LA CRISE DES CHEMINS DE FER

marchandises qui viennent aboutir et s'embarquer à Duluth dépasse celui du port de Londres; c'est à Uuluthque d'énormes transports modernes viennent charger à quai le minerai qui alimente les hauts fourneaux de Chicago, de Bulïalo, de Pittsburg et combien d'autres ; c'est à Duluth que s'accumulent les convois de grains qui se vident automatiquement et en vrac dans des bateaux, appropriés d'où le blé, toujours automatiquement, ressort et va s'entasser soit dans les moulins, soit dans les immenses réserves des « elevators ». On ne connaît guère en Europe l'activité prodigieuse de la navigation de ces grands lacs et encore moins les sources de cette activité qui s'appellent ici Saint-Paul, Minneapolis, et Duluth, ailleurs Fort-William — le rival Canadien de Duluth — Sault- Sainte -Marie, Milwaukee, Chicago, Détroit, Cleveland, Bulïalo; on comprend toutefois, après ce que nous avons dit de l'éveil subit de tant d'autres villes plus lointaines, que les chemins de fer aient été surpris, comme tout le monde. Il est clair aussi que, là comme ailleurs, plus qu'ailleurs, de graves abus se sont produits à la faveur de cette éclosion de prospérité ; un désordre sur un point quelconque de la circulation générale se répercute sur l'ensemble du réseau ; il faut tenir compte aussi du danger de voir les trusts imposer au pays une domination insupportable, mais tout cela n'est pas une raison pour aggraver la crise en égarant l'opinion publique el pour en faire une question exclusivement politique. La politique, prétendant débrouiller un problème aussi complexe, l'a rendu inextricable, elle eo a fait le grand procès, l'éternel procès da<~ intermédiaires. La formule « plus d'intermédiaires » appliquée au

commerce des transports devient une mauvaise plaisanterie, surtout dans un pays neuf, qui doit tout à l'initiative individuelle et où, d'ici longtemps, l'exploitation directe de l'Etat n'est ni possible ni concevable ; il faut au contraire accepter, rechercher même dans un pays neuf, les intermédiaires, c'est-à-dire les compagnies, c'est-à-dire les capitaux, c'est-à-dire les actionnaires ; et, puisqu'on a besoin des actionnaires, puisque la coopération elle-même ne peut s'en passer, il est absurde de les effrayer et de les appeler en même temps. A des remèdes pratiques et nécessaires, la politique a substitué des accusations et une défiance injustement généralisées, au lieu du contrôle intelligent que tout le monde réclamait ; les tracasseries, les vexations, les taxes, tout ce qui peut, en un mot, rebuter l'initiative et paralyser l'activité, alors qu'il eût fallu ramener la confiance par une surveillance impartiale, alors qu'il eût fallu aussi, et sans tarder, des gares, du matériel, du personnel, des travaux et, pour tout cela, des hommes et de l'argent ; beaucoup d'argent. J'ai déjà parlé des salaires américains plus élevés que chez nous, puisque la vie est plus chère et la main-d'œuvre beaucoup plus rare; un mécanicien touche jusqu'à 30, 35. 40 francs par jour, 50 francs même parfois, en comptant ses économies de charbon ; et il a jusqu'à dix jours de repos payés par mois. A supposer que les chemins de fer américains se décident et soient autorisés à entreprendre les travaux d'extension nécessaires quant aux «Terminal facilities» et les lignes, et les ponts, et les passages à niveau, et tout ce qui leur manque, il leur faudrait 200.000 terrassiers, combien de poseurs, de charpentiers, etc., etc. Où les trouver et à quel

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prix :' Il leur faudrait commander chaque année deux millions de tonnes de rails, c'est-à-dire les deux tiers de la production totale des hauts fourneaux des Etats- Unis.

Il est vrai que, si les chemins de fer sont débordés, la navigation fluviale ne demande qu'à renaître ; le bateau est l'auxiliaire du wagon ; un seul chaland moderne transporte le tonnage de 3o à 40 trains et davantage de marchandises, et c'est à cette condition seulement que le transport est plus économique par eau que par voie ferrée ; mais, pour que ce chaland ne soit pas arrêté en route, il lui faut de la profondeur, un chenal régulier, un canal plutôt; or la construction d'un canal à côté du Mississipi, par exemple, ce n'est pas une question d'argent seulement, c'est encore et surtout une question politique ; cela supposerait le vote aux Etats-Unis d'un programme Freycinet, c'est-à-dire trente milliards de francs! Et ce programme a échoué en France, ou presque, quant aux canaux.

Ces milliards, où les trouver'? Ironie des choses humaines, allons-nous voir les capitaux français s'orienlant vers l'Amérique, reprendre commodément aujourd'hui les itinéraires tracés par l'héroïsme de nos pionniers, en même temps que l'initiative étrangère accourt de tous les côtés pour mettre en œuvre les ressources inépuisables de la France?

Quoi qu'il en soit, les Américains ae résoudront le grand problème de leurs transports qu'en l'abordant bien en face, avec la volonté d'avoir recours aux grands moyens. Vouloir continuer le système actuel qui consiste à réclamer des progrès tout en

les rendant impossibles, à semer la discorde entre les divers collaborateurs inse'parables de la même œuvre, alors qu'il faudrait s'entr'aider; à soulever les uns contre les autres les chemins de fer, les fermiers, les commerçants, le personnel, le public ; à promettre au pays d'abaisser les tarifs, alors qu'on sera certainement obligé de les relever en proportion de la prospérité du commerce, etc., ce n'est ni de la politique, ni de l'administration, c'est de l'incohérence.

J'ai insisté sur cette question des transports, parce que l'embarras du Nouveau Monde montre comment une bonne circulation est aussi nécessaire à un pays qu'à un homme bien portant. Mes conférences n'ont été que le développement d'un programme des intérêts nationaux communs à chaque peuple ; j'ai dû en faire une de plus, en français, pour les dames de Saint-Paul. Nous avons parlé de Paris. Ici comme à Saint-Louis, l'esprit français a survécu au français disparu. J'admire les toilettes et les chapeaux de ces dames; tout cela vient de la rue de la Paix, ou du moins, chaque année plusieurs couturières et modistes vont à Paris s'approvisionner de modèles qu'elles copient ensuite en variant les nuances au goût des clientes. Ce n'est pas assez pourtant; très nombreuses sont les Américaines qui ne se contentent pas de ces copies et, craignant la contrefaçon étrangère, préfèrent aller elles-mêmes faire le voyage et choisir parmi les modèles originaux.

La galerie de M. Hill est une des plus belles qui soient. A Saint-Louis c'était Largillière, à Saint-Paul