QUANTITÉS

CATÉGORIES DE SUCRE. Poup letquellef Prisci cn charge, knsbmble.

I imp6t et non encore

a été payé acquittée!

dans l'année. & la fin de Tannée.

Armée 1880.

Sucre des colonies (françaises). 53,377,451 30,901,174 74,278,635

— étranger 100,163,097 34,646,522 134,800.519

— vergeoise 1,533,639 » 1,533,639

— indigène 149,255,546 112,484,358 261,739,904

Sucre raffiné exporté (chiffres approximatifs pour 1880) p 162,827,368 162,827,368

Année 1879.

Sucre des colonies 57,700,121 30,221,375 87,921,496

— étranger 50,262,466 21,199,602 71,462,068

— vergeoise » » »

— indigène 182,409,623 130,679,368 316,178,991

Ensemble 290,402,310 183,100,345 475,562,555

Sucre raffiné exporté (chiffres approximatifs pour 1879) » 193,493,157 193,493,157

Ces quantités ont produit au fisc :

fr. tr.

Recettes sur lo sucre des colonies 32,637,000 39,317,134

— — étranger 54,381,000 33,666,976

— — indigène 83,391,900 135,144.936

Ensemble 170,309,000 198,039,036

Non encore payé à la fin d*année 1,130,000 »

Total (1) 171,339,000 198,039,036

Stock dans lef entrepôts au 31 décembre,

kll. kil.

Sucre des colonies 4,987,700 10,369.950

— étranger 4,745,600 6,086,306

— indigène 159,837,910 kil. de sucre raf-

finé, c'est-à-dire, en sucre brut, calculé à 107/149 kil. p. 100 de raffiné {V 171,364,733 173,095,846

Ensemble 180,998,033 188,453,008

Les évaluations faites dans l'exposé des motifs de la loi du 19 juillet 1880, relativement au produit de la taxe désonnais réduite à 40 fr., sont également intéressantes à connaître. L'avenir nous dira si Ton n'a pas été trop optimiste. Voici en attendant les calculs sur

(1) Non compris le produit de la glucose, qui s'élevait en 1880 à 3,849,000 fr., et en 1879 à 2,373,713 fr.

(2) Rappelons que depuis le 1*' octobre 1880, les sucres de tout genre ne sont plus inscrits officiellement que poui* le contenu de leur richesse en sucre pur ou raffiné.

lesquels on s'est fondé. En 1879 (i), les sucres de toute origine avaient produit au fisc une somme de 195,864,000 fr. et ce chifiTre avait été porté comme prévision au budget de 1881. Au taux moyen d*une taxe de 69 fr. par kil. (voy. plus haut), on pouvait évaluer la consommation correspondante à 283,873,768 kil. de sucre raffiné. En réduisant le droit à 40 fr. cette quantité ne devait plus rendre que 113,545,507 fr. au lieu des 195,854,000 fr. prévus au budget, différence en moins 82,318,493 fr. en supposant, bien entendu, que la consommation restât stationnaire. « Toutefois, ajoutait Fexposé de motifs, en présence d'un dégrèvement aussi considérable, et en môme temps de l'emploi croissant du sucre pour Tamélioration des moûts (dit chaptalisage ou simplement sucrage) (2), Ton peut s*attendre à la voir augmenter et cela d'environ 20 p. 100, dès la première année, et de 10 p. 100 à chaque année suivante. » Les rendements de rimp6t pourraient dès lors être évalués comme suit :

Kilos.

I8S1. ConsommaiioD : 2S4,863,768 kil., plas 20 p. 100 940,636,521

Impôt : 136,254,600 fr. aa lieu de 195,864,000 fr.

1882. Consommation de 1881, plas 10 p. 100 374,700,173

Impôt : 149,880,000 fr. au lieu de 195,864,000 fr.

1883. Consommation de 1882, plas 10 p. 100 412,170,190

Impôt : 164,868,000 fr. au Ueu de 195,864,000 fr.

1884. Consommation de 1883, plus 10 p. 100 453,387,209

Impôt : 181,355,000 fr. au lieu de 195,464,000 fr.

1885. Consommation de 1884, plus 10 p. 100 498,729,929

Impôt : 199,490,000 fr., au Ueu de 195,864,000 fr.

En 1885, le chiffre antérieur de 195 millions serait ainsi rattrapé, voire même dépassé, après des moins-values se montant au total à 151,000,000 de fr., qui seraient d'ailleurs couvertes par d'autres ressources que Texposé des motifs a déjà prévues (3). Les résultats ont cependant devancé ces évaluations, et, si Ton en juge par les années 1881 et 1882, il n'est pas improblable que trois ou quatre ans suffiront pour ramener le produit de l'impôt des sucres à son chiffre antérieur à 1880.

DD, — L'impôt du sel.

L'impôt du sel compte beaucoup d'ennemis, et l'on peut sans doute lui adresser plus d'une critique. Aussi ne saurait-on conseiller de l'introduire dans les pays qui ne l'ont pas. Mais, sans en être un

(1) On ne connaissait pas encore les chiffres exacts de 1879, mais on les évaluait d'après certaines données.

(2) Cette opération. Jadis très attaquée, parait aujourd'hui devenir populaire en France, surtout aupiîès du Trésor.

(3) Nous reviendrons plus bas sur les dégrèvemenU.

partisan, on peut reconnaître aussi qu'il n'est pas le seul impôt désagréable, que d'autres le sont davantage, et que les attaques dont il est Tobjet sont souvent exagérées.

Cette hostilité pouvait avoir sa raison d'être alors que la France avait encore ses pays de « grandes gabelles » , où chacun était obligé sous peine sévère d'acquérir à haut prix une certaine quantité de sel, où la plus petite infraction contre cette loi pouvait devenir une affaire criminelle des plus graves; tandis qu'une localité ou un personnage tout voisins étaient totalement exemptés de <^ette charge, et que des provinces entières ne la connaissaient que par des lois plus douces, ou même pas du tout. Mais en est-il de même aujourd'hui que cet impôt s'élève à un décime (10 centimes) par kilog., que tout Français paye également?

Et cependant, c'est précisément cette égalité, qu'on réclamait si fort avant 4789, qui soulève volontiers les critiques. Ce qu'on reproche aujourd'hui, à l'impôt du sel, c'est de peser en proportion plus lourdement sur le pauvre que sur le riche.

Quelle que soit la valeur de ce reproche, il faut reconnaître qu'on en fait trop souvent une arme politique ; car l'impôt actuel du sel est minime et l'argent a diminué de valeur, si bien qu'une dépense de 4 à 6 centimes par semaine n'est pas très sensible pour le pauvre luimême. Nous supposons une consommation de 1/3 de kilog. par semaine et par tête, ce qui est plutôt exagéré.

Sans doute, l'agriculture elle-même est invoquée avec force déclamations; mais tout ce qu'on a écrit à ce sujet ne saurait être pris bien au sérieux par un esprit impartial.

Qui veut donner du sel à son bétail, ne s'en laisse guère détourner par un impôt aussi minime. Des hommes compétents affirment en effet que l'abaissement de l'impôt sur le sel, en France, n'a nullement eu pour résultat d'en faire employer davantage pour le bétail et dans les fruiteries (fromageries), alors cependant que le prix du bétail et de ses produits augmentait considérablement, et que la taxe réduite devait être ainsi d'autant plus facilement supportée.

Du reste, la loi admet en France, pour l'agriculture, l'emploi du sel dit dénaturé^ qui est exempt d'impôt, de même que le sel employé à des usages industriels. La question de Timpôt du sel peut donc être envisagée avec plus de sang-froid qu'on ne le fait ordinairement.

La législation française sur cet objet est relativement simple aujourd'hui. Une partie du sel est, on le sait, tirée de l'eau de mer, l'autre des mines (sel gemme) ou des sources salées. La surveillance fiscale de la production du sel ainsi que la perception de l'impôt se partagent donc entre l'administration des douanes et celle des con-

CONTRIBUTIONS INDIRECTES. 3i7

tributions indirectes, en sorte que si, comme cela arrive à tout instant, un député demande la suppression de Timpût du sel, sa proposition, pour rentrer dans le cadre du budget, doit être faite dans la forme suivante, que nous empruntons à un amendement au budget proposé à la Chambre le 26 février 1881, et ainsi conçu :

« RECETTES

« 1. Produits des douanes. — Supprimer la taxe de consommation sur les sels, perçue dans le rayon des douanes, évaluée par prévision à 18,207,000 fr.

« 2. Produits des contributions indirectes, — Supprimer la taxe de consommation sur les sels, perçue en dehors du rayon des douanes, et évaluée par prévision à 14,345,000 fr. »

Mais un député qui veut obtenir un succès de popularité fera abstraction de cette distinction, et demandera purement et simplement Tabolition de l'impôt qui pèse sur le « condiment du peuple I^y

Au reste, il ne s'ensuit nullement de ce qui précède qu'il y ait un double impôt sur le sel ; la distinction indiquée ci-dessus ne provient en effet que de la division des attributions administratives qui rapproche la surveillance de la production.

Le sel marin est généralement tiré des marais salants. Aucune autorisation n'est nécessaire pour le produire ainsi, et le procédé en est si simple que le contrôle est facile. Presque tout le travail est fait par la nature elle-même : Tentreprenenr se contente de conduire de Teau de mer dans des canaux plats, d*en fermer ensuite Tissue sur la mer^ et de laisser l'eau s'évaporer. Cette opération est reprise jusqu'à ce que le dépôt naturel du sel ait acquis une épaisseur suffisante pour être recueilli et emmagasiné.

Les quantités de sel entrées au magasin sont portées sur un registre, et l'impôt est perçu sur les manquants constatés lors de la vérification, déduction faite^de 8 p. 100 pour les déchets.

Cette vérification n'est confiée aux employés des douanes que parce que la mer forme la frontière du pays, et que les douanes s'y trouvent tout naturellement placées.

Quant aux mines de sel et aux salines, les fouilles et l'exploitation en sont réglées comme pour tout autre produit minier. Aucune autorisation préalable n'est nécessaire pour les fouilles; seulement il faut en faire la déclaration un mois d'avance à la préfecture. La source salée ou le dépôt de sel gemme découverts, on en demande la concession au gouvernement, qui est absolument libre de l'accorder à celui des demandeurs qui lui semble offrir le plus de garantie^

sans qne Tiaventear ou le fouilleur puisse invoquer en sa faveur aucune préférence légale.

L*État, tel est do moins le seas^ Tesprit, sinon les termes de la loi, peut et doit attribuer la concession à la personne qui présente le plus de garantie pour une bonne exploitation dans Tintérèi général. Cependant l^inventeur évincé n'est pas renvoyé les mains vides ; il a droit à une indemnité convenable.

Dans la pratique, c*est pourtant à Tinventeur que la concession est le plus généralement accordée, car il suffit, pour être admis à la demander, de prouver qu*on dispose des capitaux nécessaires à l'exploitation. L'arbitraire est d*autant moins à craindre, ici, que c'est en Conseil d'État que la concession est examinée et délibérée.

Une enquête précède naturellement la décision, et les habitants ou les voisins des terrains à exploiter trouvent ainsi l'occasion de sauvegarder leurs droits. Un intérêt privé lésé ne peut cependant donner lieu qu'à réparation, l'interdiction de l'exploitation doit être fondée sur un intérêt public. La concession, une fois accordée, est soumise à une surveillance sévère de la part de l'administration des mines, qui est tout à fait distincte de l'administration fiscale. Cette surveillance est réglementée par l'ordonnance du 7 mars 1844, qui prescrit, en outre, que la concession ne s'étendra pas à une surface de plus de 20 kilomètres carrés s'il s'agit d'une mine de sel, ou d'un kilomètre carré s'il s'agit d'une source salée.

Une peut être fait, dans le même périmètre, à deux personnes différentes, une concession de mines de sel et une concession de source ou de puits d'eau salée ; c'est le concessionnaire de la source qui obtiendra le droit d'exploiter la mine (art. 20, ord. de 1841).

Pour faciliter la surveillance, les concessions ne doivent pas être trop morcelées. En principe, toute exploitation saline doit donner un rendement annuel d'au moins 500,000 kilogr. de sel. Un décret spécial est nécessaire pour dispenser dans certains cas une exploitation de remplir cette condition.

Conformément à la législation sur les mines, le concessionnaire doit payer au propriétaire de la surface une redevance modérée, que fixe le gouvernement. Par contre, les redevances bien plus importantes qui grèvent les mines au profit de l'État ne s'appliquent point au sel, ce dernier formant l'objet d'un impôt spécial et ne devant pas être imposé à la fois comme minéral et comme sel, ce qui aurait fait double emploi. L'impôt foncier sur la surface, par contre, n'est pas touché par cette législation.

Enfin, aux termes de la loi du 21 avril 1810, art. 49, la concession peut être retirée « quand l'exploitation est restreinte ou suspendue

CONTBIEOTIONS INDIRBGTES. 319

de manière à inquiéter la sûreté publique ou les besoins des consommateurs (1). »

Outre ces dispositions, relatives à rezploitaiton desmines^ relevons maintenant les dispositions fi$eak» de la matière. Aucune usine ou fabrique ne peut être établie sans déclaration préalable faite soit au bureau de finance le plus voisin, soit, si Ton est sur la frontière, au bureau des douanes. Toute usine doit être entourée d'une clôture, et même, si Tautorité le juge nécessaire (pour empêcber les fraudes) d*un mur de pierres. Les employés du fisc peuvent entrer constamment dans les usines et les magasins.

Le fabricant doU tenir un compte exact de la quantité de sel qu'il fabrique, et ce compte doit correspondre avec celui du sel livré par son établissement. La dififérence entre la quantité fabriquée et la sortie, déduction faite des déchets, supporte Timpôt. Le sel étant emmagasiné dans des entrepôts de TÉtat, Timpôt en. est payé directement par Vacketeur, sauf les cas où il y a exemption de taxe.

Pour faciliter la surveillance de l'État et prévenir les fraudes, la loi défend de faire circuler, sans une expédition^ des sels dans un rayon de 15 kilomètres (voy. page 288), autour de la source, du puits ou de la fabrique, et à pareille distance de la mer qui le produit. Cette expédition peut être soit un congés quand l'impôt est acquitté, soit un acquit à caution^ s'il reste dû, soit un passavant, s'il y a exemption d'impôt.

L'impôt doit être payé comptant; cependant, s'il atteint 300 fr., le débiteur est admis à l'acquitter par une obligation cautionnée, à l'échéance de quatre mois au plus.

Il a déjà été fait mention des exemptions de taxe. L'exemption s'applique avant tout au sel exporté, puis au sel employé par la navigation, ou pour la salaison des poissons de mer. La même franchise s'applique, en vertu de la loi du 2 juillet 4862, au sel employé à la fabrication de la soude. Pour éviter les fraudes, le sel destiné à cette industrie doit être transporté sous les plombs de la douane, à la fabrique de soude, qui est elle-même soumise à la surveillance, et paye, à ce titre, une taxe de 30 cent, par 100 kilogr. de sel de cuisine qu'elle consomme (2).

Le sel destiné au bétail, ou en général celui qui est employé aux besoins de l'agriculture, est également exempt, mais à condition qu'il

(i) On trouvera d'autres dispositioas destioées à protéger le concessionnaire tout en sauvegardant l'intérêt public, dans la lot du 27 avril 1838.

(1) La soudOf pure ou mélangée, ne peut quitter la fabrique et être versée dans le cornoaerce que sur un certiflcat constatant qu'elle ne contient aucun élément nuisible (Loi du 17 Juin 1840, et décret du *26 Juin 1841, art. 22).

soit «^^a^tirtf. La dénaturation a lieu sous la surveillance de Tadministration soit au lieu même de la fabrication, soit dans un entrepôt ou autre local soumis à la surveillance. La dénaturation est réglementée par le décret du 8 novembre 1869. Un tableau annexé à ce décret indique les mélanges qui pourront être faits, au choix des intéressés, soit avec des tourteaux oléagineux, des pulpes de betteraves desséchées, du peroxyde rouge defer, de lamélasse,du goudron, du guano, de la chaux, du pl&tre, etc.

Le produit de l'impôt du sel dépend assez naturellement du taux auquel il a été fixé. Il faut remarquer, à cet égar^» qu'il fut supprimé en 1790, rétabli en 1806 au taux de 28 fr. 50 p4,r quintal métrique, élevé le 11 novembre 1813 à 40 fr., réduit à 30 fr. le 28 avril 1816, supprimé de nouveau le 18 avril 1848, rétabli encore une fois, mais seulement au taux de 10 fr. par quintal, le 28 décembre de la môme année. L*impôt était donc de 10 centimes par kilog. lorsque la loi du 2 juin 1875 l'augmenta d'un quart (les 2 décimes \) et la loi du 26 décembre de la même année le rétablit à 10 centimes par kilo.

La statistique des produits de Titnpôt du sel ressort du tableau ciaprès, dont les chiffres sont en majeure partie empruntés au «compte général ».

Produit de Vimpât du ni (en miHions de francs).

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Yoici maintenant les chiffres de la consommation du sel :

, Consommation Coniommation Impôt

Années. ^^^^^ ^^ ^^^ p^^ ^^^^^

quintaux nélr. ktlegr. fr.

Les variations de ces chiffres ne s'expliquent pas facilement. La consommation du sel de cuisine par Talimentation humaine étant à peu près toujours la môme, il est évident qu'on ne peut en rechercher la cause que dans les emplois industriels non exempts de la taxe.

Le sel qui paya Timpôt en 1875 s'éleva à 3,069,319 quintaux métriques, dont 2,151,075 avaient été tirés de la mer, 54,267 des mines et 863,977 des salines.

La Prusse garda, on le sait, jusqu'en 1867, le monopole du sel, qui fut alors supprimé par suite d'une entente avec les autres États aile* mands. Le commerce et la production du sel y sont libres maintenant. L'impôt qui le grève en Allemagne est de 12 marks par quintal métrique, ou 6 pfennigs, soit 7 centimes 1/2 par livre. 11 est donc plus élevé qu'en France, où le kilogr. est taxé à 10 centimes (5 centimes par livre).

En admettant qu'une famille consomme environ une livre de sel par semaine, elle payera en France un impôt de deux marks (2 fr. 50) et en Allemagne un impôt de trois marks (3 fr. 75) par an. Cet excédent est d'autant plus supportable que les classes les moins aisées ne payent, du moins en Prusse, aucun impôt direct et très peu d'impôts indirects, ce qu'oublient souvent les trop ardents adversaires de la taxe. Si certaines classes decitoyens devaient être exemptes de toute charge, pourrait-on bien soutenir qu'elles doivent néanmoins jouir de tous les droits politiques, et par exemple élire des députés qui imposeront leurs concitoyens?

£E. — Impôts sur les transports^ voitures^ bateaux, chemins de fer.

Le transport des personnes par terre et par eau fut en France, jusqu'à la Révolution, tantôt une régale, tantôt une concession privilégiée.

L'on chercha, après 1789, à constituer des entreprises nationales de transports ; mais l'on eut longtemps bien d'autres soucis, et les transports furent abandonnés à la concurrence privée. Toutefois

322 LES FINAiNCBS DE LA FRANCE.

la loi du 9 vendémiaire an YI (30 septembre 1797), soumit les entrepreneurs de transports en service régulier à un impôt de 10 p. 100 du prix des places de voyageurs, et imposa aux voitures de service accidentel et à volonté (voitures de louage, fiacres, etc.) un droit annuel de 20 à 75 francs, suivant le nombre des places. Considérant cependant que toutes les places des voilures ne sont pas toujours occupées, la taxe n'en frappait que les trois quarts ; et, comme le nombre des places n*est pas strictement déterminé dans les « coches d*eau » , ces derniers payaient une sorte d'abonnement ou de forfait annuel.

M. Leroy-Beaulieu se trompe lorsqu'il soutient que Timpôt des transports fut établi comme une indemnité pour Tentretien des roules dont rÉtat s'est chargé ; car abstraction faite des péages et droits de bac qui ont subsisté jusqu'à nos jours, nous trouvons dans celle même loi du 9 vendémiaire an YI, dont l'art. 68 introduitl'impôt sur les transports, les articles 74 et suivants qui leur imposent diverses taxes d'enlrelien. On s'égare souvent, lorsqu'on veut trouver des raisons profondes à toutes les dispositions fiscales.

Dès 1797, le Directoire avait constaté que les messageries nationales ne valaient à l'État que des pertes et des désagréments, sans lui rapporter aucun revenu, et c'est ainsi qu'après en avoir délibéré longuement, il s'est arrêté à l'idée de s'affranchir du déficit en abandonnant une exploitation improductive, mais d'imposer les entreprises privées, de manière à se procurer sans risque ni frais un revenu certain (Voy. ci-dessus).

C'était ce que l'on voulait, et l'on ne regarda pas au delà de ce but; pour qui lit celte loi et la compare avec les lois postérieures qu'elle impliquait, il ressort clairement qu'on ne songeait alors qu'à frapper les entrepreneurs de transports d'une taxe d'industrie, d'une sorte de patente, tandis que cette taxe est traitée aujourd'hui en France, et même depuis assez longtemps, comme un droit de consommation qui pèserait sur le voyageur plutôt que sur l'entrepreneur.

Les opinions peuvent d'ailleurs différer sur la convenance de celte taxe, eu égard surtout à son taux et à l'ensemble des autres impôts du pays qui l'applique. On peut aussi se demander s'il s'agit ici davantage d'un impôt sur le luxe, ou d'un impôt sur les afl'aires. Mais en fait, ce sont bien celles-ci qui en supportentgénéralementle poids, et par suite, il faut que le taux en reste modéré et ne crée point une entrave à la libre circulation. Remarquons aussi, pour éviter tout malentendu, que cet impôt n'a rien de commun avec les taxes sur les chevaux et voitures, dont il a été question au chapitre des contributions directes. Ces dernières taxes sont surtout somp-

CONTHIBUTIONS INDIRECTES.

tuaires; elles ne frappent que les voitures particulières, tandis que nous sommes ici en présence des voilures publiques {{).

La loi de Tan VI n'avait établi qu*un impôt sur le transport desper* sonnes, en affranchissant expressément le transport des marchandises. Ce fut une loi du 5 ventôse an XII qui ajouta une taxe de 10 p. 100 sur le transport des marchandises par les messageries.

Ces deux lois forment la base de la législation sur la matière. Si Ton invoque souvent aussi la loi de finances du 25 mars 1817, c*est qu'elle n'a fait que résumer dans ses articles 112-122 les dispositions déjà en vigueur.

D*après cette loi, toute entreprise de transport à service régulier « pourra désormais être formée ou continuée, moyennant que l'entrepreneur fasse une déclaration préalable et annuelle, et qu'il se munisse d'une licence dont le prix est fixé à 5 francs par voiture à quatre roues et par voiture d'eau ». Par contre, les entrepreneurs de voitures à service accidentel ou à volonté ne sont tenus qu'à la déclaration, et n'ont pas besoin de se munir d'une licence (art. 122 cité).

La loi du 17 juillet ISMLO abaissa le droit, en statuant qu'un tiers des places, au lieu du quart, seraient désormais réputées vacantes ; enfin la loi du 28 juin 1833 établit le tarif qui s'applique encore aujourd'hui aux voitures de louage et aux omnibus.

Depuis lors, ce sont les chemins de fer qui prennent de plus en plus le premier rang; les messageries disparaissent à peu près complètement ; les omnibus seuls se multiplient.

Le premier chemin de fer qui fit en France le transport des personnes fut celui de Saint-Élienne à Lyon (2).

La vigilante administration des impôts directs s'empressa de lui réclamer 10 p. 100 du prix de ses places, en invoquant la loi du 25 mars 1817. La Compagnie s'y refusa, répondant qu'elle transportait sur une voie privée, non sur la voie publique. Citée devant le tribunal correctionnel de Lyon, sa prétention triompha en première instance (19 novembre 1832), mais fut rejetée en appel (25 février 1833).

La Cour de cassation confirma l'arrêt: « Attendu, dit-elle, que les dispositions de l'article 112 de la loi du 25 mars 1817 sont générales, et ne distinguent pas les diverses espèces do lignes viables parcourues par les voitures qui transportent les voyageurs ; attendu que

(1) n est à noter que les voitures publiques ont souvent à supporter en outre certaines taxes communales, notamment un droit de stationnement ^ qu'elles payent, non plus pour l'usage do la voie publique, mais pour le droit de halte, pour occuper exclusivement une portion de la rac.

(2) Nous empruntons ces données surtout à M. Lamé-Fleury, Code annoté des chemins de fei% et à la collection Dalioz.

l'impôt du dixième du prix des places, établi par ladite loi, n*est pas restreint au cas où les voitures circulentsur les routes qui dépendent du domaine public (Code civ., art. 538), mais qu'il est établi en général sur Vindustrie de tous ceux qui se livrent à des entreprises de transport de voyageurs par terre en par eau (i), sans qu'on ait besoin d'examiner dans quelles mains réside la propriété de la voie sur laquelle le transport doit s'accomplir ; attendu que, pour qu'il y ait lieu d'appliquer les dispositions de la loi du 25 mars 4817, il suffit d'une part que la voiture soit en service régulier, et d'autre part que la voiture soit publique, c'est-à-dire que tout voyageur puisse y être admis en payant le prix déterminé d'avance par les entrepreneurs, — rejette (Gh. crim. 1" août 1833. Sirey, 1883, 1. 533).

Le chemin de fer de Saint- Etienne à Roanne souleva à son tour la même difficulté en s'adressant à la juridiction administrative. Mais celle-ci se déclara incompétente en première et en seconde instance.

Les compagnies furent plus heureuses dans une seconde tentative et sur un autre point que la loi de 1838 vint trancher en leur faveur, et qui leur demeura incontesté jusqu'en 1855.

On avait en effet pensé, lors de la construction des premières lignes ferrées, que celles-ci pourraient être également utilisées par d'autres entrepreneurs que les concessionnaires, moyennant un droit Ae péage, • et l'on avait même formulé des dispositions spéciales pour cette hypothèse.

Partant de cette idée, l'on avait distingué, lors de l'établissement des tarifs des chemins de fer, entre le péage destiné à rémunérer l'usage de la voie, et le prix de transport payépourl'usage des wagons; en d'autres termes, le prix de la place était réputé formé de deux éléments ; 1^ frais de la voie, entretien et amortissement; 2<* frais de transport. La loi de 1838 admit que l'impôt ne frapperait que la partie du tarif qui correspondait aux frais de transport^ et elle établit en outre que, cette distinction n'ayant pas été insérée dans toutes les concessions antérieures, le tiers du chiffre porté au tarif serait considéré comme répondant aux frais de transport, de sorte que l'impôt des 10 p. 100 ne devait frapper que le tiers du prix des places.

En fait, la compagnie de Saint-Étienne avait ainsi gagné son procès : les voies ferrées furent réputées privées, et les deux tiers de l'impôt furent abandonnés par le fisc.

La loi du 14 juillet 1855, pour des raisons d'ailleurs purement fiscales, mit fin à cette distinction légale entre le péage et le prix de transport, restée sans objet dans la pratique des chemins de fer, et

(1) On voit que l'impôt n'était pas encore considérô comme une taxe de consommation.

décida que la taxe des 10 p. 100 sérail désormais perçue sur la tota- •lité du prix des places. G*est depuis lors que celle-ci fut considérée comme un impôt de consommation pesant sur le voyageur lui-même.

Celte loi frappait en outre d*un dixième le prix du transport des marchandises et denrées voyageant à grande vitesse.

Une nouvelle difficulté surgit alors. Dès que les compagnies se virent forcées de payer ces nouvelles taxes, elles élevèrent proportionnellement le prix des places, exigeant 110 p. lOO où précédemment elles n'avaient demandé que 100. L'administration de son côté réclama aussitôt 11 francs au lieu de 10 pour son dixième.

De nouveaux procès commencèrent^ et la Cour de cassation décida iiérativement, notamment le 23 juillet 1845, que cet impôt était indirect et, par conséquent, il était ajouté au tarif; qu'il n'y avait pas lieu de frapper de l'impôt, l'impôt lui-même ; que les compagnies devaient être considérées comme de simples receveurs, au profit de rÉlat, de l'impôt en question ; en un mot que la taxe ne fait pas partie du prix de la place.

Les compagnies n'eurent donc phis à payer que le onzième du tarif réel de leurs places.

Nous n'avons parlé jusqu'ici que de la taxe du dixième du prix ; mais dès le 6 prairial an VII (25 mai 1799), la loi l'avait augmentée d'un décime ; un second décime y fut ajouté le 14 juillet 1855, et la taxe se trouva portée à 12 p. 100. La loi du 16 septembre 1871 l'éleva d'un seul coup de 10 p. 100 des prix en vigueur. Ces prix, se composant de 12 p. 100 de l'impôt précédent, la nouvelle taxe constituait en réalité une surcharge de 11,20 p. 100, ce qui semblait élever l'impôt à 23,20 p. 100. Mais la disposition fut interprétée plus favorablement. La nouvelle surtaxe est simplement ajoutée à chaque centaine de francs, et le fisc ne perçoit en réalité que 23,20 sur chaque 123,20 louchél^ par les compagnies.

L'impôt sur le transport des personnes ne forme ainsi que 18,23 p. 100 du prix réel. L'administration des finances, après quelques objections contre ce mode de calcul, a fini par l'accepter.

Au point de vue économique, il ne paraît pas douteux que cet impôt de près de 19 p. 100 soit excessif. Des voix autorisées se sont élevées en ce sens, et il est à prévoir qu'il en sera tenu compte dans un avenir peu éloigné. Une victoire partielle a même été déjà remportée sur ce terrain. Une loi du 21 mars 1874 avait établi une taxe de5 p. lOOsur le transport des marchandises circulant à l'intérieur (1), en petite vitesse. 11 fut bientôt démontré qu'elle était préjudiciable

(I) L'impôt ne portait pas sur le transit, ni sur les marchandises destinées à passer à l'étranger.

en élevant les prix, et qu*elle augmentait ainsi Tinégalîté qui existe naturellement entre les divers établissements industriels du pays. Aussi fut-elle supprimée par la loi du 26 mars 1878, pour cesser d*être perçue à partir du 1*' juillet de la même année.

En résumé, il faut aujourd'hui distinguer quatre catégories de moyens de transport :

!• Les voitures à service régulier. — Les entreprises de ce genre doivent faire au plus prochain bureau des contributions une déclaration préalable, énonçant le nombre et l'espèce des voitures, le nombre des places dans chaque voiture, le prix de chaque place, la route que chaque voiture doit parcourir et les jours et heures des départs. (Art. H5 et H6, L. de 1877.)

Chaque voiture paye sur quittance séparée annuellement une licence de 5 fr., et doit porter une estampille au droit de 2 fr. une fois payés. Les entrepreneurs doivent tenir des registres numérotés et parafés, et y inscrire nominalivement (1) les voyageurs (sans doute, pour permettre le contrôle du fisc).

Il est peu probable au reste t|u'il existe encore beaucoup de messageries inscrivant de la sorte les noms des voyageurs. Là où elles se sont maintenues, elles payent, pour les deux tiers des places, les tarifs légaux de 10 + 2 + 10 (+ 1,2), soit 23,2 p. 100, tant sur le prix des voyageurs que sur le produit des colis qu'ils peuvent transporter.

Les voitures qui ne chargent que des marchandises ne payent aucune taxe. Il est à remarquer de plus, que la taxe est réduite de 10 p. 100, lorsque le voyageur n'est pas tenu de donner un pourboire ; on suppose alors que ce dernier est compris dans le prix du transport. Le pourboire est censé en dehors du prix de la place et par suite il est exempté de la taxe.

La taxe ne s'applique d'ailleurs qu'aux transports faits en dedans de la frontière française; l'impôt est calculé en conséquence.

Les voitures à service régulier et les omnibus qui circulent dans l'enceinte d'une ville, ou ne s'en éloignent pas au delà de 15 kilom., ne sont pas soumises aux droits ci-dessus; elles sont plutôt assimilées aux voitures à service accidentel.

2* Les voitures à service accidentel ou à volonté. — Ces voitures, qui ne circulent qu'à la demande du voyageur (voitures de louage, fiacres, etc.), ne sont pas soumises à la déclaration préalable; aucune obligation, non plus, d'en indiquer le nombre. Mais, comme celles qui sont réellement employées payent les droits, il faut bien qu'elles soient aussi déclarées à l'administration fiscale. Elles le sont de plus à la police, pour que celle-ci soit à môme d'en contrôler la so-

(!) Cette Tormalité n'est pas imposée aux chemins de fer.

lidité. La licence n'est pas exigée, mais l'estampille doit être acquittée. Le tarif encore en vigueur, établi par la loi du 28 juin 1833, et qui comprend en réalité dans ses chiffres le droit de licence, contient les dispositions suivantes :

Yoiturei. Taxe annuelle. Par trimestre,

fr. fr.

De 1-2 places 40 10. »

3 — no 15. »

Pour chaque place en sus de 6 10 2.50

L'impôt est payé par trimestre et d'avance; la cessation éventuelle de Tentreprise doit être dénoncée dans cet intervalle, sinon l'impôt est dû pour un nouveau trimestre. La déclaration doit être renouvelée tous les ans.

3' Les bateaux servant au transport des personnes. — Les bateaux, généralement à vapeur, qui font le service des fleuves, doivent être déclarés aux bureaux des contributions indirectes et, de même que pour les messageries terrestres, l'impôt est perçu sur les deux tiers des places qu'ils contiennent. Le transport des marchandises n'était pas assujetti à cette taxe, vu qu'il existait un impôt spécial sur la navigation, qui a été supprimé par la loi du 21 décembre i879, confirmée par la loi du 19 février 1880. La taxe ne s'applique pas non plus à la navigation maritime qui est régie par des lois spéciales.

Les conducteurs des navires à long cours doivent inscrire sur un registre les noms de leurs voyageurs et se munir d'une feuille de route. Du reste, l'administration des contributions indirectes peut convenir d'un abonnement avec les entreprises de transports maritimes.

!• Les chemins de fer. — Nous avons déjà exposé les points essentiels qui les concernent. L'impôt étant ajouté au prix de la place^ il s'élève en réalité à 18,83 p. 100. Si le prix de la place est inférieur à 50 cent., la surtaxe de 1871 ne s'y applique pas, et l'impôt n'est «insi que du douzième de 112, soit de 10,71 p. 100 du prix payé. Enfin, comme la fraction de 5 cent, n'est pas comptée, deux procédés se sont établis dans la pratique : ou les compagnies tiennent une comptabilité séparée du produit des transports et da montant de la taxe, ou bien, si la comptabilité ne fait pas ces distinctions, le Trésor perçoit simplement Jes 29/154 de la recette totale. Le montant de cet impôt est versé tous les dix jours. Les wagons doivent porter l'estampille et en payer le droit.

Le tableau suivant fait connaître les produits de l'impôt des divers transports pour une année avant et pour une année après la guerre.

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