans réplique ».
« A la vérité Phélice pourrait être aussi bien à l'avant qu'à l'arrière sans que le résultat final soit sensiblenient modifié. Mais placée à l'arrière, son aspiration ne sera nullement gênée par le corps de la nacelle placée devant, vu la faible vitesse des filets d'air en ce point ».
Enfin l'ingénieur qui a une expérience acquise, conclut que la place que doit rationellement occuper Thélice est à l'arrière, comme dans les bateaux.
La vitesse calculée pour la Ville de Paris est de 4okm. à l'heure en air calme, et la formule prise a été celle-ci :
V A(AK + SKi + ...)
dans laquelle T représente le travail qui reste disponible pour la propulsion, déduction faite des pertes dues à la rotation et au frottement de l'hélice, plus celle beaucoup plus importante due au recul,
g^ est l'accélération due à la pesanteur ; 9,81
A est la densité du fluide représenté par le poids d'un mètre cube de ce fluide,
A est la surface de projection totale suivant la direction du mouvement ;
S la surface de l'enveloppe en M*
K et K, sont des coefficients variables suivant la forme du ballon (trouvés par expérience).
Le travail T est donné par la formule :
