CHAPITRE PREMIER

Pendant les trente dernières années^ la France a beaucoup hésité sur le choix des différents types de navires à introduire dans sa flotte de guerre, sur la détermination du nombre relatif des navires de chaque type qu'il convenait de construire et sur l'armement le plus convenable à chaque type de navire.

Les hésitations de l'opinion publique ont été très prononcées, surtout à partir du moment où la torpille fut découverte. Certains publicistes d'un esprit plus imaginatif que scientifique, affirmèrent alors qu'il était possible de faire détruire les plus grands navires par les plus petits, et préconisèrent une organisation des flottes de guerre dans laquelle chaque unité ne porterait qu'une seule arme et ne chercherait sa protection que dans la petitesse de sa taille et sa vitesse.

Cette doctrine fut plus particulièrement exposée en France. Elle fut le point de départ d'une division parmi nos officiers, que les publicistes ont exagérée et, détermina la formation d'une école qui, sous le nom de « jeune

Lanessan. — Guerre russo-japonaise. 1

marine », a beaucoup agité Topinion publique. Il me paraît donc utile de rappeler ici les principes de cette doctrine, Nul ne les a mieux ni plus nettement exposés que Gabriel Charmes, dont les articles de journaux et les livres passèrent jadis pour être inspirés par Tamiral Aube. Dans son livre la Réforme de la marine, publié en 1886, il disait :

« L'organisation actuelle des forces maritimes des gran- (( des nations européennes reposait sur un principe faux « et dangereux, le principe de la concentration de toutes o les armes de combat sur un même navire ; c'est contre (( ce principe que je me suis élevé; c'est ce principe que « j'ai attaqué, non, comme on le croit, au profit de la tor- « pille, mais au profit d'un principe opposé qui a triomphé (( depuis longtemps dans l'armée et qui doit triompher « enfin dans la marine, le principe de la division du tra- « vail. Le problème que j'ai posié et que j'ai essayé de « résoudre (il fait allusion aux articles de journaux et de « revues avec lesquels était fait son livre), n'est pas excluce sivement celui de savoir si le torpilleur coulera le cui- « rassé ou si le cuirassé résistera au torpilleur. Quelle que « soit la gravité de ce dernier problème, quelles qu'en « puissent être les conséquences, il en est un autre qui « me paraît plus essentiel encore, et qui doit se traduire <( ainsi : vaut-il mieux continuer à construire des navires « géants, plus ou moins cuirassés, sur lesquels on accu- « mule des moyens d'attaque et de défense qui ne sauce raient se développer qu'au détriment l'un de l'autre, « ou n'est-il pas préférable de donner à chaque arme un « bateau spécial, sur lequel l'efficacité de cette arme sera (( portée à son maximum ? Les navires géants n'auront « jamais qu'une vitesse inférieure. Or^ la vitesse estdeve-

« nue la qualité maîtresse des navires de guerre. Ne vaut- « il pas mieux remplacer la puissance défensive, qui « réside aujourd'hui dans la cuirasse, par le nombre des (( bâtiments, la supériorité de leur marche et leur invulné- « rabilité relative obtenue à l'aide d'aussi faibles dimen- « sions que possible ?... Substituer au cuirassé d'escadre, (( navire essentiellement complexe, à plusieurs uns, très « coûteux, doué d'une vitesse restreinte, une grande quan- « tité de bateaux spéciaux : bateaux-canons, bateaux- « béliers, croiseurs, etc., donner à ces bateaux construits « pour un but unique, la plus grande vitesse possible, en « un mot diviser le travail, afin de le produire meilleur et « à meilleur marché. A la vérité, la réalisation d'un pro- « gramme aussi excellent en théorie, pouvait paraître « alors difficile. Le grand mérite de la torpille est de « l'avoir, au contraire, rendue aussi aisée qu'elle est néces- « saire. Grâce à cette arme nouvelle, on peut aujourd'hui (( constituer une défense absolue des côtes avec de petits « bâtiments légers, très rapides et peu coûteux ; on peut « aussi, avec ces mêmes bâtiments modéréments agrandis, « attaquer au large les escadres elles-mêmes, les obliger « à se réfugier dans les ports, forcer jusqu'à ces retraites. (( Dès lors, tous les obstacles tombent. Le nombre et la « vitesse constitueront la puissance offensive ; la puisce sance défensive sera obtenue par la vitesse et par les (( petites dimensions, grâce auxquelles on obtiendra tout « ce qu'il est permis d'espérer d'invulnérabilité pour un (( navire de combat. »

En somme, la « jeune marine » condamnait la réunion sur un même bâtiment des trois armes dont les vaisseaux de ligne étaient alors dotés, c'est-à-dire l'éperon, le canon et la torpille ; elle réclamait la construction de petits

bateaux dont chacun serait muni exclusivement, soit d'un éperon, soit d'un canon, soit d'une torpille; elle repoussait toute autre protection que la vitesse et la faible visibilité résultant de la petite taille.

On n'a pas tenté en France la réalisation du bateau-éperon. Il n'était nécessaire ni d'être marin, ni d'être ingénieur, pour comprendre que l'éperon et la petite taille sont deux conditions impossibles à réunir sur un bâtiment auquel on demanderait de naviguer et de se battre ailleurs que dans une cuvette et contre d'autres navires que ceux construits par des lilliputiens.

On a essayé de réaliser le bateau-canon ; au moment où l'idée fut lancée, on écrivit de nombreux articles de journaux et de revues où l'on montrait une flottille d'innombrables bateaux-canons armés d'obusiers de 158 millimètres, partant de l'un de nos ports de guerre h l'entrée de la nuit, allant bombarder Gènes ou Porstmouth dans l'obscurité, puis rentrant chez eux avant que fût dissipée la terreur jetée par leur action destructive parmi les habitants et les défenseurs des villes bombardées.

L'expérience a démontré qu'il fallait renoncer à un pareil rêve ^ Je ne crois pas qu'on puisse trouver aujourd'hui dans notre flotte un partisan du bateau-canon.

1. En 1893, on fit d'abord des expériences à bord d'un vieux navire, le Saint-Louis pour savoir si des obusiers pourraient être utilement placés sur les grands bâtiments, soit en vue du bombardement des batteries de terre, soit dans le but de lancer sur les grands navires des projectiles lourds qui, tombant verticalement sur les ponts, les traverseraient pour aller éclater dans les entreponts. Les résultats de l'expérience furent peu encourageants. Dès que le navire roulait un peu, le but étant immobile, le tir était inefficace. Avec le navire en marche très lente, la proportion des projectiles qui atteignirent le but fut très faible : 14 projectiles sur 72 seulement tombèrent sur un rectangle long de 100 mètres et large de 15, immobile. Si le but avait été mobile, il n'est pas douteux que le nombre des coups efficaces

Le bateau porte-torpille ou torpilleur est le seul des trois types de petits navires proposés h Tadmiration de notre marine par Gabriel Charmes qui ait été construit en grand nombre.

§ 1 . — Les tobpilleurs

Conformément au principe qui dominait les théories de la « jeune marine », les premiers torpilleur furent construits aussi petits que possible : leur déplacement n'était que d'une trentaine de tonnes et leur vitesse atteignait 19 nœuds, ce qui alors représentait une marche très rapide; ils n'étaient munis que d'une seule torpille disposée au bout d'une hampe et destinée à être portée directement sous les flancs du navire ennemi. C'est ainsi

aurait été fort réduit. UUérieurenient, en 1896, on pla<;a le mi^mo obusîer de 155 sur un aviso torpiUeur de 418 tonnes, la Dragonne, dont on faisait ainsi le véritable bateau-canon. On parvint à couler, au bout d'un certain nombre de coups, un vieux bateau en bois, lo Panama, en le perforant à la flottaison, mais aucun projectile ne tomba sur le pont. Avec de la mer, les résultats eussent été probablement tout à fait nuls. Cependant, on admit qu'à 1.500 mètres, avec des affûts convenablement adaptés au tir sur mer, on pourrait atteindre un but fixe très large. Mais, à cette distance, le bateau-canon serait coulé par les grands navires à, artillerie avant même qu'il ait pu régler son tir. L'expérience, en somme, a conflrmé le raisonnement. D*abord, les obusiers ne peuvent agir efficacement que si le point de chute du projectile est calculé avec une adm ^able précision, ce qui est fort difficile quand le but est un navir< i marche ; ensuite, il leur faut une plate-forme immobile que les grands navires sont incapables de leur fournir et qu'U serait puéril de demander à des petits navires. Ils ne sont donc pas à leur place sur les bâtiments de guerre et aucune marine n'a songé à les y mettre. Quant à l'artillerie à trajectoire tendue, elle exige aussi une plate-forme relativement stable, que les petits bateaux-canons seraient incapables de lui offrir. Tout cela était indiqué par le raisonnement scientifique avec une telle netteté que la confirmation expérimentale était à peu près inutile.

qu'opéra le lieutenant de vaisseau Gourdon, à Foutchéou, avec plein succès, contre un bâtiment chinois.

Lorsque la torpille automobile eût été découverte, on la plaça d'abord, comme la précédente, sur des navires dont on réduisit autant que possible les dimensions et la hauteur sur l'eau, afin de leur donner le maximum possible d'invisibilité. Les premiers torpilleurs munis de torpilles autonomes ne déplaçaient que 50 à 60 tonneaux. Leur vitesse était d'une vingtaine de nœuds et ils ne portaient qu'une seule torpillç logée à l'avant du bateau, dans le tube destiné à son lancement.

En agissant de la sorte, on avait obéi à la théorie. L'expérience démontra que l'on s'était trompé. Les torpilleurs aussi petits que possible dont on avait doté notre flotte étaient incapables de résister à la moindre houle. Dès que la mer était un peu grosse, ils perdaient à la fois leur vitesse et la faculté de lancer leur unique torpille. On augmenta donc les dimensions du torpilleur, ce qui permit de le doter d'une vitesse plus grande en même temps que d'un armement plus sérieux. Avec un déplacement de 80 à 85 tonnes, on obtint une vitesse de 24 à 25nœuds, et l'on put mettre quatre torpilles à bord de chaque bateau. On put même y ajouter quelques pièces de petite artillerie, à tir très rapide, qui permettent au torpilleur de se défendre au besoin contre un torpilleur ennemi.

Néanmoins, avec le déplacement de 80 à 98 tonnes qui caractérise chez nous le navire connu aujourd'hui sous le nom de « torpilleur de i'® classe », on ne peut avoir que des bâtiments impropres à tenir la mer pendant plusieurs jours, k cause de leur faible approvisionnement en charbon et en vivres, et incapables de se servir utilement de leurs torpilles quand la mer est un peu dure . De tels navires

étaient évidemment, a prion, incapables d'accompagner les escadres dans leurs évolutions au large. L'expérience a confirmé ce que le raisonnement scientifique avait permis de prévoir.

Cependant, on était d'avis que des torpilleurs d'escadre pourraient être utiles soit pour aider les cuirassés pendant le combat, soit pour achever leur œuvre destructive après la bataille d'artillerie. Pour réaliser cette pensée, on imagina d'abord des navires très petits, embarqués sur des bâtiments spéciaux, sortes de « mères-gigognes de torpilleurs », ainsi qu'on les nomma. C'est de cette conception que sont sortis nos quelques « torpilleurs-vedettes » de 12 tonnes et le croiseur La Foudre, qui devait porter sur son pont huit de ces petits navires. L'expérience a formellement condamné les torpilleurs de petite taille et embarcables soit sur des « mère-gigogne », soit sur des cuirassés ou croiseurs cuirassés qui les mettraient à la mer au moment de leur entrée en action. D'abord, leur débarquement et leur rembarquement au large offrent de sérieuses difficultés quand il y a un peu de mer ; ensuite, ils exposent les navires qui les portent h de grands dangers, car le choc d'un projectile peut faire éclater leur torpille avant ou pendant le débarquement.

L'expérience ayant condamné les torpilleurs embarcables, on construisit, en vue des escadres, des bâtiments de 400 tonneaux environ, auxquels on donna le nom d'avisos torpilleurs {Dragonne, Flèche^ Lance, etc.), mais que Ton dût abandonner parce qu'ils étaient trop visibles, à cause de leurs dimensions, même la nuit. On leur substitua des torpilleurs de 150 tonnes environ, qui peuvent atteindre de 26 à 28 nœuds et qui sont assez robustes pour tenir la mer à côté des cuirassés, quand elle n'est pas trop mauvaise.

Faisant ensuite un pas de plus dans la même voie/on pensa que le rôle des torpilleurs d'escadre pourrait être avantageusement rempli par les contre-torpilleurs, dont le déplacement peut atteindre de 300 à 400 tonnes et qui, en conséquence, tiennent mieux la mer et sont plus rapides que des torpilleurs de 150 tonnes.

. C'est à l'Angleterre que revient l'honneur de la construction " des premiers contre-torpilleurs. Elle les nomma <( destroyers » pour indiquer le rôle de destructeurs des torpilleurs. qu'elle leur assignait. La France ayant construit un grand nombre de torpilleurs, l'Angleterre construisit, pour les combattre et les détruire, des destroyers. Elle n'a qu'un très petit nombre de torpilleurs, tandis qu'elle possède plus de 200 contre-torpilleurs.

« Les plus récents destroyers anglais sont des navires de 550 tonneaux au minimum. Ils filent nominalement 25 ou 26 noeuds, ce qui correspond aune vitesse réelle aux essais

de 24 nœuds environ. Ils sont armés de canons de 75 mil-

limètres et au-dessous, à tir rapide.

Imitant l'exemple de l'amirauté anglaise, nous construisons, depuis quelques années, des contre-torpilleurs à 'peu près 'semblables aux^siens poun la vitesse réelle , et l'armemen|, .mais d'un tonnage; moindre (nous ne^;dép^ssons pas; 335 tonnes), ^.d'une robustesse plus graiide .:et- dlun maniement.plus.,facile. Gomme elle, nous avons ^dptë ces oavires d'une* artillerie^ à iir rapide suffisante pour percer la coque «des torpilleurs et inême celle* des destroy.ers, mais nqus^ comptons, en outre, faire jouer à nos contj'etorpilleurs, dans des circonstances déterminées, le rôle de torpilleurs d'escadres. Ils s'y prêtent assez bien par la facilité avec laquelle ils évoluent et par leur faible élévation au-dessus de l'eau, qui les rend peu visibles la nuit.

Les commandants de nos escadres sont unanimes à vanter leur bonne tenue à la mer et la facilité avec laquelle ils manœuvrent.

En résumé, contrairement à la théorie qui inspira la construction des premiers torpilleurs, et d'après laquelle on leur avait donné la plus petite taille possible, on a augmenté peu à peu leurs dimensions, sous les enseignements de Texpérience, afin de les rendre plus résistants h la mer, plus rapides et plus fortement armés.

Cependant, les plus grands torpilleurs et même les contre-torpilleurs ne peuvent avoir, en raison de leur rôle, que des dimensions très inférieures à celles des grands navires à artillerie. D'abord, les torpilles autonomes étant réglées pour naviguer à trois mètres environ au-dessous de l'eau, les torpilleurs ne peuvent échapper à leurs coups qu'à la condition de caler moins de trois mètres. En second lieu, les torpilleurs étant destinés à agir par surprise doivent pouvoir se dissimuler dans les moindres criques des côtes, dans les embouchures des fleuves, etc., et, par conséquent, n'avoir qu'un faible tirant d'eau.

Enfin, les torpilles autonomes ne pouvant agir efficacement qu'à faible distance (500 à 600 mètres au maximum), il faut que les bateaux qui les portent s'approchent beaucoup des grands navires qu'ils veulent attaquer. Or, ils ne peuvent le tenter que s'ils sont aussi peu visibles que possible. Cette dernière condition exige de faibles dimensions et condamne le torpilleur à être exclusivement un navire de nuit. Encore faut-il qu'il prenne, même pendant la nuit, de grandes précautions, pour n'être point aperçu par les grands navires. Il ne doit, par exemple, brûler que des charbons donnant peu de fumée et pas de

flammes, car celles-ci surtout révéleraient leur présence à de très grandes distances.

Ne pouvoir agir normalement que pendant la nuit entraîne, pour les torpilleurs, plus d'un défaut grave. Si l'obscurité leur permet d'échapper, dans une certaine mesure, à la vue de l'ennemi qu'ils cherchent, elle augmente, par contre, la difficulté qu'ils ont h voir les navires situés à quelque distance, à distinguer leur nationalité et même à se rendre compte de la direction qu'ils suivent. Ce défaut est si grave, que l'on a dû prendre des mesures pour le corriger. C'est dans ce but que l'on réunit les torpilleurs par divisions de quatre ou cinq, placées sous la direction d'un navire plus élevé au-dessus de l'eau, ayant, par suite, une vue plus étendue et pouvant jouer le rôle d'un véritable guide.

Ce chef de groupe scrute l'horizon pour les torpilleurs qu'il conduit; il les amène auprès de l'ennemi et leur indique le moment où ils doivent lancer leurs torpilles, car il est mieux à même qu'eux d'apprécier les distances. Le rôle de chef de groupe de torpilleurs convient surtout aux contre-torpilleurs qui ont une vitesse au moins égale à celle des torpilleurs les plus rapides et qui peuvent euxmêmes, à l'occasion, jouer le rôle de torpilleurs.

Il y a avantage encore à faire opérer les torpilleurs en groupes, parce que, dans ces conditions, la défense des grands navires est plus difficile. Lorsque cinq ou six torpilleurs attaquent h la fois et par divers côtés, un cuirassé, il y a des chances pour que l'un d'entre eux au moins échappe à sa surveillance ou à sa défense et puisse s'en approcher assez pour lancer sa torpille dans de bonnes conditions.

Cependant, les avantages qui résultent de la manœuvre

par groupes^ ne sont pas sans être contrebalances par certains inconvénients : un ou deux torpilleurs isolés peuvent surprendre un cuirassé plus facilement que ne le peut faire une flottile de torpilleurs.

Tandis que les torpilleurs se faisaient petits et sournois afin de surprendre le cuirassé, celui-ci cherchait à se protéger contre la torpille. On employa d'abord à cet effet les moyens extérieurs, si je puis dire. On songea notamment à retenir la torpille à l'écart de la coque des grands bâtiments. A cet effet, on imagina des filets à mailles d'acier (filets Bullivant, du nom de leur inventeur) que l'on tend dans l'eau, à quelques mètres autour du cuirassé et qui ont pour rôle d'arrêter les torpilles. La marine française paraît y avoir renoncé ; il n'en est pas de même de la marine anglaise. Celle-ci en a, au contraire, provoqué le perfectionnement et paraît en posséder un modèle que les torpilles sont impuissantes à briser. On peut aussi protéger les navires au mouillage par des estacades qui les enveloppent en tenant à l'écart torpilleurs et torpilles. La lumière électrique fournit encore aux grands navires un moyen de défense. Puisque les torpilleurs ne peuvent agir, que la nuit et grâce à son obscurité, on fait le jour pendant la nuit : les grands navires sont munis de projecteurs électriques très puissants avec lesquels ils fouillent l'horizon, éclairent la mer autour d'eux à grande distance et cherchent le torpilleur assez hardi pour tenter leur approche.

Il est vrai que la lumière révèle la présence des navires qui l'emploient et peut servir de guide aux torpilleurs ; mais, par contre, quand elle tombe sur ces derniers, elle les aveugle et les met dans l'impossibilité de se conduire.

Les navires naviguant sans aucun feu, ne sont que très difficilement visibles pour les torpilleurs, surtout si la nuit

est obscure; au contraire en raison de leur élévation sur Teau ils peuvent apercevoir ces petits navires à des distances très grandes. On peut aussi faire éclairer Thorizon par un ou plusieurs bâtiments, tandis que les autres tirent sur les torpilleurs découverts.

Quand la mer est mauvaise, les torpilleurs souffrent énormément du roulis, voient leur vitesse tomber dans de très fortes proportions et peuvent même devenir incapables de se servir de leurs torpilles. Ils risquent alors d'être pris et détruits par les cuirassés et les croiseurs sans que ceux-ci en aient rien à redouter. Le fait se produisit, en janvier 1898, dans des manœuvres de Tescadre de la Méditerranée. Le thème consistait en une attaque de Bonifacio par les cuirassés et une compagnie de débarquement, la défense étant représentée par le fort et les torpilleurs. La mer étant devenue mauvaise pendant la nuit qui précéda l'attaque, une partie des torpilleurs furent contraints de rester dans le port où ils tombèrent entre les mains de la compagnie de débarquement. Les autres sortirent avant le mauvais temps, mais durent se mettre à Tabri des îles qui entourent Bonifacio et ne purent diriger aucune attaque contre l'escadre cuirassée lorsque celle-ci vint bombarder le fort. Après avoir fait cesser le feu de ce dernier, les cuirassés se mirent à la chasse des torpilleurs et les détruisirent les uns après les autres, car à cause de la houle, ces petits navires allaient moins vite que les cuirassés et ne pouvaient pas faire usage de leurs torpilles.

En même temps que l'on cherchait des moyens de mettre les grands navires à l'abri de l'approche des torpilleurs ou des atteintes de la torpille, on se préoccupait de les doter d'un armement approprié à la destruction

des torpilleurs. La marche de ceux-ci étant très rapide, OD plaça sur les grands navires des pièces de petit calibre et à tir aussi rapide que possible, de manière à pouvoir couler le torpilleur avant qu'il ait pénétré dans la zone où son action peut être efficace.

Enfin, comme la torpille éclate au contact du bâtiment qu'elle atteint, et sans pénétrer dans l'intérieur de la coque, on s'ingénia à protéger cette dernière contre les effets destructeurs de l'explosif contenu dans la torpille. On divisa d'abord toute la partie immergée du navire en compartiments étanches que l'on ferme au moment du combat. Grâce à cette disposition, le navire peut continuer de flotter même après qu'un ou plusieurs de ses compartiments sont emplis d'eau. Poussant plus loin encore la même idée, on établit, en dedans de la coque, un grand nombre de petits caissons, séparés les uns des autres par des cloisons métalliques robustes et que l'on peut remplir de matières légères, telles que liège, cellulose, etc. Enfin, on a établi, sur quelques vaisseaux de ligne, en dedans de la coque et à une certains distance d'elle, une véritable cuirasse qui complète la ceinture extérieure et peut annihiler l'effet de la torpille.

Ces dernières dispositions ont paru nécessaires surtout depuis que les sous-marins ont été adoptés par toutes les marines. La difficulté de les découvrir avant qu'ils n'atteignent le grand navire oblige ce dernier à se protéger directement contre leurs torpilles.

1 2. — Les navires a artillerie

Tandis que la torpille autonome ne peut agir efficacement que si elle est lancée à 500 mètres du' but à atteindre

et si les lames ne sont pas assez fortes pou]\ modifier ou enrayer sa marche, le canon peut exercer une puissante action destructive jusqu'à 7.000 mètres. C'était donc un rêve peu scientifique, celui de la torpille se substituant au canon. Mais le canon ne peut produire tout son effet que s'il est porté par un navire remplissant certaines conditions.

En premier lieu, il faut que le navire à artillerie jouisse d'une certaine stabilité de plate-forme, c'est-à-dire qu'il ne subisse pas trop les effets de l'agitation de la mer. Si le bâtiment roule et tangue au delà d'une certaine mesure, le pointage devient impossible, le tir manque de rectitude et le projectile a mille chances de ne point atteindre l'ennemi. On estime généralement qu'avec un roulis de 5 degrés le combat n'est pas possible, parce que les canonniers ne peuvent plus viser.

Pour qu'un navire conserve, quand il y a de la mer, la stabilité de plate-forme qu'exige le tir du canon, il faut qu'il atteigne une certaine taille, qu'il soit doté de formes déterminées et que les poids de ses divers organes soient répartis dans des conditions particulières. C'est la nécessité de remplir ces diverses conditions qui rend impossible, a priori, l'emploi du bateau-canon, c'est-à-dire d'un navire dont la petite taille constituerait la seule protection.

Depuis que l'artillerie existe, on s'est efforcé de réunir, sur certains bâtiments, ces diverses qualités. On n'a pu y parvenir qu'en construisant des navires grands et massifs, parce que ce sont les seuls qui ont une stabilité suffisante.

De ce que l'on était conduit à les faire grands et massifs pour les rendre stables, il en devait résulter naturelle-

ment la tendance à y réunir le plus grand nombre possible de pièces de canon, et de pièces aussi puissantes qu^on les pouvait imaginer.

Aussi voit-on^ dès les débuts de la création de l'artillerie navale, des navires porter jusqu'à 150 et 200 pièces. De nos jours, la critique s'exerce impitoyablement contre tous les navires qui, ayant été dotés de grandes dimensions, ne portent qu'un petit nombre de pièces, ou des pièces d'une faible puissance. Le bon sens, en effet, répugne à admettre que l'on puisse faire la dépense énorme exigée par un grand navire moderne, sans le munir d'une puissance offensive équivalente à ses dimensions et à son prix

de revient.

Toutefois, il serait impossible de réunir, aujourd'hui, sur un même navire, autant de canons qu'on en voyait sur les vaisseaux de ligne des derniers siècles. L'artillerie navale a subi de telles transformations que la puissance d'un navire de guerre ne peut plus être estimée seulement d'après le nombre des pièces qu'il porte, mais aussi d'après la puissance de chacune de ces pièces.

Pour accroître, à la fois, la portée de la pièce, la force de pénétration des projectiles, la puissance explosive de ces derniers, il a fallu augmenter considérablement la longueur de l'arme, améliorer la qualité du métal, accroître le calibre et l'épaisseur des parois, le poids du projectile, etc., si bien que l'on en est arrivé à construire des canons qui ont de 18 à 18 mètres de long, avec un calibre de 15 à 30 centimètres et un poids de 6 à 45 tonnes, sans parler des affûts, dont le poids pour les pièces moyennes et grosses varie entre 15 et 25 tonnes.

L'augmentation de la taille et du poids des pièces, ainsi que celle des dimensions et du poids des affûts et des pro-

jectiles ne vont pas sans un accroissement considérable du prix de revient de tout ce matériel.

D*un autre côté, la nécessité de l'installer sur de grands navires, dont la marche ne peut être obtenue qu*à l'aide d'appareils évaporatoires et moteurs d'une très grande puissance et de dimensions énormes a déterminé une augmentation proportionnelle du prix de construction et des dépenses d'entretien des bâtiments. C'est par dizaines de millions que l'on évalue le prix de tout navire muni d'une artillerie quelque peu puissante.

Il était impossible que l'on ne songeât pas à protéger contre les coups de l'ennemi des bâtiments sur lesquels on accumulait tant d'artillerie et de machines et pour legÇUels on dépensait tant de millions. Plus ils portent de canons, plus leurs machines sont puissantes et plus la raison commande de les mettre à l'abri des projectiles de l'ennemi,

La guerre ne protège pas ou ne protège que faiblement ses batteries de campagne, tandis qu'elle blinde d'acier les forts où elle concentre sa plus puissante artillerie de siège. Il ne saurait en être autrement pour les navires de guerre où la marine réunit ses canons les plus formidables et où elle les accumule en aussi grand nombre que possible. La protection du navire est plus nécessaire encore que celle de la forteresse car, en raison du milieu dans lequel le premier opère, une seule blessure grave peut entraîner, en quelques minutes, la perte de tout le machinisme, de toute l'artillerie, de tout le personnel réunis dans ses flancs et de tous les millions qu'il représente.

Aussi le plus simple bon sens a-t-il conduit toutes les marines du monde k protéger leurs navires de guerre

QUESTIONS MARITIMKS POSÉES 17

d'autant plus fortement que leur artillerie est plus formidable et leur prix de revient plus élevé.

Il en a été ainsi dès Tépoque des navires en bois et des boulets ronds. Sur les vaisseaux de ligne de la marine à voiles, répaisseur des murailles atteignait souyent cinq et six pieds, par la superposition de plusieurs plans de madriers réunis par de fortes chevilles de cuivre.

Aujourd'hui, la protection ayant été demandée au cuirassement métallique, il est naturel que l'étendue, l'épaisseur et la résistance de la cuirasse soient proportionnées au nombre et à la force des canons, aux dimensions et à la puissance des appareils moteurs et évaporatoires, à la taille et à la valeur vénale du navire, au nombre des hommes et des officiers de l'équipage. Aussi a-t-on vu le cuirassement des navires suivre, dans son évolution, une marche parallèle aux progrès réalisés par l'artillerie.

L'emploi de la torpille automobile et celui des torpilles dormantes que l'on place au voisinage des ports afin de les protéger contre l'ennemi flottant ont encore contribué, comme je l'ai rappelé plus haut, à rendre la protection directe des navires indispensable.

La puissance offensive et la protection apparaissent ainsi comme deux qualités inséparables, indissolublement associées l'une à l'autre, et dont le développement sur un même navire doit être corrélatif. Plus la force offensive du navire est g^^ande, plus sa protection doit être solide et étendue.

De tous ces faits, il résulte, en somme, que ni la découverte de la torpille et des torpilleurs, ni celle des sous-marins n'ont déterminé l'abandon des grands bâtiments; on s'est borné à les armer aussi fortement que possible contre les torpilleurs et à les protéger contre les

Lanessan. — Guerre russo-japonaise; 2

KN'SKICINKMENTS DE LA GUERRE RUSSO-JAPONAISE S en même temps que contre les projectiles de l'arque le grand navire disparût devant le pygmée, il allu, d'abord, que la torpille dont ce dernier est >ut agir à une très grande distance et, ensuite, fût assez puissante pour couler le navire frappé ': Or, ni l'une ni l'autre de ces conditions n'a pu ilisée, La torpille automobile ne peut pas être lan- :acement k plus de 500 h 600 mètres au maximum ; peut pas contenir une quantité d'explosif suflisaiite luler un grand navire protégé comme il a été dit ut. D'un autre côté, le navire peut être armé de

détruire le torpilleur avant qu'il puisse faire usage )rpille.

donc fort rationnel que, contrai reiueat aux prophélises il y a vingt ans par les publicistes de la marine », toutes les grandes puissances maritimes lent de construire dos navires de grandes dimen- 1 y a même lieu de noter que le déplacement des i à artillerie est allé sans cesse en s'accroissant le Jour où l'on annonça qu'ils allaient disparaître

les petits bateaux.

ellement, c'est à la construction des vaisseaux de ue toutes les grandes puissances maritimes consaa plus grande partie de leurs budgets, lis 1892 seulement, date de la grande floraison des iurs dans notre pays, l'Angleterre a, construit assés de premier rang, en élevant leur déplacement, i accroissements successifs, de 10.500 tonnes (1892) 00 tonnes (1903). Elle prépare, en ce moment la n chantier d'un cuirassé de 18.000 tonnes, lemagne, de son côté, a construit depuis 1891,

22 vaisseaux de lignes cuirassés, les plus anciens ayant 10.600 tonnes de déplacement elles plus récents atteignant 13.200 tonnes, et elle discute la question de savoir si elle ne construira pas pour la mer du Nord des cuirassés de 17 à 18.000 tonnes.

Les États-Unis ont construit, depuis 1891, 26 vaisseaux de ligne cuirassés, dont les plus récents ont un déplacement de 16.300 tonnes.

La Russie a construit depuis 1891, 16 cuirassés de ligne dont le tonnage s'est élevé graduellement de 10.370 tonnes (1894) à 16.900 tonnes (1905).

Le Japon n'a commencé à adopter les cuirassés qu'en 1896, mais il les a dotés tout de suite d'un déplacement de 12.600, puis 15.100 tonnes, 15.440 tonnes et 16.600tonnes en 1905. II en construit en ce moment un de 19.000 tonnes.

La France seule, parmi les grandes puissances maritimes, a montré des hésitations incessantes dans la construction des grands bâtiments cuirassés. Sous l'effet de publications auxquelles les représentants du pays et quelques officiers, voire plusieurs ministres eurent le tort d'attacher plus d'importance qu'aux avis les plus formels des conseils supérieurs de notre marine, nous sommes, depuis quinze ans, restés beaucoup en arrière des autres puissances pour la construction des vaisseaux de ligne cuirassés.

En 1889, alors que déjà l'on avait pu apprécier scientifiquement, sinon par les expériences de la guerre, la valeur comparative des théories nouvelles et des pratiques traditionnelles de toutes les marines, notre Conseil supérieur prenait une décision qui, si elle eût été fidèlement exécutée, aurait doté la France d'une flotte très supérieure

à celle qu*avait alors l'Angleterre. Il réclamait, en effet, la construction immédiate de vaisseaux de ligne cuirassés d*un déplacement de 14.000 tonnes, avec cuirassement de la coque de bout en bout, et logement de Tartillerie grosse ou moyenne dans des tourelles blindées. C'était, à peu de chose près, la conception qui a été réalisée dans les cuirassés du programme de 1900. Des ordres furent donnés par le ministre d'alors, en vue de la préparation des plans de ce navire ; mais aussitôt, un publiciste cria « sus au mastodonte », et le ministre en fut ému au point que, modifiant ses instructions, il diminua de deux mille tonnes le déplacement du navire à étudier. A partir de ce jour jusqu'en 1900, aucun ministre n'osa proposer aux Chambres la construction de cuirassés d'un déplacement supérieur à 12.000 tonnes. Tous reculaient devant cette épithète de « mastodonte » qui avait empêché l'exécution des délibérations de 1889. Il en résulte, pour tous nos cuirassés, des vices graves, en particulier une insuffisance manifeste du cuirassement de la coque et de la puissance de l'artillerie. Le blindage est, en général, trop peu étendu au-dessus et au-dessous de la ligne de flottaison, ou trop mince, tandis que l'artillerie moyenne est d'un calibre insuffisant. Ce double vice est facile à constater même sur les trois navires du type Charlemagne mis en chantier en 1893 et sur les deux du type Suffren mis en chantier de 1896 à 1898. Un de nos officiers généraux écrivait, il y a quelques années, à propos du Gaulois et du Charlemagne, dont le déplacement est de 11.287 tonnes : « J'ai le regret d'être obligé de déclarer que ces deux cuirassés ne sont pas un progrès par rapport à leurs prédécesseurs immédiats. Ici, comme trop souvent en France, la nécessité imposée à l'auteur des plans de

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réduire le tonnage à un minimum déterminé, a conduit à une solution étriquée et à des compromis fâcheux. »

La théorie dont j'ai parlé plus haut et d'après laquelle les grands navires seraient appelés à disparaître, trouvait un aide précieux dans le désir qu'avaient les ministres de complaire aux Chambres en dépensant le moins possible pour les constructions : ceux-là étaient les mieux vus qui mettaient en chantier les navires les moins grands, parce qu'ils étaient aussi les moins coûteux. La raison, la science, l'expérience des manœuvres navales, protestaient contre la théorie de la petite marine, mais il suffisait qu'elle fut brillamment soutenue dans la presse ou dans les livres par quelques publicistes imaginatifs ou par quelques officiers désireux de se poser en réformateurs, pour que les ministres fissent mine de l'adopter. Ils n'osaient pas aller absolument à rencontre du bon sens et des opinion^ émises par les conseils de la marine, mais ils diminuaient les tonnages afin de complaire aux adversaires de ces conseils.

Il y eut même un temps où, pour satisfaire les théoriciens, on supprima tout h fait la construction des vaisseaux de ligne cuirassés. Du mois d'avril 1898 au mois de juin 1901, il ne fut signé aucun ordre de mise en chantier de cuirassés. Par une singulière évolution des esprits, on était arrivé, dans certains milieux, à considérer tout partisan des vaisseaux de ligne cuirassés comme un réactionnaire ou un suppôt des fabricants de blindage. Lorsque je proposai à la Chambre, en janvier 1900*, de

1. Le projet de loi relatif au programme de 1900 fut déposé sur le bureau de la Chambre des députés le 30 janvier 1900. Pour marquer l'importance qu'il y attachait, le président du Conseil, Waldeck- Rousseau, tint à le déposer lui-même, au nom du gouvernement tout enUer,

revenir à la construction des cuirassés de ligne, je soulevai une opposition tellement vive et tenace qu'il me fallut plus de deux ans pour en triompher complètement.

§ 3. — Les navires de vitesse

Cependant, les plus zélés partisans de la petite marine n'osaient pas réclamer ouvertement la suppression de tous les grands navires à artillerie ; ils se bornaient à proclamer l'inutilité des cuirasses épaisses, l'absolue nécessité des très grandes vitesses et affirmaient l'urgence de remplacer les vaisseaux de ligne cuirassés par des croiseurs aussi rapides que possible et qui se seraient livrés exclusivement à la guerre de course. Ils auraient profité de leur vitesse pour fuir devant les navires cuirassés, et ils auraient borné leur rôle à la poursuite et à la destruction des navires de commerce.

Pour obtenir la grande vitesse, on diminua d'abord la protection, au point de la réduire à un simple pont blindé. On les fit, en outre, aussi petits que possible, afin qu'il fût moins facile à l'artillerie de les atteindre, la vitesse et la petite taille étant considérées comme la meilleure des protections.

Les premiers navires de ce type furent mis en chantier par l'amiral Aube * ; ils avaient seulement 2.000 tonnes environ de déplacement et ils devaient filer 17 nœuds, ce qui était beaucoup, alors. Dès leur entrée en service, on s'aperçut qu'ils perdaient une bonne partie de leur vitesse aussitôt qu'il y avait de la mer.

1. En 1886 et 1887, c'est-à-dire pendant le 'ministère de ramiral Aube ou pendant les quelques mois qui le suivirent, il fut mis en chantier 12 croiseurs protégés, dont 6 de 1.900 à 2.000 tonnes, 2 de 3.000 tonnes, 3 de 4.000 tonnes et 1 de 5.000 tonnes.

On augmenta donc le déplacement de ceux qui vinrent ensuite jusqu'aux 8.200 tonnes du type Guichen. On augmentait en même temps la vitesse, qui est de 23 nœuds dans le Guichen et ses congénères. On construisit ainsi successivement 33 de ces navires dits « protégés », en accroissant toujours leurs dimensions et leur vitesse, ce qui, du reste, n'augmentait guère leur valeur militaire.

Mis en chantier malgré l'avis du Conseil supérieur, les plus récents et les meilleurs de ces navires sont aujourd'hui condamnés par la marine entière*.

Ils étaient à peine sur les chantiers que l'on comprenait tout ce qu'il y avait d'antiscientifique à dépenser douze à seize millions pour un bâtiment qui pourrait être coulé par un simple paquebot armé en croiseur auxiliaire. On reconnut que la vitesse ne pouvait pas dispenser du cuirassement et l'on construisit la Jeanne-d'Arc où l'on s'efforça de réunir une certaine protection avec une très grande vitesse (23 nœuds). On n'eut encore qu'un navire fort peu militaire.

On ne pouvait pas ne pas reconnaître que l'on s'était lancé dans une voie détestable, mais on n'osait pas aller à rencontre des théoriciens, et c'est sous leur influence encore que l'on mit en chantiers, après la Jeanned'Arc, des croiseurs cuirassés qui, pour la plupart, n'ont comme elle, qu'un armement et une protection très inférieurs à ceux de leurs similaires étrangers, parce qu'on n'osait pas leur donner un assez fort tonnage. De 1897 à

1. Par suite de l'habitude' qu'ont les différentes marines de se copier réciproquement, sans trop se donner la peine de réfléchir, la marine française n'est pas la seule qui ait commis l'erreur des croiseurs protégés : l'Angleterre en a construit plus de 430, et toutes les autres marines ont suivi l'exemple. Cependant, aujourd'hui, toutes y renoncent.

4899, nous mettions sur les chantiers les trois croiseurs du type Desaix qui déplacent seulement 7.710 tonnes, les deux croiseurs du type Dupetit-Thouars, dont le déplacement est de 9.500 tonnes, et les cinq du type Condé qui ne dépassent pas 10.000 tonnes, tandis que l'Angleterre construisait six croiseurs cuirassés du type Cressy qui atteignent 12.200 tonnes, six du type Achilles qui atteignent 13.760 tonnes et quatre du iyi^eDrake qui atteignent 14.320 tonnes.

Pendant cette même période, nous ne mettions sur les chantiers aucun vaisseau de ligne cuirassé, tandis que TAngleterre entreprenait la construction de douze de ces navires et que l'Allemagne décidait la création d'une flotte qui doit comprendre 32 navires de cette môme classe.

I 4. — L'homogénéité des escadres

La crainte de mécontenter les théoriciens eut encore une autre conséquence désastreuse pour notre flotte. Tandis que les Anglais et les Allemands ont adopté comme règle de construire toujours des escadres entières, formées de cuirassés identiques, nous n'avons mis, au contraire, sur les chantiers, que des unités presque toutes dissemblables, de sorte qu'il nous est impossible, actuellement, de former avec elles des escadres homogènes. Cette violation de l'un des principes les plus essentiels de la marine de guerre nous met en état d'infériorité sensible vis-à-vis, non seulement de l'Angleterre, mais encore de l'Allemagne.

C'est seulement dans le programme de 1900 que nous sommes revenus aux vaisseaux de ligne cuirassés, et que nous avons adopté pour les croiseurs cuirassés, comme

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pour les cuirassés, les grandes dimensions reconnues depuis longtemps indispensables par nos propres conseils, adoptées par toutes les marines, et qui seules permettent de réunir sur les unités de chacun des types des grands bâtiments de guerre, les qualités qui leur sont nécessaires. Pour la première fois aussi, le programme de 1900 comportait une escadre entièrement homogène.

Ce programme avait été dressé conformément aux vues et aux décisions du Conseil supérieur de notre marine. Dans sa séance du 29 novembre 1899, celui-ci, confirmant des décisions antérieures, émettait l'avis que la flotte française doit posséder 28 vaisseaux de ligne cuirassés réunissant chacun, dans la mesure du possible, toutes les qualités reconnues nécessaires à ce genre de navires au moment de leur mise en chantier et construits six par six, de manière à pouvoir constituer des escadres homogènes.

Les 6 cuirassés du type Patrie, qui figurent au programme de 1900, remplissent toutes ces conditions. L'homogénéité de l'escadre qu'ils étaient destinés à former existait d'une manière absolue dans les projets soumis aux Chambres et votés par elles. Elle a malheureusement été détruite par les modifications apportées, en cours de construction, dans l'artillerie moyenne de quatre de ces navires. On a oublié, dans cette circonstance, que tout changement, même utile en soi, risque de devenir nuisible s'il détruit l'homogénéité d'une escadre. Ces modifications ont eu encore pour résultat de retarder beaucoup la construction des bâtiments qui les ont subies. En vertu des décisions du Parlement, les 6 cuirassés du type Patrie auraient dû entrer en service avant le 31 décembre 1906 ; il est aujourd'hui certain que

l'escadre dont ils constituent les éléments ne sera pas prête à servir avant la fin de 1908, même en activant beaucoup les travaux.

I o. — Les croiseurs cuirassés

Le Conseil supérieur de notre marine avait décidé, en outre, dans sa séance du 29 novembre 1899, qu'il était nécessaire de doter notre flotte de 24 croiseurs cuirassés, c'est-à-dire de 24 bâtiments dans lesquels le pas est donné à la vitesse et au rayon d'action sur la protection et sur l'offensive.

Le nombre de 24 était arrêté dans le but de permettre la constitution de 8 divisions, formées chacune de 3 croiseurs cuirassés. Ces divisions, dans la pensée du Conseil, devaient pouvoir être réunies en nombre variable suivant les diverses opérations à exécuter.

Dans les prévisions du Conseil supérieur, les 24 croiseurs cuirassés considérés comme indispensables à notre flotte devaient être au moins aussi forts et aussi rapides que les bâtiments de même ordre les plus forts et les plus rapides des marines étrangères.

Pour les croiseurs cuirassés comme pour les vaisseaux de ligne cuirassés, nous adoptions le principe que si la France doit limiter le nombre des unités, elle doit, par contre, ne mettre aucune limite à la puissance de chaque unité, mais s'efforcer, au contraire, d'être toujours en avance, à cet égard, sur les marines étrangères. C'est dans ces conditions qu'avait été dressé le projet relatif aux 5 croiseurs cuirassés du type Gamhetta qui figuraient au programme de 1900. Des modifications importantes ont été introduites, en cours de construction, sur deux de ces

navires. Il en résultera des retards considérables dans leur entrée en service.

En ce qui concerne le remplacement des croiseurs cuirassés que nous possédons déjà, le Conseil supérieur de la naarine était d'avis qu'il y aurait lieu de commander toujours 3 navires semblables h la fois, de façon à avoir autant de divisions homogènes. Dans une foule de circonstances il est, en effet, très utile que 3 croiseurs cuirassés opèrent ensemble.

L'opinion dominante dans les Conseils de la marine était, en 1899, que tout en recherchant pour nos croiseurs cuirassés une vitesse égale à celle des navires similaires étrangers les plus rapides, il était inutile de pousser trop loin dans cette voie, car la raison et l'expérience des manœuvres établissent que de toutes les qualités d'un navire, la vitesse est celle dont il est le moins facile d'affirmer qu'on la trouvera au moment où l'on en aura besoin. On jugeait donc qu'il serait irrationnel de lui sacrifier les autres qualités des croiseurs cuirassés, c'est-àdire, dans l'ordre d'importance, le rayon d'action, l'offensive et la protection.

Après la mise en chantier des 5 croiseurs cuirassés qui figuraient au programme de 1900, d'autres vues prédominèrent, à un moment donné, sinon dans les Conseils supérieurs de la marine, du moins auprès du ministre, car sur l'un de ces navires, on sacrifia une partie notable de la puissance offensive pour obtenir une augmentation de la vitesse*.

1. Il s'agit de VErnesl-Renan. Pour lui donner une vitesse de 23 nœuds, c'est-à-dire supérieure d'un nœud seulement a celle du Gambetta^ il a fallu supprimer 4 canons de 164,7; augmenter le déplacement de 1,094 tonnes, soit 13,644 tonnes au lieu de 12,550 tonnes; accroître la force de l'appareil moteur de 8,500 chevaux.

§ 6. — La spkgialtsation des navires

Au moment où le Conseil supérieur arrêta le programme de 1900, tous ses membres étaient d'avis qu'il y avait lieu de ne pas tendre à la fusion du vaisseau de ligne cuirassé et du croiseur cuirassé. Dans le premier, la puissance offensive et la protection doivent avoir le pas sur la vitesse et le rayon d'action, car ils sont destinés surtout aux combats d'escadre. Dans le second, la vitesse et le rayon d'action doivent passer avant la protection et l'offensive, parce qu'ils sont destinés aux opérations lointaines ou aux actions rapides, plutôt qu'aux batailles d'escadres.

Des tentatives ont été faites pour créer un type de ' bâtiment dans lequel se fondraient le vaisseau de ligne cuirassé et le croiseur cuirassé ; elles ont toutes échoué, parce que, en pratique, l'idée est irréalisable. Toujours on a dû sacrifier une ou deux des qualités essentielles de chacun des deux types. C'est ainsi que dans un projet établi par notre section technique en 1898 et relatif à un « cuirassé-croiseur » de 13.700 tonnes, doté d'une vitesse de 21 nœuds, armé de 4 pièces de 240 millimètres et de 16 pièces de 164 millimètres, la protection de la coque n'était représentée que par une cuirasse-ceinture épaisse de lo à 17 centimètres. N'ayant pas plus de protection que les croiseurs cuirassés, ce navire était condamné à ne jamais accepter le combat avec aucun cuirassé d'escadre digne de ce nom et ne pouvait, par conséquent, jouer aucun autre rôle que celui des croiseurs cuirassés, avec

soit 36,000 chevaux au lieu de 27,500; augmenter le prix de construction de 3 millions de francs et accroître la dépense en charbon de 245 francs par heure.

cette infériorité, par rapport h ceux de son tonnage, qu'il aurait eu moins de vitesse qu'eux.

Lorsque ce projet me fut présenté, je Técartai résolument, malgré l'exemple qui avait été donné déjà par l'Angleterre, ou plutôt parce que cet exemple me paraissait être une leçon que le raisonnement scientifique recommandait de ne pas suivre. L'amirauté anglaise avait, en effet, commis la faute de mettre sur les chantiers un grand nombre de navires sur lesquels elle avait cru possible de remplacer une partie de la protection par un accroissement de la vitesse normale des cuirassés de ligne. C'est de cette erreur que sont nés les 6 cuirassés du type Canopusei les 6 du type Duncan dont la vitesse a été portée à 19 nœuds, mais dont la cuirasse n'a que 150 millimètres d'épaisseur dans les premiers et 178 millimètres dans les seconds. Aucun de ces cuirassés-croiseurs ne pourrait se risquer contre de véritables cuirassés de ligne, contre ceux du type Pa^ne, par exemple, car leur cuirasse est transperçable même par notre artillerie de 164 ou de 194. L'amirauté ne pouvait manquer de reconnaître son erreur et elle est revenue, dans ses constructions récentes, aux cuirassés véritables.

On constate, par cet exemple, l'obligation dans laquelle se trouve la marine d'obéir à la loi de la spécialisation devant laquelle s'inclinent tous les organismes sortis du génie humain, comme tous ceux que la nature a produits.

Le Conseil supérieur de notre marjne avait, enfin, décidé, dans sa séance du 29 novembre 1899, que la flotte française devait posséder un nombre de contre-torpilleurs, de torpilleurs et de sous-marins ou submersibles à déterminer selon les besoins créés par notre politique extérieure et la défense de nos colonies.

En somme, d'après les décisions que je rappelle^ la flotte française devait comprendre obligatoirement cinq sortes de bâtiments : des vaisseaux de ligne cuirassés, des croiseurs cuirassés, des contre-torpilleurs, des torpilleurs, des sous-marins ou submersibles. Ce sont les éléments principaux qui entrent dans la composition de toutes les grandes flottes. Des éclaireurs, des transports, des bâtiments de rivières, etc., devaient être ajoutés à ces éléments principaux suivant les besoins de la flotte métropolitaine ou des colonies.

Voilà quel était l'état d'esprit des Conseils supérieurs de notre marine vers le moment où éclata la guerre russojaponaise.

I 7. — Les opinions a contrôler par les enseignements

Les opinions que je viens d'exposer avaient été inspirées par les manœuvres que les différentes marines font en temps de paix et par les déductions que permettent les travaux publiés dans les divers pays. Elles n'avaient pu être soumises qu'au contrôle d'opérations de guerre relativement peu importantes mais qui, cependant, étaient de nature à les confirmer, celles de la guerre sino-japonaise et celles de la guerre hispano-américaine.

Il importe d'examiner ce qu'elles valent à la lumière projetée par les importantes et multiples opérations maritimes auxquelles la guerre russo-japonaise a donné lieu. Le moment de faire cet examen est venu, puisque la convention de Portsmouth a mis fin à la guerre elle-même.

D'autres questions moins discutées que celles dont je viens de parler, mais dont Timportance n'est guère

moindre, doivent aussi être étudiées en tenant compte des enseignements de la guerre russo-japonaise. De ce nombre sont la question de l'armement qu'il convient de donner h chacune des classes de nos bâtiments de guerre, celle du blocus et de l'attaque des ports de guerre, celles de la concentration des forces navales en vue de la guerre, de l'outillage des arsenaux, et des divers actes que comporte la préparation de la guerre, celle du recrutement et de l'instruction des équipages et des officiers, celle enfin, tant débattue dans notre pays, qui concerne la tactique offensive et la tactique défensive et qu'il importe de résoudre d'une façon définitive, car nous avons presque autant dépensé depuis vingt-cinq ans pour la défensive que pour l'offensive.

Toutes ces questions seront étudiées tour à tour, dans autant de chapitres, à la lumière des enseignements de la guerre russo-japonaise.