LEONE
ville, les limites du territoire de Glasgow sont assez étendues pour permettre la constitution d'un service de tramways dans des conditions excellentes au point de vue commercial. De plus, par suite d'accords avec les qualités environnantes les lignes des tramways ont presque toutes leur aboutissant dans la banlieue. Il y a ainsi tout un périmètre de pénétration qui se compose des bourgs et villages de Govan, Partick, Tollcross, Cathcart, Rutherglen, Pollokshaws, cependant au delà de ce rayon qui est assez court, il y aurait peut-être intérêt à prolonger les lignes, à dépasser le périmètre immédiat et atteindre l’extrème banlieue. La nécessité de semblables extensions, conforme au programme sanitaire de hygiénistes et aux excellentes idées démographiques de Sir Browne, se fait sentir moins vivement à cause du réseau très serré de chemins de fer qui entoure Glasgow et le relie aux environs pour des prix très modiques.
Il convient de rapprocher de la déposition de Sir Benjamin Browne celle de M. Chisholm Lord Provost de Glasgow devant le Joint Committee, chargé de mener l'enquête de 1903 : « Si une compagnie installe un service de tramways dans une ville, elle peut obtenir du Parlement les pouvoirs nécessaires pour prolonger ses lignes dans les environs aussi loin que le permeitent les contrats qui interviennent entre elle et les localités: il n’est pas rare que dans ce cas la durée du traité soit de quarante-deux ans. Mais des dispositions législatives ont prévu le cas où une municipalité et non plus une société particulière ferait pénétrer ses lignes dans les localités environnantes ; dans ce cas les municipalités de ces localités peuvent racheter les lignes à la fin de chaque période de sept ans. Ces dispositions ne nous sont pas applicables, car nous avons obtenu pour une duréeillimitée le droit d'étendre nos tramways au delà de notre territoire ; en général les autorités locales de notre voisinage sont très désireuses de proliter de l'extension de nos lignes (1). »
1. L'extension d'un service municipal des tramways dans les localités voisines
soulève une question dificile à résoudre : la direction du service doit-elle apparteir à la seule municipalité qui a entrepris de l'organiser ou à un conseil mixte où
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$ 5. — Prix payés par le public
Les recettes provenant du trafic se sont élevées pour l'exercice 1904-1905 à 756.480 livres. Le nombre des voyageurs a été de 195.767.519.
Le prix moyen payé par chacun d’eux a donc été o d. 93, c'est-à-dire 9 centimes 6.
Voici quelle a été la moyenne obtenue dans les entreprises qui sont d’une ancienneté au moins égale à celle de Glasgow.
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Pour l’ensemble du reste des autres services de tramways la moyenne de la recette par tête de voyageurs a été pour l’année 1904-1905 1 d. 3x dans les compagnies, 1 d. 04 dans les villes (1). Ces chiffres méritent deux observations. La première est que cette moyenne ne représente pas grand chose ; ce que les statistiques ne disent pas, et ce qui est pourtant le plus
chaque municipalité intéressée aurait un certain nombre de représentants.
Voici sur ce point la déposition de M. Chisholm, lord provost de Glasgow : « Le Joint Board (conseil mixte) prendrait la place du comité des tramways et dès lors il n’y aurait plus de conseil supérieur où les décisions ‘ prises pourraient être revues et contrôlées. Le conseil directeur serait indépendant du corps municipal qui fournirait le capital, il n'y aurait plus d'homogénéilé. — Cependant si le capital a été entièrement fourni pir une aulorilé locale il me semble qu’elle pourrait a oir une large part dans le contrôle du Joint Board -— (M. Chisholm) Votre Lord veut dire une plus large représentation dans le Joint-Board ? — Oui... — Elle pourrait avoir une plus large représentation, mais si les autres autorités locales n’ont contribué en rien à l'établissement des tramways pourquoi auraient-elles une part dans la direction | — Même si les tramways pénètrent sur leurs territoires. — Certainement : je n'y vois aucun avantage. » Page 214.
