LA CRISE DES CHEMINS DE 1ER

que chaque fermière filait, tricotait, tissait, lavait, teignait, cousait à la maison, comme dans le temps. Tout cela a changé subitement, sans résistance des gens et des choses, sans porter atteinte à aucune tradition, sans déranger aucune habitude, sans menacer aucun privilège ; les chemins de fer n'avaient pas besoin, comme en France, d'être défendus par la clairvoyance des poètes contre la défiance des hommes d'Etat. M. Thiers eût parlé, aux Etats-Unis, comme Lamartine, en leur faveur; les grandes villes ne leur faisaient pas obstacle, comme chez nous ; aussi vit-on surgir aux États-Unis, partout à la fois, les voies ferrées, les gares, les manufactures, la population, les villes, et autour des villes les moissons. Mais ces moissons, elles aussi improvisées, se mirent à leur tour en mouvement; elles vinrent de l'Ouest et du Sud s'échanger avec l'outillage commandé dans 1 est; ce fut un va-et-vient incessant de voyageurs et de marchandises; ce double courant passant dans les villes qu'il faisait naître et qui l'alimentaient à leur tour, chaque station fit tache d'huile avec une rapidité phénoménale, la spéculation s'en mêlant; et puisqu'il faut que tout se paye, la rapidité de ce succès finit par être un mal, à l'égal d'une inondation. On ne tient pas compte, même en Europe, de ce fait naturel qui explique cependant, pour une large part, la crise des transports, ou plutôt la crise d'affolement que les Etats-Unis ont traversée, il y a quatre ans, et dont ils se ressentent encore. Les Américains se sont laissés surprendre, comme nous-mêmes, plus que nous-mêmes, en pleine ignorance du danger ; et cette ignorance générale a beaucoup aggravé le mal. (le fut là-bas, plus encore que

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chez nous, une crise de prospérité et de suractivité que la panique s'efforça de présenter comme un désastre national. Que cette panique ait été servie, en France comme en Amérique, par des abus de plusieurs compagnies et que, là comme toujours, les bons aient payé pour les mauvais, que le crédit trop entreprenant ait eu de terribles réveils, cela est évident, mais il n'en est pas moins stupéfiant que la passion des polémiques engagées ait été telle, des deux côtés de l'Océan, qu'on ait négligé la cause naturelle du mal, c'est-à-dire la force des choses, pour s'acharnera la faute des hommes. Il faut bien reconnaître pourtant que les chemins de fer ne peuvent pas vivre sans ce qu'on appelle aux Etats-Unis « Terminal facilities », c'est-à-dire la possibilité, dans les grandes villes, de charger, de décharger, transborder les voyageurs d'une part, les marchandises de l'autre, et par conséquent de pouvoir aligner bien en ordre, dans des gares très vastes, des kilomètres de voies et de wagons, avec les locomotives, le charbon, le matériel et le personnel nécessaires; tout cela sans préjudice des développements et de la bonne exploitation de la ligne elle-même ; il est clair que ces « Terminal facilities » doivent s'accroître exactement dans la proportion de l'accroissement du trafic.

Mais qui donc, quel ingénieur extravagant pouvait prévoir, il y a cinquante ans, l'insuffisance des emplacements réservés aux gares '? C'est là précisément, autour des gares, sur les gares, que les villes se sont agglomérées ; elles se sont emparées des terrains dont on aurait aujourd'hui besoin, et qui, bâtis, ne sont plus à vendre ou sont hors de prix.