DROITS SUR LES HUILES ET SAVONS

implicitement aux savons. Mais, comme la fabrication des deux produits n'avait pas d'analogie, ces derniers demeurèrent en dehors de toute disposition légale; de simple instructions locales se bornèrent à guider les employés.

Cette situation irrégulière, qui nous scandalise aujourd'hui, n'était pas moins choquante sous l'ancien régime : aucune autre taxe en eiTet, n'en fournirait alors d'exemple : nous avons vu, au contraire, tous les impôts confiés à la ferme générale entourés de prescriptions très détaillées et très nombreuses. La seule excuse à invoquer, dans le cas présent, en faveur de l'ancien régime, consiste dans le peu d'importance du produit des perceptions, et surtout dans l'étendue restreinte des territoires oii elles s'effectuaient.

Le montant de la taxe spéciale aux savons s'élevait à 4 fr. 50 les 100 kilog. (2 livres 5 sous par quintal), mais il fallait y ajouter les droits aiïérents aux huiles transformées en savons, en faveur desquelles aucune reslituiion ni exemption n'avait été prévue. Pour éviter la surcharge excessive provenant de ce double emploi, la production des savons se concentra tout entière dans les ports francs, oîi les huiles étrangères arrivaient indemnes. Telle est l'origine de Ir. supériorité acquise par Marseille dans cette branche d'industrie.

L'assemblée constituante supprima les droits sur les savons, en même temps que les droits sur les huiles, (24 mars 1790), et elle annula tous les procès commencés à l'occasion de leur perception. (Décret du 30 mars 1790.)

Les produits des deux impôts, huiles et savons, furent estimés, dans les décrets précités, à 1.500.000 livres.

Depuis l'assemblée constituante, la taxe sur les savons n'avait pas reparu dans la législation fiscale, lorsque après les événements de 1870-1871, les nécessités fiscale>i v fi-

jQg IMPOTS INDIRECTS

rent de nouveau recourir. La loi du 31 décembre 1873, en la rétablissant, n'omit point, comme l'avait fait l'ancien régime, de stipuler l'exemption des huiles employées à la fabrication des savons, moyennant certaines formalités.

Le taux du droit fut alors fixé à 5 francs les 100 kilos. Il se rapprochait beaucoup de celui de 4 fr. 50, antérieur à 1789. Quant au mode de perception réorganisé, en 1873, par voie d'exercice des employés dans les fabriques et de surveillance dans un certain rayon à leur entour, on ne saurait dire, môme d'une manière vague, s'il ressemblait aux procédés usités avant 1789.

Aujourd'hui l'impôt sur les savons n'existe plus : il a été aboli, après 4 ans et demi de durée, par la loi du 26 mars 1878.

I -Messasïcnes avant 1789.- Elles coustiluaiont un service public. Leur mise en ferme. - IL L'assemblée constituante n'établit pas la liberté des transports. - Mise en adjudication des entreprises. -Desorganisation sous la Convention. - Hl.C.'éation en l'an VI de l'impôt sur les voitures publiques. - Liberté des transports. - Droit du dixicme.- Voiturcs d'occasion. — Progrès des perceptions.

Les taxes qui existent actuellement sur les voitures publiques ontsuccédé,aprèsl789, au monopole des messageries, comme les patentes aux corporations. La liberté de l'industrie a donné naissance à ces deux impôts.

L'État, sous lancien régime, concédait l'entreprise des transports en commun des voyageurs et des marchandises sur toutes les routes de France à des fermiers ou régis-

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seurs, seuls investis du droit d'y l'aire circuler leurs voitures.

Cet étal de choses pai'aît aujourd'hui absolument condamnable. Cependant, en se reportant à la situation industrielle et aux mœurs de l'époque, on hésite à croire qu'il eût été possible de faire autrement. Turgot. lui-même, ne le pensa pas : il s'attacha, au contraire, à réorganiser la régie des messageries royales, et à fortifier dans ses mains la concentration des transports.

Du moment, en effet, que l'initiative privée semblait incapable de créer, avec ses seules ressources, les communications indispensables que réclame tout pays civilisé, il fallait bien que l'État se chargeât de ce service. Organiser sur tout le territoire la circulation des voyageurs, des marchandises et des espèces d'or et d'argent devenait une nécessité d'ordre public.

Or, l'industrie privée, au dix-huitième siècle, n'était ni assez puissante,ni surtout assez hardie pour tenter l'entreprise. Elle n'y apercevait, d'ailleurs, aucune chance de succès, et les exemples qu'elle avait eus jusque-là sous les yeux n'étaient pas de nature à l'encourager. I^es Français voyageaient alors le moins possible. Malgré l'accélération donnée à la marche des diligences, il n'existait, en 1782,qu'un seul départ par semaine de Paris sur la plupart des lignes. Par exception la voiture de Lyon partait cinq fois la semaine ; celle de Lille, Orléans, Valenciennes, trois fois ; celle de Bordeaux, Chartres, Rennes, Gaen, et Metz^ deux fois (1).

Aussi vit-on les fermiers des messageries, malgré leur monopole, se ruiner successivement ou solliciter l'aide du gouvernement.

1. Alfred de Fovillc, la Tranformation des moyens de Iransporls, 1880. (Extrait du Livre des Postes de 1782.)

Ls bail de 1778 fut résilié en 1780 sur la demande des titulaires, qui déclarèrent ne pouvoir coniinuer. En 17S2, on accorda à leurs successeurs une remise de 400.000 livres ; en

1784, une autre remise de 600.000 livres. L'hôtel de Boulainvilliers leur fut, de plus, abandonné gratuitement. En

1785, on réduisit encore leur bail de 200.000 livres. L'année précédente, un arrêt du conseil royal des finances

{mai 1784) adjugea un million aux fermiers, tant pour dédommagement des résiliations successives de leurs baux, que pour toutes autres demandes. v< Cette affaire a coûté, « en dix ans, plus de sept millions à l'Etat » dit YEnajclopédle méthodique.

« Si la ferme des messageries », écrivait d'un autre côté Galonné, alors contrôleur général, « avait pu échapper « pendant six années à la sollicitude des ministres, « Votre Majesté eût réellement épargné cinq millions. « C'est ainsi, et j'en pourrais citer bien d'autres exemples, « que des opérations prétejLdùment économiques, et des « suppressions mal combinées, ne laissent après elles que « le fâcheux elfet d'innover sans utilité..., et d'altérer la « confiance publique par des variations incompatibles avec « elle... Cette réflexion sera ma condamnation, prononcée « par nioi-môme, si jamais un zèle malentendu m'entraî- « nait à de pareilles erreurs. » (Rapport de Calonne au roi en 1784, cité par lui-môme dans son ouvrage: Réponse de M. de Calonne à récrit de M. Necker, 1788).

Sans poursuivre Thistoire peu édifiante des diverses concessions du privilège des coches et messageries jusqu'en 1789, rappelons que Turgot, d'après les mémoires de son disciple Du Pont de Nemours, « attendait avec im- « patiencb les moyens de rendre libre ce genre de com- « racrce et d'industrie, comme tous les autres dont il pro- « jetait la liberté. » [Mémoire sur la vie... etc. de Turgot,

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par Du PoiiL de Nemours.) llii'uvail; mainleuu qu'à litre provisoire le privilège de l'entreprise entre les mains de l'État, pendant le temps nécessaire seulement pour « pré- « parer les voies par lesquelles on pourra, un jour^ sup « primer ce môme privilège ». (Idem.)

L'assemblée constituante ne réalisa pas, comme on aurait pu le supposer, l'espoir de la liberté des transports entrevue par Turgot. Elle décréta sans doute que « tout particu- « lier pourra voyager, conduire ou faire conduire librement « les voyageurs^ballots, paquets, marchandises, etc.» (Décret du 26 août 1790, art. 2.) ; mais elle infirma aussitôt celte déclaration théorique, en stipulant qu'il sera établi « une ferme « générale des messageries. Les fermiers auront seuls le « droit des départs à jour et à heures fixes. . . ». (Idem, art. 4 .)

La loi de 1700, dit le Répertoire de Dalloz, « mit à la « liberté une restriction si grave qu'elle semble en quelque « sorte l'anéantir. »

Bientôt, en effet, une affiche annonça que le samedi 5 février 1701, il serait procédé, en l'hôtel du contrôle général, rue Neuve-des-Petits-Ghamps, à 10 heures du matin, à la réception des enchères et adjudications du bail général des Messageries nationales, coches et voitures d'eau.

Cette adjudication donna lieu à de grandes difficultés, parce qu'un des deux concurrents s'étant retiré, le bureau prétendit que « là où il n'y pas de concurrence, il n'y a pas « d'enchère ».

La compagnie Queux, cependant, après de longs débats, obtint la concession qu'elle avait soumissionnée moyennant 300.000 livres. Elle en jouit, — fructueusement, paraît-

il, — jusqu'en mai 1793, époque où la Convention voulut réserver à l'État les soi-disant bénéfices réalisés par les précédents fermiers^, et mit Texploitation en régie.

Les faits ne répondirent pas aux espérances de la Convention. La régie confiée d'abord au Directoire des Postes, puis à trois agences successives, n'aboutit qu'à des déficits annuels. Ces déficits montaient à 450.000 livres pour l'an V. (Discours de Thibault. Anciens, 16 thermidor an V.)

Un grand nombre d'entreprises concurrentes, en effet, prétendaient profiter de la permission accordée à tout particulier de conduire ou faire conduire librement les voyageurs et marchandises. (Loidu 26 août 1790, art. 2.) Ces entreprises s'organisèrent précisément sur les lignesles plus productives et enlevèrent à la régie ses meilleures recettes . En vain , celleci voulut-elle réclamer. La Convention déclara, contrairement à l'avis du Comité de salut public (1), que les messageries nationales suffisaient à peine à effectuer leurs services par leurs propres forces, que « quantité d'objets pré- « cieux, comme denrées de toute nature, croupissaient et « se perdaient dans les ports et magasins, faute de moyens « pour être évacués à temps (2) », et que les entrepreneurs libres se trouvaient dans les circonstances présentes « les « auxiliaires naturels de l'administration des messageries ». (Rapport deBodin, 25 vendémiaire an III.) Enconsé-

1. Le comité de salut public, « considérant qu'il résulte de cette con- « duite une détérioration sensible de l'administration des messageries « nationales, et une perte un diminution c/e^ r/uatrc-cinr/uit}ines de celte « branche de revenus publics», avait l'ait défense aux voituricrs libres de partir à jour et à heure fixes, en concurrence avec les messageries. (Arrêté du 6 messidor an II. Archives nationales. Papiers du Comité de

salut public. A F. II. 58.) Ce fut cet arrêté que la Convention annula.

2. L'état déplorable dans lequel se trouvaient alors les routes suffisait, du reste, à entraver les communications. Voir ce qui est dit à ce sujel au chapitre des corvées, tome 1, page 230.

quence, sous le prétexte de favoriser la Régie en dépit de ses vœux, le principe de la liberté fut de nouveau proclamé, plus expressément encore qu'en 1790, toujours concurremment avec l'exploitation d'une compagnie privilégiée. (Décret du 25 vendémiaire an 111, lô octobre 1794.)

Mais si désirable que fût la liberté, elle n'en demeurait pas moins inconciliable avec le maintien d'une exploitation privilégiée. Le Directoire le reconnut bientôt: « L'établis- « sèment de la concurrence sans bornes, disait Berthereau, « a failli culbuter l'administration des messageries, et « doit finir par l'anéantir. » (Opinion de Berthereau. Anciens, 18 thermidor an Y.'« lime semble, ^> ajoutait Crétet dans un autre sens, « que la liberté des messageries est « assez fortifiée par les établissements norhbreux formés « par l'industrie particulière. Le moment serait venu oii « l'on pourrait confier aux citoyens le soin de se transpor- « ter de la manière la plus sûre, la plus commode et la « plus économique. » (Opinion de Crétet. Anciens, 19 thermidor an V.)

Le conseil des Cinq-Cents, en l'an V, tenta encore une fois d'organiser parallèlement la régie privilégiée et les exploitations libres, en assujettissant ces dernières au contrepoids d'un impôt spécial. Le projet échoua au conseil des Anciens.

En l'an Yl, enfin, comme la Régie continuait « à perdre * considérablement sur ses entreprises traversées par les « entreprises particulières » (Rapport de Crétet, 8 vendémiaire an VI), le désir d'obtenir un revenu indispensable au Trésor, aidé par la clairvoyance qui commençait à re-

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naître dans les esprits, fit adopter la solution lapins simple et la mieux justifiée : suppression définitive et complète de la régie des messageries nationales, liberté sincèrement mise en pratique, impôt sur toutes les entreprises de transport de voyageurs indistinctement. (Loi du 9 vendémiaire an YI, 30 septembre 1797.) Le Directoire exécutif demeurait d'ailleurs chargé, le cas échéant, de pourvoir aux interruptions que pourraient subir exceptionnellement, au début, les communications (Idem, art. 67) : « Les messa- « geries sont abandonnées à l'industrie des citoyens, disait « le rapporteur, mais avec les précautions convenables « pour assurer le service des routes, jusqu'à ce que cette « industrie, éclairée par le temps et familiarisée parl'habi- « tude, puisse exploiter toutes les communications sans « crainte de les voir interrompues. » (Rapport de Crète t. Anciens, 8 vendémiaire an VI.)

« La résolution, ajoutait-il, établit le droit du dixième * sur le prix des places dans les voitures régulières : elle « établit aussi une patente sur les voitures d'occasion et « parlant à volonté. » (Idem.)

Ces quelques mots résument les parties essentielles de la législation qui doit dorénavant survivre. Droit du dixième du prix des places sur les voitures en service régulier, sous déduction d'une quotité déterminée pour les places vides ; droit fixe calculé sur le nombre de roues et de places pour les voitures d'occasion ; déclaration des entrepreneurs, estampille des voitures, etc., telle est l'organisation dès lors consacrée par la loi du 9 vendémiaire an VL (Art. 65 à 73.)

Le tarif des droits sur les voitures publiques fut voté sans discussion par les deux conseils. Englobé dans la loi du 9 vendémiaire an VI, qui réglait l'ensemble des prévisions du budget et prononçait la faillite du tiers con-

solide, il ne parut posséder, relativement à ces objets, qu'une importance secondaire. (Loi du 9 vendémiaire an Yl, 30 septembre 1797.)

Quinze jours auparavant, avait paru une autre loi ordonnant la perception d'une taxe pour l'entretien des grandes routes (Loi du 24 fructidor an V, 10 septembre 1797;, dont il a été question dans un précédent chapitre (1).

Depuis cette époque, des additions ont été sans doute apportées aux règlements sur les voitures publiques : la remise pour places vides a été élevée du quart au tiers ;Loi du 17 juillet 1819), puis supprimée et remplacée par une perception du dixième, exactement calculée sur les produits effectifs de l'entreprise. (Loi du 11 juillet 1879.) L'impôt du dixième du prix a été étendu aux transports de marchandises. (Loi du 25 février 1804.):Les précédents règle^ ments ont été perfectionnés et codifiés, (Loi du 25 mars 1817). Enfin les tarifs ont été rehaussés à différentes reprises (Lois du 25 juin 1833,du 14 juillet 1855,du 16septembre 1871), mais sans changer les bases primitives des dispositions fiscales de l'an VI.

L'invention des chemins de fer elle-même n'a exercé que peu d'influence sur l'assiette de l'impôt. C'est toujours le dixième du prix des places des voyageurs et des transports des marchandises en grande vitesse (2) qui constitue la règle générale.

L'impôt sur les voitures n'avait, à l'origine, d'autre am-