PITTSBURG

de l'éducation, la mise en valeur de chaque pays, sa bonne organisation politique, administrative, commerciale, devient une question de transports. 11 y a longtemps (pic la question d'Orient aurait été résolue à peu de frais, et avec grand profit pour tous, si les puissances européennes divisées avaient été capables de s'entendre pour sillonner de communications la Turquie d'Europe ; elles auraient drainé dans un courant général d'activité les forces de vie immobilisées qui se combattaient depuis des siècles; elles auraient créé, elles-mêmes, à leur honneur, une confédération balkanique plus solide que celle qu'elles ont aveuglément contrainte à s'imposer par la révolte. Peut-être cette leçon ne sera-t-ellepas perdue ! De grands et heureux changements pourraient naître encore d'une mise en valeur concertée du continent africain ; c'est l'œuvre qui pourrait réconcilier les rivalités européennes.

J'ai dit cela maintes fois au Parlement français et à l'étranger ; le progrès des transports, c'est le progrès même de la paix. Avec quelle émotion j'ai vu ce problème posé à Pittsburg et en voie de se résoudre. L'acier fondu chaque jour par milliers de tonnes; un réseau de voies ferrées qui a déjà coûté 80 milliards de francs, — sans compter la valeur des terrains, — et sur ce réseau, encore à moitié achevé, — puisque, pour une large part, la région occidentale et méridionale des États-Unis reste à pourvoir et à peupler, — plus de 50000 locomotives pesant, les plus fortes :!.">(> luîmes, plus de - millions de wagons beaucoup plus puissants que les nôtres, puisqu'un seul wagon peut contenir jusqu'à 50 tonnes, soit pour un train de 50 wagons 2500 tonne-.

C'est trop ! Non, ce n'est pas assez! ce n'est qu'un commencement, puisque nous voyons construire à Pittsburg des bateaux d'acier pour les fleuves, les canaux, les lacs et les baies intérieures; ce n'est pas assez, puisque nous avons vu les moulins de Minneapolis attendre des wagons pendant des semaines, puisque M. J. Hill, à Saint-Paul, nous a montré les voies ferrées se développant dans la proportion de 27 p. 100, tandis que le progrès du trafic se chiffre par 148 p. 100... C'est donc que l'avenir de Pittsburg est illimité, c'est donc qu'un véritable monopole de la fourniture de l'acier lui appartient, avec tous les privilèges qui assurent la victoire, Pittsburg est mieux que la reine, la source sans rivale des transports... .le pensais ainsi en 1907.

En 1911 j'ai visité attentivement le nord des Etats- Unis, les États du Minnesota et du Wisconsin ; j'ai vu les hommes qui savent. Je me suis arrêté dans les principaux ports des grands lacs. J'ai parlé devant les Chambres de Commerce. Un savant français me disait, au retour, avec une pointe d'ironie : « Que pouviez- vous leur dire dans toutes ces conférences? » J'ai parlé de ce qui les intéressait et j'ai pu ainsi mieux comprendre. Il faut croire que mon système n'était pas mauvais, puisque je n'ai pas eu assez de temps pour répondre aux appels pressants que m'adressèrent les grandes associations de manufacturiers. J'ai constaté d'abord que Chicago s'organise pour faire concurrence à Pittsburg. On se

rappelle que Chicago a son port, sa rivière; elle a construit ses aciéries où les bateaux chargés à Duluth viennent décharger directement leur minerai. Elle supprime ainsi le transbordement par voie ferrée.

Qu'importe? me répondent les manufacturiers de Pittsburg ; Chicago est obligé de faire venir le charbon que nous avons, nous, presque sur place. Cela revient à peu près au même. « Non, répliquent les fondeurs de Chicago ; le transport du charbon nous coûte moins cher que ne vous coûte le transport du minerai. Et vous avez quand même à faire venir le charbon, vous aussi : vous le faites venir d'un peu moins loin; voilà toute la différence; elle est minime; car ce qui coûte c'est le chargement et le déchargement plus que le trajet sur une distance courte. Donc, avec un voyage du minerai en moins, nous avons sur vous, en définitive, un sérieux avantage, et cet avantage multiplié à l'infini c'est notre succès assuré. »

Ainsi la concurrence nationale s'organise; c'est la grande lutte qui commence, au bénéfice de tous, car tout cet acier que le monde consomme aujourd'hui sous tant de formes, plus on en fondra, plus il se répandra partout à meilleur marché.

De Chicago, pour achever de me mettre au point, je suis allé à Buffalo, du lac Michiganau lac Érié, au lac Ontario. Là j'ai eu la vision de L'avenir, non pas des États-Unis, mais du monde. J'ai vu le progrès des transports se réaliser en trois étapes se complétant les unes les autres. Les chemins d<- fer d'abord, venu- par miracle souder, peupler les États- Unis ; puis, autour des villes, s'est étendu le réseau des tramways électriques ; (la ligne qui fait l<i ser?

vice des chutes du Niagara, suivant la rive canadienne pour revenir sur celle des États-Unis, est une merveille); et les tramways eux-mêmes luttant, à l'intérieur des villes, avec des lignes souterraines ou aériennes, avec l'autobus; enfin c'est la navigation intérieure, longtemps déchue, aux Etats-Unis comme en Europe. Ici encore apparaît le nivellement du progrès. Les chemins de fer congestionnés commencent à reconnaître dans la navigation intérieure un auxiliaire plus qu'un concurrent. Sur 80000 kilomètres de rivières navigables aux Etats- Unis, 40000 sont encore utilisés, et sur environ 8 000 kilomètres de canaux, une moitié reste plus ou moins exploitée, sans compter 5000 kilomètres de détroits et de baies, soit, au total, une ressource d'environ 100000 kilomètres à ajouter aux 400 000 kilomètres de voies ferrées. La moitié des canaux ont été abandonnés à partir de 1840 et plus récemment, de 1880 à 1906, avant la grande crise et pendant la fièvre des chemins de fer ; leurs sections sont devenues trop réduites pour les tonnages modernes; leur outillage est suranné.

Le malheur des canaux aux Etats-Unis a été de naître à la veille même des débuts des chemins de fer, alors quen Europe, en France, ils faisaient dès longtemps partie du réseau des communications nationales. Les États-Unis ont manqué là ou compromis une de leurs destinées naturelles. Peu de pays sont doués d'un réseau de voies navigables aussi favorable que le leur au développement des transports encombrants de petite vitesse. Le Mississipi, coulant de la frontière canadienne au golfe du Mexique, sur un parcours de 9:200 kilomètres (alors

AMERICAINS CONTRE AMERICAIN- 4 i o

que Je Danube n'en compte que 3 000, la Loire à peine I 000) devait être la grande artère centrale, avec ses 44 affluents, le .Missouri, la Rivière Kouge, l'Arkansas, l'Oliio. Dans le bassin du Pacifique, moins bien partagé, coulent pourtant le Sacramento, le majestueux Columbia : les tributaires de l'Atlantique sont nombreux, à commencer par l'Hudson. Mais la navigation fluviale est irrégulière, risquée, impossible en plusieurs saisons ; elle dépend des crues parfois désastreuses, de la sécheresse, des gelées. Aussi les Américains adoptèrent- ils tout d'abord avec enthousiasme le système des canaux. Ce fut un engouement économique et financier. On en construisit un peu partout, par amorces, selon les besoins d'un État, d'une industrie particulière. Un les construisit trop vite, sans contrôle, sans direction d'ensemble. Les beaux travaux de Michel Chevalier et de Vélillard montrent ce que fut cette œuvre désordonnée dont on évalue la dépense à près de 3 milliards de francs. Le premier canal fut un succès et reste un succès: c'est celui que je vois partir du lac Erié pour longer la rive méridionale du lac Ontario et relier cette riche région des grands lacs a l'Hudson navigable et au port de New-York; le besoin - h était fait sentir dès le début du xvni* siècle, au plus fort des rivalités franco-anglaises, quand l'Hudson essayait de disputer au Saint-Laurent le grand débouché des produits de l'ouesl : mais on l'avait conçu trop timidemenl : il fallut le recommencer. Prévu par la loi du 17 avril 1 S 1 T , le vrai canal a été ouvert en 1825 et il a donné le signal de l'engouement dans les États de Pensylvanie, de l'Ohio, de New-York et d'autres encore. C'est lui qui a décidé de

l'avenir prodigieux, du port de New-York, réduisant de six semaines à dixjours le trajet de 1 Atlantique à Buffalo et le prix du transport des marchandises de 100 à 12 dollars par tonne (Pierre Bastian). Cleveland doit son existence au canal del'Ohio achevé en 1836. Philadelphie a été reliée à New-York ; Baltimore et Washington entreprirent de franchir la chaîne des Alleghanis pour pénétrer dans le hassin du Mississipi ; j'ai vu les grandes et capricieuses rivières de Pensylvanie escortées à la fois de voies ferrées très fréquentées sur leurs deux rives et de canaux abandonnés, pour la plupart. Tout ce vaste effort génial répondait aux ressources comme à l'avenir des États-Unis. Si les canaux avaient eu le temps d'établir leur réseau avant celui des chemins de fer, ils occupaient des territoires alors sans valeur et se construisaient relativement à très bon compte, en dépit de la rareté de la main-d'œuvre. L'esprit public réclamait de grands travaux publics ; aux Etats-Unis comme en France, l'époque des longues guerres venait de se clore en 1815, et c'était le tour des entreprises réparatrices de la paix. Les expériences de Fulton sur l'IIudson, les promesses du bateau à vapeur ne permettaient pas de compter qu'on pourrait remonter le cours de tous les fleuves, mais les canaux conciliaient tout. Ils devaient pourtant aboutir à des mécomptes, à des crises financières qui ressemblèrent fort aux krachs modernes. En réalité, ils ont succombé sous le poids des premières déceptions et surtout d'une concurrence inattendue et formidable. C'est en 1829 que George Stephenson résout le problème delà traction sur rail parla locomotive. En 1830, au moment de la première florai-

son des canaux, les Américains avaient déjà 37 kilomètres de chemins de fer; en 1850, ils en comptaient 16000, en 1870, 85 000, en 1890, 168 000, et ainsi de suite. Comment la voie lente et coûteuse à construire des canaux et, à plus forte raison, la voie incertaine des rivières auraient-elles pu rivaliser avec la voie ferrée si simple et si rapide? Les chemins de fer profitèrent naturellement des faillites des compagnies de navigation pour racheter, à vil prix, certains tronçons de canaux qu'ils abandonnèrent ou comblèrent pour y poser leurs lignes. Ce fut un boycottage systématique, une guerre d'extermination. En sorte qu'aujourd'hui l'établissement d'un réseau général de canaux, si facile à réaliser an début, est devenu une résurrection presque impossible. Là comme ailleurs, les Américains sont allés d'un extrême à l'autre, négligeant les cours d'eau, négligeant même la navigation maritim ■. Pendant combien d'années aura-t-on vu les services maritimes entre les mains de l'Angleterre, de la France, puis de l'Allemagne, sans qu'aucune compagnie américaine se mit sur les rangs? Et le pire est qu'aujourd'hui le gouvernement américain, commençant par l'excès contraire, fait construire, non des paquebots pour développer son commerce international, mais des dreadnoughts qui l'écrasent de charges dès sa naissance.

Pour nous en tenir à la navigation intérieure, 9a réhabilitation fut tentée après la guerre de Sécession, dans le grand mouvement d'entreprises qu'oo Vit surgir à cette époque; elle a commencé avec le canal de Chicago qui relie tes grands lacs au bassin du Hississipi : le préjugé de l'antagonisme entre le

état- i ma i " \ mi. h - 7

canal et la voie ferrée a été peu à peu dissipé par l'expérience. On constate que le nombre des voyageurs s'accroît en raison des moyens de transports qu'on leur offre ; et de même pour le chiffre des marchandises ; la navigation intérieure, venant en aide aux chemins de fer, se charge des transports ingrats et leur laisse les transports de produits légers ou périssables : là comme ailleurs, la division du travail amène l'ordre et l'entente.

Nulle part cette démonstration n'est faite avec plus d'évidente clarté que dans la région du Niagara où l'énergie électrique, transportée dans un rayon très étendu, ajoute un élément de plus à l'activité intense de la production et de la circulation. Buffalo, terminus de la double navigation des lacs et des canaux, des chemins de fer électriques et à vapeur, est devenue, à son tour, depuis mon premier voyage, en 1902, une capitale des transports. Elle est le point de départ du canal Érié. Les habitants de Buffalo, loin de négliger ce canal, lui rendent pleine justice ; ils le considèrent, en outre, comme le régulateur nécessaire des tarifs du grand chemin de fer « Le New- York Central » et, par là, de tous les tarifs des autres compagnies ou systèmes, accusés de favoriser Pittsburg à leurs dépens; d'accord avec les Chambres de Commerce de tout l'Etat de New- York, ils n'épargnent aucun sacrifice pour le conserver et le développer. Cent un millions de dollars, plus de cinq cents millions de francs ont été votés pour le moderniser, l'ouvrir aux chalands de mille tonnes, l'élargir sur tout son parcours plus ou moins modifié, depuis les grands lacs jusqu'à l'IIudson et à New-York, d'une part, jusqu'au lac

Champlain, d'autre part, jusqu'au Saint-Laurent et à l'Océan, sous le nom de Thousand tons barge canal.

Les travaux, commencés en 1905, sont en très bonne voie. C'est un mouvement général dans l'ensemble des Ktatsetqui tend à coordonner les efforts de tous en vue de « sauver les forêts et d'emmagasiner les inondations » : en vue de prévenir l'excès ou la disette et d'établir partout des réservoirs d'eau : c'est un plan national que le Président Roosevelt a eu le grand mérite de faire adopter pour discipliner les magnifiques ressources fluviales de son pays et les mettre au service de la navigation, de la force motrice, de l'irrigation, etc. : et nous avons vu partout ce plan répondre au vœu général. Il faut soubaiter qu'on l'exécute sans retard ; il s'agit, en effet, de multiplier des richesses et de prévenir de formidables fléaux. Ce sera le plan Freycinet des États-Unis.

Mais la navigation intérieure ne se limite pas aux rivières et aux canaux, elle s'épanouit sur les lacs pendant la belle saison. La distance est bien longue pourtant de Buiïalo à Duluth : la navigation est suspendu'' pendant l'hiver; elle est ralentie par le passage de deux longs détroits; c'esl un trajet qui dure en été quatre jours ; et cependant l'économie. par rapport au trajet par chemin de fer, est écrasante; ''11'' se chiffre par cinq francs par tonne <nr li- fer «mi gueuse (Pig iroo au bénéfice de Buffalo ; elle a suffi pour déterminer dan- ce porl une nouvi'llr concurrence aux aciéries il'' Pittsburg, l'éclo- -iun de hauts fourneaux alimentés au bord même i|i'- quais; el Buiïalo même a des concurrents nom-

breux, à commencer par les ports de Gleveland, Toledo, sur le lac Érié, etc. Duluth, à son tour, se met sur les rangs ; cela était inévitable ; Duluth ne se contente plus d'extraire et d'exporter ses minerais. « Conformément à la tendance nouvelle qui consiste à transporter la houille vers le minerai et non le minerai vers la houille, Y Union steel corporation... construit à Duluth, sur les bords de la rivière Saint- Louis, une énorme aciérie et fabriquera surtout des rails qu'elle vendra dans l'Ouest à toutes ces jeunes colonies qui s'ouvrent dans cet empire aux limites incertaines dont Duluth rêve l'hégémonie économique » *.

Voilà donc aujourd'hui les lacs, les chemins de fer, les tramways, demain les rivières et les canaux rivalisant à qui desservira les villes, les ports, les centres de production et d'exportation, car je ne parle que de l'acier et de la houille pour simplifier mes conclusions, mais n'oublions pas que toute cette région du nord des Etats-Unis, dont on ne connaissait, il y a cinquante ans, que les bois, produit aussi, et plus encore peut-être, des grains, du bétail, de la viande, des objets manufacturés... Quelle machine est celle de l'homme qui détermine et règle cette concurrence, ce mouvement endiablé ! Que de machines, que d'appareils n'a-t-elle pas inventés ici pour multiplier sa puissance d'exploitation! Quels raffinements de services postal, télégraphique, téléphonique auto-