RÉGIME ÉCONOMIQUE
C'est une justice à rendre aux auteurs de la loi du 30 mai '185i, qu'en donnant au système delatransportation, déjà pratiqué depuis trois ans, une consécration légale, ils n'ont pas considéré l'adoption de ce système comme une manière empirique de se débarrasser des criminels, mais qu'ils x)nt envisagé en même temps le problème de la colonisation et la nécessité de le résoudre. A vrai dire, ils se sont bornés cependant à insérer dans la loi les dispositions générales et de principe qu'ils considéraient comme nécessaires pour favoriser la colonisation, en laissant à l'administration, qui se trouvait subitement investie d'une responsabilité si lourde, le soin d'en déduire les conséquences dans un règlement d'administration publique et de les mettre en pratique. L'article 11 de la loi du 30 mai 1854 décide que des concessions provisoires ou définitives de terrains pourront être faites aux condamnés en cours de peine qui s'en seront montrés dignes par leur travail et leur bonne conduite. Ces concessions ne peuvent devenir définitives qu'à la libération du condamné. Ce même article leur donne l'autorisation de travailler, à des conditions déterminées par l'administration, soit pour le compte des particuliers, soit pour celui des administrations locales. Les concessionnaires qui ne sont pas condamnés aux travaux forcés à perpétuité peuvent obtenir l'exercice dans la colonie de tout ou partie des droits civils dont ils sont privés par leur état d'interdiction légale. Ils peuvent également être autorisés à jouir de tout ou partie de leurs
biens, sous cette réserve que les actes faits par eux dans la colonie ne peuvent engager les biens qu'ils possédaient au jour de leur condamnation, ou ceux qui leur seraient échus par succession, donation ou testament, à l'exception des biens dont la remise aurait été autorisée par décision spéciale. 11^ peuvent également recouvrer l'exercice dans la colonie des droits dont ils sont privés par les 3' et 4" paragraphes de l'article 34- du code pénal* c'est-à-dire l'incapacité d'être témoin, tuteur ou membre d'un conseil de famille. Enfin le règlement d'administration publique qui devait arrêter le régime disciplinaire des établissements de travaux forcés et les conditions auxquelles les concessions seraient accordées, devait déterminer en même temps l'étendue du droit des tiers, de l'époux survivant et des héritiers du concessionnaire sur les terrains concédés.
Toutes ces dispositions, sauf quelques points de détail, étaient sages et annonçaient une sérieuse préoccupation de faciliter l'œuvre de la colonisation. Mais la loi en contient malheureusement d'autres qui ont été et qui sont encore une difficulté au point de vue de la colonisation. L'article G de la loi porte que les individus condamnés à la peine des travaux forcés seront tenus, à l'expiration de leur peine, de résider dans la colonie un temps au moins égala la durée de la condamnation, et que les individus condamnés à plus de huit années seraient tenus d'y résider toute leur vie. On pouvait peut-être se demander si cette conséquence accessoire de la peine des travaux forcés n'excédait pas un peu les droits du législateur, et s'il n'y avait pas quelque chose d'excessif à ajouter ainsi à la peine temporaire des travaux forcés la peine perpétuelle de la dépor-
talion. Mais une fois que ce scrupule était écarté, la question delà durée de la condamnaiion première devenait tout à fait secondaire, et il était difficile d'imaginer une disposition plus malencontreuse que celle qui astreignait les condamnés à une peine de moins de huit ans à une résidence égale à la durée de leur condamnation, pour les laisser libres ensuite de revenir en France. Cette disposition était également contraire à la sécurité de la métropole et aux intérêts de la colonisation. En effet, il est évident qu'un libéré qui revient en France après un éloignement de dix. à quatorze ans sera nécessairement un être très-dangereux, parce que toutes ses relations auront été rompues, parce qu'il aura contracté des habitudes de vie différentes, parce qu'il sera, en un mot, commeun étranger dans son propre pays. Quant au point de vue de la colonisation, l'expérience a démontré que tous les transportés qui avaient en face d'eux la perspective, si éloignée qu'elle fût, du retour en France, formaient un élément absolument rebelle à la colonisation. Assurés qu'ils sont de ne pas se trouver aux prises avec le besoin, parce qu'ils retombent toujours à la charge de l'administration, ils se refusent à toute espèce de travail vraiment productif, et renoncent de propos délibéré à faire aucun plan pour leur avenir dans la colonie. Le même état d'esprit a été constaté chez les transportés en rupture de ban dont, aux termes du décret du 8 décembre 1851, la transportation ne peut excéder dix ans. Sur six cents transportés de cette catégorie qui, à un moment donné, étaient réunis à la Guyane sur un des points affectés à la colonisation, soixante seulement étaient adonnés au travail. L'expérience a
donc prononcé d'une façon décisive. Ou bien il faut renoncer à la transportalion, ou bien il faut qu'elle soit perpétuelle. Quant à la transportalion temporaire, il n'en faut attendre aucun résultat au point de vue de la colonisation; elle soulève toutes les objections que comporte le système de la transportalion en lui-même, sans présenter aucun de ses avantages. Le département de la marine a trouvé, au reste, un moyen pratique de combattre les inconvénients de celte mesure. Jusqu'en 1868, ce département s'imposait l'obligation de rapatrier les libérés qui cessaient d'être astreints à la résidence. C'était là une obligation très-coûteuse. Mais une décision du 23 septembre 1808, arrêtée d'accord entre le ministère de la marine et celui de la justice, a supprimé celte obligation du rapatriement, que les libérés doivent opérer aujourd'hui à leurs frais. L'administration continue cependant à rapatrier les transportfîs pour rupture de ban et les reclusionnaires coloniaux. Cette décision, assez rigoureuse au point de vue de l'exécution de la loi de 1854, et dont la légalité stricte a été contestée, a produit d'assez bons effets au point de vue colonial, bien qu'il ne faille jamais beaucoup compter sur la bonne volonté de colons chez lesquels la pensée du rapatriement, quoi qu'on fasse, sera toujours dominante. Si l'on persiste dans le système de la transportalion comme mode d'exécution de la peine des travaux forcés, nous croyons qu'on sera obligé de supprimer cette disposition de la loi de Ï8M. Faisons remarquer en passant qu'elle a eu pour effet de rendre les condamnations plus seèvres, les cours d'assises élevant très-souvent à huit ans le chiffre des années de travaux forcés, pour s'as-
siiror que le libéré sera retenu à la Nouvelle-Calédonie. Nous avons dit que la loi du oO mai 1854 avait annoncé la promulgation d'un règlement d'administration publique qui réglerait dans ses détails la condition des transportés. Pour promulguer ce règlement, l'administration a voulu attendre sans doute les premiers résultats de l'expérience, et d'expériences en expériences on a attendu si longtemps que ce règlement n'est pas encore promulgué ' . Ce sont des arrêtés locaux pris par les gouvernements de la Guyane et de la Nouvelle-Calédonie qui règlent aujourd'hui encore, dans ces deux colonies, la marche de la colonisation. On se trouve donc en présence de procédés et de résultats quelque peu différents. Toutefois, à la Guyane comme à la Nouvelle-Calédonie, les difficultés à résoudre sont les mêmes, et trois buts principaux sont à poursuivre. Trouver im mode d'organisation permanente du travail qui demeure l'exécution pure et simple de la peine pour tous ceux qui ne se sont pas montrés dignes d'obtenir une concession ou qui subissent leur temps d'épreuve; réglementer le régime des concessions d'une façon qui offre des résultats rémunérateurs pour les concessionnaires sans être trop onéreux pour l'Etat; enfin assurer ou du moins préparer aux libérés un avenir qui leur permette d'arriver progressivement à la réhabilitation et en même temps décharge l'administration de la nécessité de pourvoir à leur subsistance et à leur entretien : tel est le problème à résoudre. Il est complexe. Yoyons dans quelle mesure on y a réussi.
1. Un décret organique réglant Tadministration de la Nouvelle Calédonie a été promulgué le 12 décembre 1874. Mais aucune disposition de ce décret ne vise la condition des transportés.
Organiser le travail d'une façon permanente n'est pas une difficulté sur une terre vierge où tout, en quelque sorte, est à créer. Dans les colonies naissantes, ce sont les bras qui manquent, ce n'est pas l'ouvrage. Les obstacles que l'organisation du travail a rencontrés à Cayenne venaient donc, non pas des difficultés de l'entreprise en elle-même, mais de l'insalubrité du climat. On avait eu la pensée d'employer d'abord les transportés à la mise en culture des terres basses, dont la prodigieuse fertilité semblait promettre des résultats magnifiques. Mais les fièvres paludéennes ne tardèrent pas à se développer avec une telle intensité qu'il fallut renoncer à ce genre de culture. L'établissement de Kourou, situé à l'embouchure de la rivière de ce nom, est la seule exploitation qui soit encore installée dans cette région dite la région du Vent. On essaya ensuite d'occuper les transportés à l'exploitation des forêts de la Guyane, oi^i l'on croyait avoir découvert, à côté des essences pouvant servir à l'ébénisterie de luxe, des bois durs qui trouveraient leur emploi dans des travaux de construction. L'exploitation forestière avait* pris rapidement un assez grand développement à la suite d'importantes commandes faites par l'administration de la marine, en vue de l'approvisionnement de ses chantiers de constructions navales, et par les compagnies de chemins de fer pour l'entretien des traverses destinées à la construction des voies. Mais une étude plus approfondie des forêts de la Guyane fit bientôt reconnaître que les essences de môme nature, au lieu d'être réunies par groupes, étaient au contraire disséminées sur une grande étendue de terrain, ce qui ajoutait des difficultés considérables à l'exploitation. D'un autre côté, les
travaux entrepris dans ces forêts, où ni l'air ni la lumière n'avaient encore pénétré, amenèrent un nouveau redoublement de fièvres devant lesquelles il fallut reculer. Les chantiers d'exploitation forestière furent abandonnés. Ainsi l'organisation du travail venait se heurter contre des obstacles climatériques qui paraissaient invincibles, et ces mi'comptes successifs n'ont pas peu contribué à amener les déterminations dernières à la suite desquelles on a renoncé à envoyer à la Guyane de nouveaux convois. Aujourd'hui les transportés non-concessionnaires sont concentrés sur trois points principaux : sur les pénitenciers flottants, qui sont situés dans la rade de Cayenne, et, depuis l'accident arrivé tout récemment à l'un de ces pénitenciers, dans un bâtiment de nouvelle construction situé à Cayenne même; aux îles du Salut et dans les établissements situés au Maroni.
Les transportés installés à bord des pénitenciers flottants sont employés sur la terre ferme à des travaux d'utilité publique et de voirie, généralement à la construction ou à l'entretien des routes. Ceux qui sont internés aux îles du Salut sont employés dans de vastes ateliers où sont fabriqués la plupart des objets employés à la colonisation. Ces ateliers emploient des ouvriers en bois, des ouvriers en fer, des charpentiers, des charrons, des maçons, etc., et offrent à l'industrie des détenus des emplois variés. Quant aux transportés qui sont employés dans la région du Maroni, ce sont en quelque sorte des aspirants concessionnaires que l'administration s'efforce de préparer à l'exploitation agricole. Il sont employés aux travaux préparatoires de la colonisation : percement des routes, défrichement
des bois, construction des cases. Autrefois ces travaux devaient être exécutés par les concessionnaires euxmêmes, momentanément associés, et ce n'était qu'après une certaine période de travail en commun que chacun était appelé à jouir d'une propriété individuelle et appropriée. Mais on a reconnu les inconvénients de ce système, qui ne stimulait pas suffisamment l'ardeur des concessionnaires, et ce sont aujourd'hui les aspirants concessionnaires qui, avant d'être mis en possession d'aucune concession, exécutent les travaux d'intérêt commun.
A la Nouvelle-Calédonie, l'application des transportés au travail n'a pas donné lieu aux mêmes tâtonnements et n'a pas rencontré les mêmes obstacles matériels. Le plus grand nombre d'entre eux ont été d'abord employés aux travaux de construction des bâtiments du pénitencier de l'île Nou. Il y a très-peu de temps que ces travaux sont terminés, et ils ont fourni jusqu'à présent un emploi utile des bras des transportés. Les autres sont répartis par détachements sur la surface de l'île et employés généralement à des travaux de voirie ; ceux qui sont détachés à la baie de Prony sont employés à des travaux d'exploitation forestière.
Indépendamment de ces transportés qui sont employés directement par l'administration pénitentiaire et pour son compte, il y en a un certain nombre qui, à la Guyane et à la Nouvelle-Calédonie, sont cédés par elle aux différents services publics : services de la marine, du génie, de l'artillerie, de la gendarmerie, des approvisionnements et subsistances, et au service local, qui, à la Nouvelle-Calédonie, comprend celui des ponts et chaussées et de l'imprimerie. Les journées
ainsi crrîées formenl un total assez considérable, qui s'élève à la Guyane à 118 705, et à la Nouvelle-Calé-' donie à 322 900. C'est là un mode d'emploi des transportés qui est profitable aux intérêts généraux de la colonisation, et qui ne paraît présenter que des avantages.
Enfin un certain nombre de transportés sont également autorisés par l'administration à travailler pour le compte des babitants, soit sur les pénitenciers, soit hors des pénitenciers. Ceux-ci sont en quelque sorte à l'état de liberté provisoire, et nous devons constater les bons résultats que ce système paraît avoir produits. 11 était nécessaire en efi'et de trouver un mode d'existence et d'occupation spéciale pour les transportés qui se seraient montrés dignes, par leur travail et leur bonne conduite, d'obtenir une concession, mais qui n'auraientpoint les aptitudes intellectuelles et physiques nécessaires pour la faire prospérer. C'est pour eux qu'on a créé le système des engagements. La situation des engagés et les obligations des engagistes ont été, à la Guyane comme à la Nouvelle-Calédonie, l'objet d'une réglementation minutieuse, qui a souvent varié. Ces conditions ont été réglées à la Guyane par un arrêté du gouverneur général en date du i6 décembre 1859, mais qui a été modifié depuis dans certaines de ses dispositions. L'engagiste est tenu de nourrir, vêtir et loger l'engagé. Les engagements sont conclus pour deux ans. Une inspection est créée pour s'assurer si les engagistes remplissent exactement leurs engagements. A la Nouvelle-Calédonie, les conditions sont réglées par un arrêté en date du 27 octobre 1870, modifié depuis en quelques-unes de ses dispositions. Les en-
gagements ont lieu également pour deux ans. L'engagiste est tenu de nourrir l'engagé, et il lui doit un salaire de 6 francs par mois, dont la moitié lui est remise et l'autre moitié versée à la caisse centrale. Cette question du pécule des transportés est, au point de vue du droit, assez délicate. Nous avons déjà dit que, à interpréter strictement les articles du code pénal, les condamnés à la peine des travaux forcés n'ont pas le droit de recevoir un pécule. Toutefois l'expérience a depuis longtemps amené à reconnaître la nécessité d'accorder une rémunération à ceux dont on exige un travail productif, et les forçats au bagne de Toulon touchaient un pécule aussi bien que les femmes condamnées aux travaux forcés dans les maisons centrales. A plus forte raison deVrait-il en être ainsi dans les colonies pénales, dont les chances d'avenir sont subordonnées au développement et à l'intensité du travail. Aussi l'administration pénitentiaire des deux colonies n'at-elle pas hésité à poser le principe de la rémunération proportionnelle des ouvriers de la transportation. Mais cette rémunération n'est pas réglée d'après les mêmes principes que dans les maisons centrales. La tâche accomplie n'est pas seule prise en considération, mais aussi la classe à laquelle appartiennent les transportés. A ce point de vue, ils sont divisés à la Guyane en quatre classes : contre-maîtres , aides-contre-maîtres, ouvriers et manœuvres. Les trois premières catégories touchent seules une rémunération; les manœuvres n'en reçoivent aucune. A la Nouvelle-Calédonie, ainsi que nous l'avons dit, les deux premières catégories de transportés ont droit à une rémunération, et les deux dernières en sont privées. Les contre-maîtres reçoivent
égalemont un salaire supérieur à celui des ouvriers simples. Dans les deux colonies, il a été nécessaire, pour la comptabilité du pécule, d'établir une caisse centrale où cbacun des transportés a son compte. Cette caisse sert en même temps de caisse d'épargne pour les dépôts volontaires et pour les envois d'argent que les transportés sont autorisés à recevoir de leurs familles. Quelques chiffres donneront l'idée du mouvement des fonds, relalivement assez considérables, qui passent par cette caisse. A la Guyane, il y avait en caisse, au 1'^ janvier 1870, 70 212 fr. 21 cent. Durant l'année, il a été fait pour 100 355 fr. 15 cent, de recettes et pour 111 595 fr. 72 cent, de payements. Il restait en caisse, au 31 décembre 1870, 73 971 fr. 64 cent. A la Nouvelle-Calédonie, il y avait en caisse, au 1" janvier 1870, 104-578 fr. 14 cent. Les recettes faites pendant l'année s'élèvent à la somme de 0)1580 fr. 17 cent., et les payements opérés à la somme de 43 913 fr. 17 cent. Il restait en caisse, au 31 décembre 1870, 122 245 fr. 14 cent. Le mouvement de la caisse paraît moins actif à la Nouvelle-Calédonie qu'à la Guyane. Mais cela tient à ce que, pour une cause que nous ignorons, les salaires ont été suspendus du mois d'avril au mois d'octobre. Le rappel de ces arrérages n'a été fait que pendant le courant du 1^' trimestre de 1871.
Les chiffres que nous venons de donner ne représentent guère que le mouvement des salaires proprement dits, et laissent en dehors le gain que les transportés peuvent se procurer au moyen des concessions qui leur sont faites. Disons-le tout de suite, ce développement des concessions, qui est l'espoir et la raison
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d'être des colonies pénales, a été au début assez lent. Bien des causes générales et particulières peuvent expliquer ces difficultés du développement de la colonisation pénale. Tout d'abord le nombre de ceux qui, parmi les transport(''S, joindront aux aptitudes physiques et professionnelles l'énergie et l'intelligence nécessaires pour exploiter avec succès une concession agricole, sera toujours assez restreint. Ensuite l'incertitude des procédés, en présence du silence absolu de la loi, et les tâtonnements inséparables d'une expérience aussi nouvelle, n'ont pas favorisé beaucoup le développement des concessions. Enfin les obstacles qu'opposait le climat d'une première contrée mal choisie n'ont pas peu contribué aux mécomptes de l'entreprise. A la Guyane, ce n'est que depuis peu d'années, et depuis que l'administration pénitentiaire a pris le parti de cantonner la colonisation pénale dans les limites d'un territoire assez restreint, que le régime des concessions a pris un certain développement. Tous les concessionnaires sont aujourd'hui établis dans les environs du pénitencier du Maroni et se consacrent exclusivement à la culture de la canne à sucre. L'administration a établi au Maroni une sucrerie qu'elle alimente exclusivement avec les pi'oduits qui lui sont livrés par les concessionnaires. Ces produits sont achetés par l'administration un peu au-dessus de leur valeur; mais elle y trouve cet avantage qu'un certain nombre de concessionnaires peuvent ainsi se suffire à eux-mêmes, et ce système de subvention déguisée lui paraît préférable à des secours directs qui habitueraient trop les concessionnaires à compter sur d'autres ressources que sur celles de leur travail. Le nombre
des concessionnaires établis sur le territoire du Maroni s'élevait, au 81 décembre 1870, à 917. Mais dans ce nombre étaient compris les femmes et les enfants, ce qui réduit en réalité le nombre des concessionnaires cbefs d'exploitation à 555'. C'est peu si l'on songe que la colonisation pénale a commencé à la Guyane il y a plus de vingt ans.
Le nombre des concessionnaires libérés ou en cours de peine établis à la Nouvelle-Calédonie au 31 décembre 1870 était moindre encore. Il s'élevait à 111 si l'on compte les femmes et les enfants, et à 59 si l'on compte seulement les cbefs d'exploitation. Depuis cette époque, le nombre des concessionnaires s'est accru assez rapidement. Au 1" janvier 1874, il s'élevait à 135, dont 91 en cours de peine et M libérés. Mais ici il faut tenir compte de l'origine plus récente de la colonie. Les concessionnaires sont tous établis à Bourrait, et adonnés à diverses exploitations agricoles. Le directeur de la ferme pénitentiaire de Bourrail, qui est exploitée par des transportés non-concessionnaires, les assiste de ses conseils et dirige leur culture. Un grand nombre d'entre eux s'adonnent à la culture de la canne à sucre, et leurs produites sontaclietés par l'administration pour alimenter une sucrerie nouvellement fondée de compte à demi avec un particulier. Les concessionnaires sont intéressés aux bénéfices de l'usine, dont une partie a
i. Ces concessionnaires sont ainsi répartis :
Forçats en cours de peine 290
Repris de justice «
Libérés astreints à Li résidence 235
Libérés non astreints 30
Tôt AI 555
a82 ÉTABLISSEMENTS PÉNITENTIAIRES
été tout récemment répartie entre eux. Mais, d'un autre côté, l'administration se récupère, par des retenues opérées sur celte répartition, des avances qui ont été faites aux libérés pendant deux ans.
Les concessions établies aux alentours de la ferme de Bourrait paraissent en pleine voie de prospérité ; d'après les renseignements les plus récents, 220 bectares de terre étaient en pleine exploitation, 280 nouvellement défrichés allaient bientôt être mis en culture, et sur les 135 concessionnaires, 5o avaient cessé d'être à la charge de l'administration et vivaient de leurs propres ressources, en subvenant en même temps à l'entretien de 28 femmes et 33 enfants.
Les conditions administratives faites aux concessionnaires sont assez difficiles à définir avec précision. Le règlement d'administration publique promis par la loi du 30 mai 18 H, et qui devait déterminer les conditions auxquelles des concessions définitives ou provisoires pourraient être faites aux condamnes, n'a, comme nous l'avons dit, jamais été promulgué. Les arrêtés rendus par les gouverneurs de la Guyane et de la Nouvelle- Calédonie, et ayant pour but de suppléer à l'inexistence de ce règlement, ont été plusieurs fois modifiés. Un arrêté du gouverneur de la Guyane, en date du l-i novembre 1865, contient une série d'articles relatifs au régime des concessions. Mais ces articles ne prévoient que les concessions faites aux libérés. Aux termes de cet arrêté, le libéré qui a obtenu une concession est tenu d'y construire une case dans les conditions qui lui auront été assignées, et de la mettre en culture dans le délai de deux ans, sous peine d'être expulsé de sa concession. Les concessions peuvent en
outre être révoquées pour absence de la case, paresse, ivrognerie, inobservation des conseils sur le mode de culture, etc. (art. il). Pendant les deux premières années, le libéré concessionnaire a droit aux vivres gratuits, à l'habillement, aux effets de couchage et au prêt des outils. Ce n'est qu'au bout de deux ans qu'il doit vivre de ses propres ressources, et que ces prestations sont supprimées. Parmi ces dispositions, les unes ont été modifiées, les autres ne reçoivent qu'une exécution partielle. On a reconnu en effet que la clause qui imposait au libéré l'obligation de construire sa case était d'une exécution singulièrement difficile, surtout en présence de l'interdiction faite aux concessionnaires de s'associer entre eux, et la concession emporte aujourd'hui une case toute construite. Quant à la suppression des prestations gratuites au bout de deux ans, cette disposition ne reçoit pas régulièrement et ne saurait recevoir en pratique son exécution. Car, ainsi que nous le verrons tout à l'heure, les libérés qui ne se suffisent pas à eux-mêmes finissent toujours par retomber d'une manière ou d'une autre à la charge de l'administration. A la Nouvelle-Calédonie, les arrêtés rendus par le gouverneur général de la Guyane, pour régler le régime des concessions, ont été déclarés applicables sauf certaines moditications. Dans cette localité, la colonisation en est encore à la période où elle a surtout besoin d'être encouragée. Telle est aussi la pensée principale de l'administration. Peut-être ': ce point de vue ferait-elle bien de fonder à la Nouvef e Calédonic, ainsi que cela a été fait à la Guyane, des comices agricoles et des jurys qui seraient chargés de répartir des médailles et des primes en argent parmi
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les concessionnaires dont les produits se seraient fait davantage remarquer.
Parmi les encouragements que l'administration prodigue à la colonisation, on peut mentionner aussi ses efforts incessants pour arriver à l'organisalion de la famille. Nous avons déjà signalé quelles difficultés présentait, au point de vue pénitentiaire et colonial, le problème de la transportation des femmes, et nous avons montré que c'était peut-être là l'écueil sur lequel viendrait échouer la transportation. Pour résoudre ce problème, l'administration s'est bornée jusqu'à présent à encourager chez les femmes condamnées un courant de transportation volontaire vers nos colonies pénales. Après quelques années d'hésitation , un courant assez fort avait fini par se déterminer dans nos maisons centrales de femmes dans le sens de la transportation à la Guyane. Le choix d'une nouvelle colonie pénale a suspendu ce mouvement, et les mômes hésitations qui avaient entravé au début l'émigration à la Guyane ont arrêté également le mouvement d'énfigration vers la Nouvelle-Calédonie. Puis ce mouvement a repris, et l'administration ne néghge rien pour l'accélérer. Des affiches apposées dans les maisons centrales de femmes énumèrent les avantages que rencontre-" raient à la Nouvelle-Calédonie celles qui consentiraient à leur transportation volontaire. Malgré tous ces efforts poursuivis avec persévérance depuis tant d'années, la population féminine de nos colonies pénales est encore très au-dessous des besoins de la colonisation. A la Guyane, le nombre des femmes venues de France étaient, en 1860, de i200, dont 175 transportées voloijtairement desmaisonscentrales et 25 venueslibre-
ment rejoindre leur mari ou leur père, A cette même époque, le nombre des ménages établis sur les concessions était de ^09, dont 15 formés avec des jeunes lilles nées dans la colonie. Le nombre des enfants nés dans la colonie ou venus de France était de 10:2. A la Nouvelle-Calédonie, le nombre des femmes venues de France était de 10, le nombre des ménages de ili et le nombre des enfants de SS. Ce nombre a quelque peu augmenté depuis. L'administration encourage le développement des familles en accordant auK libérés qui ont contracté mariage les vivres giatuits pendant deux ans et des concessions plus étendues. Dans cette même pensée, un décret impérial du "li mars 1806 a simplifié les formalités du mariage conclu dans les colonies pénales entre transportés des deux sexes, en les affrancbissant des exigences imposées par les articles 151 et suivants du code Napoléon. L'administration n'a donc rien négligé pour favoriser dans les colonies pénales le développement de la fLunille, et il faut espérer que ses efforts seront couronnés de succès. Mentionnons aussi à c(î point de vue que des mariages sont parfois contractés entre des transportés et des jeunes lilles canaques qui ont abandonné leur tribu.
La question du développement de la colonisation pénale par le régime des concessions se lie d'une façon intime aux questions qui concernent la condition des libérés. C'est, en elTet, un des principaux avantages que revendique justement pour elle la transportation que de favoriser la réintégration progressive du libéré dans la société régulière, par les aliments qu'elle procure à son activité. Toutefois, il suffit d'un simple rapprocbement de cbiffres pour s'assurer que le système,
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des concessions ne suffit pas à résoudre le problème. En effet, il y avait en 1870, à la Guyane, Uî<SO libérés astreints ou non à la résidence (en ne tenant compte que des hommes), et sur ce nombre il n'y avait que ^64 libérés concessionnaires. A la Nouvelle-Calédonie, il y avait i56 libérés, tous astreints à la résidence, dont 22 seulement étaient concessionnaires. Le nombre de ces libérés concessionnaires s'est, ainsi que nous l'avons dit, augmenté depuis lors en même temps que celui des libérés. Mais il n'est aujourd'hui que de M sur Gr}^ libérés. Il est donc manifeste qu'il ne faut pas, quant à présent du moins, compter sur le régime des concessions pour assurer à lui seul l'avenir des libérés. Toutes ces questions relatives à la condition des hbérés sont dans nos colonies pénales une source de graves difficultés pour l'administration. Rigoureusement parlant, elle n'aurait point à s'en occuper, et pas plus à la Guyane ou à la Nouvelle-Calédonie qu'en France, aucun texte de loi précis ne fait porter sur elle l'obligation de subvenir aux exigences et de veiller sur les besoins de ceux qui ont subi la totafité de leur peine. Mais la force des choses est ici plus impérieuse que ne pourrait être la loi. Le danger permanent qui résulterait sur un territoire restreint de l'existence d'une population perverse, vagabonde et n'ayant point, par suite du déve- Ipppement incomplet de l'état social, un travail et un gagne-pain assuré, contraint en réalité l'administration de conserver à sa charge les libérés aussi bien que les condamnés eux-mêmes. Tant qu'ils ne sont point en état de subvenir eux-mêmes à leurs besoins, ils figurent sur les effectifs et sont parties prenantes aux rations tout comme les forçats en cours de peine. Cet état de
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choses, imposé par la nécessité, constitue, il faut bien le dire, au point de vue purement législatif et pénitentiaire, quelque chose d'aussi anormal que si les libérés des maisons centrales du continent continuaient à figurer sur les tableaux statistiques de l'administration des prisons. La seule ressource à laquelle l'administration locale puisse avoir recours pour diminuer les charges que les libérés font peser sur son budget, c'est, ou bien de les employer elle-même à un travail productif, ou bien de leur faciliter les moyens de gagner eux-mêmes leur vie par leur industrie personnelle. Mais, dans cette entreprise, l'administration vient se heurter contre de nombreuses difficultés, car la population avec laquelle elle se trouve aux prises se compose en grande partie de natures inertes, rebelles à tous les bons conseils, parfois même incapables d'aucun travail sérieux. Il suffit de jeter un coup d'œil sur les nombreux arrêtés qui ont été pris par les gouverneurs généraux de la Guyane et de la Nouvelle-Calédonie, en vue de régler la situation des libérés, pour se convaincre que la transportation n'a pas la vertu de résoudre par ellemême le problème de la libération. « Attendu, dit l'un » de ces arrêtés, que les décisions précédentes qui ont » fixé le régime des libérés en général n'ont amené » aucune amélioration dans le régime des transportés » de cette catégorie, et que les mesures bienveillantes » dont quelques-unes sont l'expression, loin d'engager » les libérés à travailler, les ont au contraire maintenus » dans une voie de paresse, d'indiscipline et 'de désor- » dre qu'il importe de faire cesser; considérant que » les essais tentés jusqu'à ce jour n'ont produit aucun » résultat favorable, malgré les sacrifices faits par l'ad-
)) minislration en nourriture, habillement, logement, » frais d'hôpital et salaire : arrête, etc. » ; et le document que nous venons de citer continue en imposant au libéré l'obligation de justifier d'un travail suivi, soit comme concessionnaire, soit comme ouvrier employé par l'administration ou les services publics, soit comme engagé chez un habitant. Aux termes de cet arrêté, qui est du 14 novembre 1865, et qui émane du gouverneur général de Cayenne, les ouvriers employés par l'administration ne doivent toucher aucun salaire, mais ils sont nourris et habillés. Quant à ceux employés par les services publics ou par les particuliers, ils peuvent recevoir un salaire qui varie suivant des circonstances multiples dans le détail desquels il serait trop long d'entrer. Le nombre de libérés engagés chez l'habitant à la Guyane ne laisse pas que d'être assez restreint, et l'élément libre de la colonie ne contribue pas beaucoup à faciliter la tâche de l'administration. C'est ainsi qu'un des premiers actes de la chambre de commerce de Cayenne, nouvellement instituée, a été de protester contre le séjour habituel des libérés dans cette ville, et qu'il a été nécessaire d'instituer une commission, composée du maire de Cayenne et de quatre habitants notables, pour statuer sur les difhcultés que le placement des libérés faisait naître. 11 n'en est pas de même à la Nouvelle-Calédonie, où la rareté de la main-d'œuvre fait rechercher le travail des libérés et facilite considérablement leur placement. 305 étaient engagés chez l'habitant au 1" janvier 1874. Ceux d'entre eux qui sont des ouvriers habiles finissent par gagner un salaire considérable. Quelques-uns trouvent même à s'établir comme industriels. Ils étaient au nombre de
130 au i" janvier 1(S74. La situation des libérés est donc incontestablement plus favorable à la Nouvelle-Calédonie qu'en France. Mais au point de vue administratif et financier, il ne faut pas oublier qu'une charge de plus en plus lourde est destinée à peser sur le budget delatransportation, par le fait des libérés astreints à résidence perpétuelle, au fur et à mesure que l'âge les rendra incapables de tout travail. Un asile spécial pour les libérés de cette cat('gorie a du être établi d(''jà à Cayenne, dans l'îlet la Mère, qu'on peut appeler le ])icètre des transportés. Desmesuresd'assislanceanalogues devront être prises tôt ou tard à la Nouvelle-Calédonie, et c'est là un élément qu'il no faut pas perdre de vue dans l'évabiation des dépenses auxquelles la transportation peut entraîner.
Ces dépenses, personne n'essaye de le contester, sont considérables. Si l'on additionne les sommes affectées au service de la transportation depuis 1853 jusqu'à i8()9, on arrive à une somme totale de 65 907 431 fr. 76 cent. Il est juste de mettre en regard de ce chiffre l'estimation des valeurs mobilières et immobilières que le développement de la colonisation a créées à la Guyane et à la Nouvelle-Calédonie. Cette estimation s'élève pour la Guyane à 1572 304 francs, et pour la Nouvelle- Calédonie à 101 488 fr. 50 cent. Il faut ajouter également l'estimation des valeurs qui sont la propriété de l'Etat, et qui s'élèvent pour la Guyane à 6 645 787 fr. 72 cent., et pour la Nouvelle-Calédonie à 1 500993 fr. 90 cent. Ce serait se placer à un point de vue erroné que de considérer l'opération de la transportation comme un placement, et de rechercher si le produit est en rapport avec le capital engagé. D'une part, en effet,
il faudrait tenir compte de ce que les dépenses de la transportation ne sont point toutes facultatives, et que si l'on renonçait à ce mode d'exécution de la peine des travaux forcés, il serait nécessaire d'en imaginer un autre qui entraînerait des dépenses de toute façon considérables. De l'autre, il faudrait considérer que, si toutes les dépenses sortent des caisses de l'État, les produits ne rentrent pas tous, directement du moins, dans ses caisses, et qu'une partie ne fait qu'augmenter soit la richesse publique, soit la richesse particulière. Mais ce qui permet d'établir un point de rapprochement plus précis, c'est le coût comparatif du prix de journée dans les étabhssements pénitentiaires du continent et dans nos colonies d'outre-mer. Or il n'est pas contestable que la comparaison ne soit tout au désavantage de la transportation. D'après les chiffres qui nous ont été fournis par l'honorable M. Michaux dans sa déposition, l'entretien annuel d'un condamné, c'està-dire la nourriture et le vêtement, coûterait à la Guyane 448 francs et à la Nouvelle-Calédonie 381 francs par an. Dans ce chiffre ne sont pas compris les frais de garde et d'administration, non plus que les frais de transport, qui s'élèvent à 400 francs au maximum pour la Guyane et à 900 francs au maximum pour la Nouvelle- Calédonie. Si l'on se rappelle les chiffres que nous avons donnés lorsque nous parlions des maisons centrales, on voit que l'entretien d'un forçat coûte en moyenne le double de l'entretien d'un reclusionnaire. Nous avons cru, pour que la question fût examinée sous toutes ses faces, devoir mettre ce résultat en lumière.
REGIME MORAL
Nous croyons avoir surabondamment démontré qu'il ne fallait pas s'attendre à rencontrer dans les procédés de la transportation l'application d'un système pénitentiaire donnant des garanties nouvelles au point de vue de l'amendement des détenus. Rien ne donne le droit d'espérer que le pénitencier de l'île INou on les pontons de Cayenne soient un séjour beaucoup plus moi'al que l'ancien bagne de Toulon. Dans nos établissements d'outre-mer comme dans ceux qui sont situés sur le territoire du continent, nous nous trouvons en présence de ce que nous avons appelé la promiscuité organisée. Peut-être même est-il à craindre que les inconvénients de cette promiscuité ne soient encore aggravés par une discipline moins sévère. Il est certain, en effet, que la suveillance est moins facile à exercer sur une escouade de transportés que sur un atelier de maisons centrales. Nous n'en voulons d'autre preuve que le grand nombre des évasions. Ce que nous proposons de rechercher sous cette division, ce ne sont donc pas les garanties que présente au point de vue de l'amendement le régime des transportés; c'est, ainsi que nous l'avons fait constamment jusqu'ici, la part quT est faite dans nos colonies pénales aux deux agents les plus efficaces de la moralisation : la religion et l'instruction.
C'est une justice à rendre aux premiers organisateurs de la transportation, qu'ils ont compris la néces-
site de ne pas retarder d'un jour l'installation des ministres de l'Eglise au sein d'une société naissante. Le premier convoi qui est parti pour la Guyane emmenait, en même temps que les transportés, un certain nombre de pères do la compagnie de Jésus. Ils étaient bientôt suivis par un détachement nombreux de sœurs de Cliarité, qui allaient prendre le service, lii'las! trop surcliargé, des hôpitaux. Dans cette colonie |)(''nale, qu'on a depuis reconnue comme trop insalubre pour demeurer le séjour habituel des criminels les plus endurcis, on ne compte pas aujourd'hui moins de 39 de ces admirables filles, qu'on est toujours sûr de rencontrer partout oi^i il y a un danger à braver et un devoir à remplir. 31 d'entre elles appartiennent à l'ordre de Saint- Paul de Chartres et sont employées dans les ditlércnts hôpitaux; 8 appartiennent à l'ordre de Saint-Joseph de Cluny et forment à Saint-Laurent du Maroni une communauté qui sert de lieu de dépôt pour les femmes transportées arrivant de France. Elles y ont ouvert depuis une école. On compte également à la Guyane 11 pères jésuites aumôniers, 11 frères jésuites coadjuteurs et 3 frères de Ploermet, instituteurs. On voit que l'élément religieux est largement représenté à la Guyane , au moins pour ce qui concerne l'organisation du culte catholique. Mais il ne faut pas oublier que Ja colonie renfermait, en 1870, 75 protestants, 9 Israélites et 1071 musulmans. Si le groupe des prolestants et des Israélites est destiné à décroître progressivement, il n'en est pas de même du groupe musulman, qui se recrute annuellement par de nouveaux envois. Nous ne pouvons nous empêcher de regretter qu'il n'ait pu encore être rien lait, malgré les efforts de l'adndnis-
tration, pour satisfaire aux besoins religieux d'une population aussi profondément attachée à son culte que la population musulmane. La peine de la Iransportalion est une peine spécialement rigoureuse pour les Arabes, et le mal du pays fait parmi eux les mêmes ravages que la lièvre parmi les Europiîens. Il y a quelque cruauté à ne pas leur procurer ce souvenir du sol natal et cette consolation dans leur épreuve.
L'organisation du culte paraît loin d'êlre aussi complète à la Nouvelle-Calédonie. On n'y comptait, en 1870, que trois aumôniers établis, l'un à Nouméa, l'autre à l'île Nou, le troisième à Bourrail. Les stations de Kanala, d'Yahoué et de la baie de Prony en étaient dépourvues. Les tableaux statistiques à cette date ne font point mention de la présence des sœurs de Charité, ni dans les hôpitaux, ni à l'école. Depuis lors on a fondé une petite communauté religieuse à Bourrail, où les femmes transportées sont internées en attendant qu'elles aient trouvé à contracter mariage, ce qui généralement ne se fait guère attendre. Depuis que la Nouvelle-Calédonie est devenue le siège de la déportation, ce personnel a été complété par l'envoi de sœurs de Saint-Joseph de Cluny, qui sont parties escortant des convois de femmes. Mais il est certain, dans tous les cas, que l'organisation religieuse est loin d'être aussi complète qu'à la Guyane, et qu'il existe encore sur ce point des lacunes qu'il importerait de combler. Peut-être cette pénurie s'explique-t-elle par un certain esprit d'hostilité qui aurait animé autrefois, pendant quelques années, l'ancienne administration de la Nouvelle-Calédonie. Nous devons constater que l'ad-
ïM ÉTABLISSEMENTS PÉNITENTIAIRES
ministration actuelle se loue chaleureusement de leur concours.
Nous n'aurions rien à dire de l'organisation de l'école, si nous ne nous occupions que de ce qui concerne les transportés. L'école n'est, en effet, pour eux ni obligatoire, ni facultative; car elle ne leur est point ouverte. Ce n'est pas cependant que les élèves fassent défaut. A la Guyane, sur 55 i^ transportés, .'3588 étaient complètement illettrés et 785 savaient lire seulement. A la Nouvelle-Calédonie, sur 2608 transportés, 4430 étaient complètement illettrés et 323 savaient lire seulement. Il est peut-être regrettable que l'administration locale ait aussi complètement renoncé à donner les éléments de l'enseignement primaire à des hommes dont on veut faciliter la rentrée dans la vie sociale. Peut-être y a-t-il là quelque chose de contradictoire avec l'idée même de la transportation. Des notions élémentaires de lecture, d'écriture et de calcul ne seraient assurément pas inutiles à ceux qui voudraient obtenir plus tard des concessions ou s'engager au service des habitants. Du moins a-t-on fait à la Nouvelle-Calédonie des efforts sérieux pour fournir quelques aliments à ceux dont l'intelligence était assez développée pour en sentir le besoin. Les deux biblio^ thèques du pénitencier de l'île Nou et de Bourrait n'ont pas rais en lecture, durant l'année 1870, moins de 5329 volumes, parmi lesquels figurent en grande majorité des livres d'histoire, de nouvelles et de récits. Quant à l'école proprement dite, elle n'est ouverte, ainsi que nous venons de le dire, qu'aux enfants. A la Guyane, l'école fondée à Saint-Laurent du Maroni est divisée en deux. Celle des garçons est dirigée par des
frères; elle comptait, en 1870, trente élèves. Celle des filles est dirigée par des sœurs; elle comptait, en 1870, trente-huit élèves. A la Nouvelle-Calédonie, l'école située à Bourrail était encore mixle en 1870, et dirigée par un instituteur dont la femme donnait aux jeunes filles des leçons de couture. Elle comptait vingt-cinq élèves, dont huit garçons et dix-sept filles. Nous ne pouvons que regretter ce caractère mixte longtemps laissé à l'école. Depuis peu de temps l'école des filles est dirigée par des sœurs.
Aux quelques renseignements que nous venons de fournir, et qui sont tirés presque tous d'une source officielle, se bornent les résultats de notre enquête sur le régime des transportés à la Nouvelle-Calédonie. Nous regrettons de ne pouvoir la rendre plus précise et plus complète. Nous nous sommes efforcés-cependant, autant qu'il était en nous, de mettre sous les yeux du public tous les éléments du débat, à la fois au point de vue théorique et au point de vue pratique '. Quant à tirer de ces prémisses une conclusion, nous n'oserions pas l'entreprendre pour notre propre compte. Il n'y a pas assez longtemps, en effet, que la transportation se poursuit dans des conditions d'avenir régulières et favorables, pour qu'on puisse porter un jugement définitif sur ses résultats dont on ne saurait sans injustice méconnaître l'importance, surtout depuis quelques années. Mais tant qu'on poursuivra cette épreuve, c'est-à-dire suivant toute probabifité
1. On trouvera aux pièces annexes quelques renseignements statistiques fournis par l'administration de la marine et qui sont postérieurs à ceux donnés par les tableaux joints à la notice de 1874.
pendant très-longtemps encore, nous demanderons au moins qu'on la fasse aussi complète que possible, et qu'on tire du système de la transportation tous les avantages que ce système comporte : c'est-à-dire qu'on cesse de considérer la transportation uniquement comme un mode d'exécution de la peine des travaux Ibrcés, et qu'elle devienne un mode nouveau de pénalité et comme une sanction suprême mise aux mains de la justice, après un certain nombre de récidives. Telle nous paraît être, en effet, son emploi le plus judicieux en pratique et sa meilleure justification en théorie. Toutes les cours d'appel l'ont réclamé comme nous. Un grand nombre depublicistes se sont associés à ce vœu. La commission d'enquête parlementaire s'est prononcée dans le sens que nous venons d'indiquer. Cette solution faciliterait singulièrement l'œuvre pénitentiaire, en dimiiuiant l'encombrement de nos prisons, en les débarrassant de l'élément véritablement incorrigible, et en laissant à la charge du système pénitentiaire, quel qu'il soit, qu'on aura adopté, ceux-là seulement qui sont encore susceptibles démoralisation.
