LE PROBLÊME DES CHEMINS DE FER

1918, l'Étal américain se trouve en face d'un solde débiteur de plus de deux cent millions de dollars, et l'on prévoit pour la durée totale de la guerre une perle totale de quelque 3 milliards de francs. (Du 1" janvier 1918 au 1" mai 1918, le déficit s'élève à 468 millions de dollars.) D'où l'émotion de l'opinion publique et les protestations des compagnies de chemins de fer, des banquiers qui contrôlent leurs valeurs et des porteurs d'actions et obligations de ces compagnies.

Il semble bien que l'opinion publique américaine, étant donné les résultats de cette expérience d'étatisation des chemins de fer, ait son siège fait. M. Mac Adoo, ne songeant qu'aux intérêts de son parti et à la réélection de M. Wilson, sans contrôle du Congrès et sans consulter le public, a augmenté de 800 millions de dollars les salaires des employés des chemins de fer, pour s'assurer leurs voix aux prochaines élections. Nombre d'Américains ont trouvé le procédé un peu rapide

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et ont affirmé que M. Mac Adoo jouait un peu trop facilement avec leur porte-monnaie. Et, tandis que M. Wilson annonçait sa ferme intention de ne pas laisser les compagnies de chemin de fer retomber entre les mains des compagnies privées, au Sénat, à Washington, on étudiait la question des chemins de fer avec moins de passion de parti et en tenant compte des intérêts des citoyens américains dans une commission présidée par le sénateur Cummins.

Le gouvernement et le Congrès américain se trouvent obligés de prendre une décision et de résoudre la question des chemins de fer, que le gouvernement de M. Wilson s'est mis sur les bras en les réquisitionnant. Le problème est extrêmement compliqué, et surtout beaucoup plus compliqué que nous ne pouvons nous le figurer en France, où les grandes compagnies sont au nombre de six, possèdent des réseaux bien délimités et sont régies par des lois et règlements assez simples : aux États-Unis, les

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compagnies sont innombrables; elles sont enchevêtrées sur tout le territoire à un point qui stupéfie tous les Européens à leur arrivée et chaque fois qu'ils essayent de se débrouiller dans un indicateur américain (lequel est d'ailleurs un modèle d'incohérence et de désordre); enfin, ces compagnies sont régies par do vieilles lois qui ne sont ni harmonieuses, ni logiques, par une législation qui date de diverses époques, qui est fragmentaire, faite de pièces et de morceaux, sans cohérence, sans ordre, sans science... En sorte que l'ensemble des chemins de fer américains, au point de vue de leur organisation, ne forme pas un bâtiment harmonieux, du même style de haut en bas, mais plutôt un salmigondis de compagnies, de règlements et de tarifs dénués de toute unité. Et pour résoudre les difficultés actuelles on est forcément conduit à des mesures d'une grande ampleur, qui auront une réelle influence sur la vie financière et économique des États-Unis.

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La commission présidée par le sénateur Cummins se trouve en face de deux plans de réorganisation, le plan des « Real Exécuter Committee » (Présidents des Conseils d'Administration des Compagnies) et le plan des « Associations of Securities Wholers » (porteurs d'Actions et Obligations). Ces deux plans diffèrent, car les intérêts des deux parties ne sont pas exactement les mêmes. Leur détail importe peu, car ni l'un ni l'autre ne sera adopté. La commission sénatoriale, en effet, étudie toutes les données du problème et cherche une solution moyenne.

La plus grosse difficulté à résoudre est celle ci : les tarifs de transports par voie ferrée aux États-Unis étaient jusqu'ici régis par la loi de 1' « Interstate Commerce Committee », qui disait que le capital ayant servi à construire les chemins de fer avait droit à un « revenu raisonnable », et que les tarifs devaient être établis en conséquence. Mais on n'est jamais parvenu à élucider le sens de

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cette expression : « revenu raisonnable »^a Cour suprême des États-Unis elle-même, devant qui des contestations uasées sur celerme avaient été intentionnellement portées, n'a jamais pu répondre et s'est contentée de renvoyer à r « Interstate Commerce Commission ». Il est résulté de cette obscurité une lutte constante entre les compagnies, le public et la commission. Cet état de choses ne peut durer, et l'on veut dans la nouvelle loi donner un sens précis au terme « revenu raisonnable » et fixer les principes du rapport entre le revenu et le capital, ainsi que la méthode et le but selon lesquels on établira les tarifs, de façon à éviter toute contestation à l'avenir.

D'autre part, à raison de l'enchevêtrement des lignes les unes dans les autres et de leurs tracés souvent illogiques, on trouve sur le même territoire, à côté les unes des autres et avec des champs d'exploitation très voisins, des lignes pauvres et des lignes riches, auxquelles, dans l'état actuel des choses, il est

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impossible d'appliquer les mêmes tarifs,^ L' M Interstate Commission » n'a jamais pu résoudre cette difficulté. C'est ainsi qu'avec le même tarif le Chicago Great Western peut obtenir 4 o/o de revenu, et sa voisine le Chicago North Western atteindre 20 0/0. Il est absolument nécessaire de supprimer ces contrastes, et c'est l'un des buts du comité actuel. On se propose d'opérer une sorte de remembrement, c'est-à-dire de partager le territoire américain en une vingtaine de systèmes de chemins de fer, au lieu des i5o qui existent actuellement, les lignes riches absorbant les plus faibles, de façon à ce que tous les systèmes de chemins de fer américains puissent travailler sur les mêmes bases et avec les mêmes tarifs. Cette mesure sera de la plus grande utilité pour les chemins de fer américains et stabilisera le marché financier des valeurs de chemins de fer américaines.

Autre difficulté : certains directeurs de compagnies, en reprenant leurs compagnies

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après les libéralités de M. Mac Adoo, demandent des garanties à l'État. Mais le gouvernement ainsi que nombre de financiers s'occupant des chemins de fer sont opposés à cette mesure : la plupart des administrateurs de compagnies ne demandent qu'une chose, la liberté, et surtout que l'État ne vienne plus mettre de désordre dans leurs affaires.

Une dernière question est posée aux législateurs américains : si le gouvernement fixe les tarifs de transports par voie ferrée, que feront les compagnies le jour où elles seront obligées à des augmentations de salaires ? Cette question de la stabilité des prix et des salaires se pose en ce moment avec la dernière violence à toutes les industries du monde ; il sera intéressant de voir comment les législateurs américains vont essayer de la résoudre.

Ce que l'on peut à l'heure actuelle prévoir comme régime futur des chemins de fer américains, c'est qu'il y aura toujours une Com-

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mission dotée de pouvoirs étendus qui surveillera les Compagnies au nom de l'État et de l'intérêt public. Mais pour l'instant, le détail du régime futur ne peut être prévu (i).

(i) Le ai mai 1919, M. Wilson, revenant sur ses premières déclarations, a déclaré que les Chemins de fer américains reviendraient aux Compagnies. En août 1919, les cheminots américains ont annoncé qu'ils allaient exiger la nationalisation des chemins de fer. En fait, au début de septembre 1919, la question n'a pas bougé.