SOMMES PAYÉES
au titre de garantie en Ltg (3).
(1) Y compria recettat militairet f
(3) MoDtauU établis sous déducli «nnael du Napoléon.
tour 8 483 francs.
on des recettes kil
omélriques calculée)
1 au eonra moyen
Chemins de fer de la Bosnie et de r Herzégovine.
Bien que depuis un quart de siècle la Bosnie ne soit plus gouvernée par les Turcs, il est nécessaire de dire quelques mois de ses chemins de fer, ne fût-ce qu'au point de vue de leur jonction éventuelle avec les autres provinces de TEmpire ottoman.
En 1878 s'effectua l'occupation de la Bosnie et de THerzégovine par TAutriche-Hongrie, en vertu du mandat que lui avait conféré le traité de Berlin. Le soin principal de Tadministration austrohongroise des provinces occupées, administration exclusivement militaire à cette époque, fut de créer des communications faciles qui faisaient complètement défaut.
Au moment de Toccupalion, il n'existait en Bosnie que le tronçon de ligne de Banjaluka à Doberlin sur la frontière, d'une longueur de 100 kilomètres environ, à largeur normale. Encorene peut-on guère dire que ce tronçon existât. L'exploitation en avait été abandonnée depuis quelques années parla Compagnie des chemins Orientaux, et l'insurrection avait en partie détruit la ligne. Le 21 mars 1879, elle fut remise en exploitation.
En outre, afin de faciliter les transports militaires et le ravitaillement de l'armée d'occupation dans les autres parties du pays, on exécuta un chemin de fer de service à voie étroite de Om. 76 d'écartement, de Brod à Zenica (189kil.6) qui fut livré h l'exploitation publique le 14 juillet 1879, ayant jusque-là servi uniquement au transport des troupes et du matériel militaire.
Cette ligne qui avait un caractère tout à fait provisoire ne pouvait répondre aux exigences du service et une reconstruction complète s'imposait. Les travaux nécessaires furent exécutés, avec conservation du type de voie étroite, et en même temps on entreprit la construction d'une ligne de Zenica à Serajevo. Le 5 octobre 1882, toute la ligne fut livrée à l'exploitation. Les résultats dépassèrent les prévisions les plus optimistes. A cette ligne principale vinrent aboutir plusieurs embranchements importants. Enfin, le l'''août 1901, on livra à l'exploitation la ligne Serajevo- Mostar-Metkovich (177kil. 1) qui relie la capitale de la Bosnie à celle de l'Herzégovine et à la Mer Adriatique.
Le réseau à voie étroite du pays occupé a aujourd'hui 664kil.5 de longueur, dont 25 kil. 7 à crémaillère sur les lignes Serajevo-Mostar et Lasva-Bugajno. Quant à la ligne de Banja-
luka à Doberlin, elle a élé reliée par Kostajnica à Sunia, slalion de la ligne Agram-Sissek-Brod en Slavonie, et se trouve ainsi raccordée au reste du réseau européen.
Des pourparlers récemment entamés entre les ministères autrichien et hongrois ont amené une entente relativement à une extension du réseau de chemins de fer de la Bosnie et de THerzégovine. On a décidé de construire :
1** Une ligne de Schamatz sur la Save à Doboj pour se raccorder à la ligne principale de Brod à Serajevo;
:2'' Une ligne partant de Serajevo pour se diriger vers le sandjak de \ovi-Bazar à Gorazda ;
S'' Une ligne dans le prolongement du chemin de fer de Zenitza- Bugajno vers Arzano (frontière dalmate), d'où elle sera continuée sur Spalato.
Les deux premières de ces lignes seront à voie normale, la dernière à voie étroite. La ligne de Serajevo à Gorazda, dont le caractère actuel est purement stratégique, pourra, dans un avenir plus ou moins prochain, trouver sa prolongation vers Mitrovitza où elle se raccordera à la ligne Mitrovitza-Salonique exploitée par la Compagnie des chemins de fer Orientaux. Les projets de l'administration des provinces occupées prévoient aussi la reconstruction de la ligne à voie étroite de Doboj à Serajevo (188 kilomètres) avec voie normale. En conséquence, une fois que les deux lignes projetées de Schamatz-Doboj et de Serajevo-Gorazda seront terminées, une ligne directe à voie normale existera à travers la Bosnie jusqu*à la frontière du sandjak de Novi- Bazar. Il n'est pas douteux que, malgré les difficultés qui surgiront quand il sera question de relier définitivement Salonique à cette ligne, la lacune entre Gorazda et Mitrovitza, dont la distance mesure environ 200 kilomètres, finira par être comblée et que les trains directs de Budapest pourront atteindre Salonique sans passer, comme aujourd'hui, parle territoire serbe.
B. Chemins de fer en Turquie d'Asie.
Smyrne'Aïdin.
Le 23 septembre 1856, le Gouvernement concédait à un entrepreneur, M. Price, agissant pour un groupe anglais, la construc-
lion et rexploitation d'une ligne de Smyrne à Aïdin, ligne bieo choisie; car elle traverse une contrée riche et bien peuplée. La durée de la concession était de cinquante ans avec garantie d'intérêt de 6 p. 100 sur le capital de construction, garantie qui •devait au maximum s'élever à 72000 Ltq. Mais la Compagnie ne futpasà la hauteur de sa tâche et le Gouvernement dut à plusieurs reprises intervenir en sa faveur, tant par de notables modifications de tracé que par une augmentation du capital garanti de I 200000 Ltq qui fut élevé à la somme de 1 784000 Ltq, puis à 1 866 000 Ltq. Il a fallu à la Compagnie onze années pour achever celte ligne de 130 kilomètres.
Après l'ouverture de l'exploitation en J867, des difficultés surgirent entre le Gouvernement et la Compagnie au sujet de l'établissement des comptes de la garantie d'intérêt et le Gouvernement en profita pour cesser le paiement de la garantie qui représentait près de 100000 Ltq par an. Les frais d'exploitation s'élevaient jusqu'à 74 p. 100 de la recette et les actions de la Compagnie tombèrent à deux livres. Cette situation s'améliora notablement après l'achèvement des prolongements dont nous parlerons plus loin.
Smyrne à Cassaba,
En 1863, c'est encore un groupe anglais qui obtient la concession d'une hgne de 93 kilomètres de Smyrne à Cassaba et d'un petit embranchement de Smyrne à Bournabat avec une garantie «l'intérêt de 5 p. 100 sur un capital de 800 000 Ltq. Les débuts de ce chemin furent peu satisfaisants, comme il était arrivé pour la ligne de Smyrne à Aïdin.
Cassaba â Alacheir.
En 1871, le Gouvernement ottoman avait conçu le plan d'un vaste réseau de chemins de fer à construire en Turquie d'Asie. A la suite d'études très détaillées faites par M. de Pressel, un iradé impérial du 4 août 1871 prescrivit d'abord l'exécution en régie de quelques-unes des Hgnes projetées. On commença par le prolongement de 76 kilomètres de Cassaba à Alacheir ou Philadelphie (grand centre d'expédition des tapis tissés à l'intérieur du pays).
En mars 1875, la Compagnie de Smyrne à Cassaba obtint du
3uvernement Texploitation de la section ainsi construite. Cette »ncession était donnée pour seize ans sans indemnité à payer au 3u vernement ; mais ce dernier devait en compensation devenir, à ixpiration de la période de seize ans, propriétaire de la ligne de nyrne-Cassaba.
Magnésie à Soma.
La Compagnie de Smyrne à Cassaba a reçu en mai 1888 le droit
construire et d'exploiter sans garantie un embranchement de
kilomètres de Magnésie à Soma, ligne qui fut livrée à Tex-
oitation en janvier 1890. Mais la concession des anciennes
^nes prenait fîn en 1891, à la condition que TÉtat réglât au préa-
t)le sa dette envers la Compagnie, dette qui en 1890 montait
jà à 30 millions de francs. Ce fut là le point de départ de négo-
ïtions, dont nous parlerons plus loin, entre le Gouvernement,
Compagnie et M. Nagelmakers, négociations qui devaient
•oulir à une transformation complète de TafTaire.
Moudania à Brousse.
L'iradé du 1 août 1871 prescrivait aussi la construction en régie deux lignes, Tune partant de Moudania, petit port de la mer de irmara, à la ville de Brousse (45 kilomètres) et Tautre de Haïdar icha sur le Bosphore, en face de Constantinople, vers Bagdad. Les terrassements de la première de ces lignes étaient achevés squ'à Brousse en 187 4 ; la voie (construite à la largeur de 1 m. 10 ulemcnt) était posée en partie, quand, après avoir dépensé 5 000 Ltq. (4 200000 francs), on arrêta subitement les travaux, ite de fonds. La ligne fut abandonnée avant d'être terminée le Gouvernement a acquis ainsi à ses dépens, et assez chènent mOmc, Texporience qu'il ne saurait se passer du concours s Européens, ('/est seulement dix-sept ans après, en 1891, que voie fut reprise par M. Nagelmakers qui en obtint la concesn pour (juatre-vingt-dix-neuf ans — sans garantie gouverneintale — avec droit de prolongation jusqu'à Tchitli, le tout >yennant paiement de 500000 francs pour la ligne et ce qui tait du matériel.
1 forma, sous le nom de <c Société ottomane du chemin de fer
tion et Texploitation d'une ligne de Smyrne à Aïdin, ligne bien choisie; car elle traverse une contrée riche et bien peuplée. La durée de la concession était de cinquante ans avec garantie d'intérêt de 6 p. 100 sur le capital de construction, garantie qui •devait au maximum s'élever à 72000 Ltq. Mais la Compagnie ne fut pas à la hauteur de sa tâche et le Gouvernement dut à plusieurs reprises intervenir en sa faveur, tant par de notables modifications de tracé que par une augmentation du capital garanti de I 200000 Ltq qui fut élevé à la somme de 1 784000 Ltq, puis à 1 866 000 Ltq. Il a fallu à la Compagnie onze années pour achever cette ligne de 130 kilomètres.
Après Touverture de Texploitation en 1867, des difficultés surirent entre le Gouvernement et la Compagnie au sujet de l'établissement des comptes de la garantie d'intérêt et le Gouvernement en profita pour cesser le paiement de la garantie qui représentait près de 100000 Ltq par an. Les frais d'exploitation s'élevaient jusqu'à 74 p. 100 de la recette et les actions de la Compagnie tombèrent à deux livres. Cette situation s'améliora notablement après l'achèvement des prolongements dont nous parlerons plus loin.
Smyrne à Cassaba,
En 1863, c'est encore un groupe anglais qui obtient la concession d'une ligne de 93 kilomètres de Smyrne à Cassaba et d'un petit embranchement de Smyrne à Bournabat avec une garantie d'intérêt de 5 p. 100 sur un capital de 800 000 Ltq. Les débuts de ce chemin furent peu satisfaisants, comme il était arrivé pour la ligne <le Smyrne à Aïdin.
Cassaba â Alacheir,
En 1871, le Gouvernement ottoman avait conçu le plan d'un vaste réseau de chemins de fer à construire en Turquie d'Asie. A la suite d'études très détaillées faites par M. dePressel, un iradé impérial du 4 août! 871 prescrivit d'abord l'exécution en régie de quelques-unes des lignes projetées. On commença par le prolongement de 76 kilomètres de Cassaba à Alacheir ou Philadelphie (grand centre d'expédition des tapis tissés à l'intérieur du pays).
En mars 1875, la Compagnie de Smyrne à Cassaba obtint du
Gouvernement Texploitation de la section ainsi construite. Cette concession était donnée pour seize ans sans indemnité à payer au Gouvernement; mais ce dernier devait en compensation devenir, à Texpiration de la période de seize ans, propriétaire de la ligne de Smyrne-Cassaba.
Magnésie à Soma.
La Compagnie de Smyrne à Cassaba areçu en mai 1888 le droit de construire et d'exploiter sans garantie un embranchement de 9'2 kilomètres de Magnésie à Soma, ligne qui fut livrée à Texploitation en janvier 1890. Mais la concession des anciennes lignes prenait fin en 1891, à la condition que TÉtat réglât au préalable sa dette envers la Compagnie, dette qui en 1890 montait déjà à 30 millions de francs. Ce fut là le point de départ de négociations, dont nous parlerons plus loin, entre le Gouvernement, la Compagnie et M. Nagelmakers, négociations qui devaient aboutir à une transformation complète de TafTaire.
Moudania à Brousse.
L'iradé du 4 août 1871 prescrivait aussi la construction en régie de deux lignes. Tune partant de Moudania, petit port de la mer de Marmara, à la ville de Brousse (45 kilomètres) et Tautre de Haïdar Pacha sur le Bosphore, en face de Constantinople, vers Bagdad.
Les terrassements de la première de ces lignes étaient achevés jusqu'à Brousse en 1871 ; la voie (construite à la largeur de 1 m. 10 seulement) était posée en partie, quand, après avoir dépensé 185 000 Ltq. (4 200000 francs), on arrêta subitement les travaux, faute de fonds. La ligne fut abandonnée avant d'être terminée et le Gouvernement a acquis ainsi à ses dépens, et assez chèrement même, rexpérience qu'il ne saurait se passer du concours des Européens. C'est seulement dix-sept ans après, en 1891, que la voie fut reprise par M. Nagelmakers qui en obtint la concession pour quatre-vingt-dix-neuf ans — sans garantie gouvernementale — avec droit de prolongation jusqu'à Tchilli, le tout moyennant paiement de 500000 francs pour la ligne et ce qui restait du matériel.
Il forma, sous le nom de « Société ottomane du chemin de fer
Moudania-Brousse»,une compagnie qui ouvrit la ligne à Texploitalion en 1892.
Les recettes se sont élevées :
Kn 1898 à 256 843 francs, soit 6 222 francs par kilomctrc.
En 1899 à 287 773 — — 6972 — —
En 1900 à 254 241 — — 6156 — —
Haïdar Pacha-Ismid.
La ligne partant de Ilaïds^r Pacha qui, dans la pensée du Gouvernement, devait être le commencement.de la grande ligne reliant Constantinople au Golfe persique, n'a pendant longtemps pu être continuée au delà d'Ismid (l'ancienne Nicomedie), située à 92 kilomètres de là.
Le Gouvernement exploita ce chemin lui-môme, assez mal, pendant quelque temps, puis céda Texploitation à un consortium composé de MM. E. Seefelder, Charles S. Hanson et G", W. J. AU et G. D. Zafiropulo. La ligne fut rachetée en 1888 par le groupe de la Deutsche Bank et forme maintenant la première section du chemin de fer d'ÂnatoIie dont il va être question ci-après.
Pendant la période qui s'écoula entre cet essai malheureux de travaux en régie et Tannée 1890, les lignes de Smyrne à Aïdin et de Smyrne-Cassaba Alacheir recevaient diverses extensions et deux petites lignes étaient construites, Tune pour relier la ville d'Adana, en Cilicie, au port de Mersina, l'autre pour relier Jérusalem à JafTa.
Aïdin'Serakeui'DinaTr el embranchement.
En vertu d'une convention de 1879, la ligne de Smyrne à Aïdin qui comptait 130 kilomètres fut prolongée dans la vallée du Méandre jusqu'à Serakeui et plus tard, en 1888, jusqu'à Dinaïr dans le vilayet de Brousse; elle s'augmenla de divers embranchements portant le réseau à 515 kilomètres. La concession qui devait expirer en 1910 fut prolongée de vingt-cinq ans, la garantie d'intérêts supprimée pour l'avenir et le règlement de la dette antérieure de l'État du chef de la garantie d'intérêts et d'autres réclamations arrêté à 650000 Ltq. payables sans intérêts en 1935 à l'expiration de la concession. Le Gouvernement peut
en fin de concession racheter les lignes à un prix déterminé d'avance qui doit être payé comptant .
Les receltes de cette Compagnie, qui ont été bonnes jusqu'en 1893, sont devenues très variables depuis qu'elle a à subir la concurrence des chemins de fer de Cassaba et d'Anatolie. Elles se sont élevées
en 1896 à 12 228fr,10 par kilomètre
— 1898 àlll32fr,50 —
— 1899 àllTTOf^OO —
En 1899, la Compagnie n'a pu payer le coupon d'une partie de ses obligations, ce qui a donné lieu à une réorganisation financière.
Le capital actuel comprenait au 30 juin 1901
896 000 £ en actions de 20 £ (col<5es 15 £) 1635 752 £ first dcbcntures 4 p. 100.
1 241 ^02 £ second dcbcntures dont les intërcts ne sont payables que
sur les profits jusqu'à 5 p. 100 au maximum, mais
s'accumulent s'il y a lieu.
Au commencement de 1899, il a été question de la fusion de la Compagnie d'Aïdin avec la Compagnie du chemin de fer d'Anatolie; mais l'entente n'a pu être établie pour l'exécution du projet.
Alacheir à Afioun-Karahissar. Réorganisation de la Compagnie de Cassaba.
Le 4 février 1893, M. Nagelmakers, qui s'occupait pour compte d'un syndicat franco-belge de la réorganisation de la Compagnie anglaise de Casi^aba, obtint la concession de la ligne d'Alacheir à Afioun-Karahissar (250 kilomètres) formant prolongement de la ligne existante de Smyrnc-Cassaba-Alacheir et devant se reher à la ligne d'Eskicheir-Konia de la Société d'Anatolie.
Il renonçait à une concession antérieurement obtenue pour une ligne de Pandcrma à Konia et remboursait à la Compagnie anglaise la dette de l'État de 36 millions de francs. De son côté l'État autorisait la création d'une Société ottomane chargée de construire la nouvelle ligne et de prendre pour quatre-vingt-dixneuf ans l'exploitation de tout le réseau ainsi porté à 516 kilo-
mètres. La Compagnie reçoit pour rancienne ligne une annuité <le 91 600 Ltq. garantie par la totalité des dîmes (céréales et dîmes accessoires) du sandjak d'Aïdin; mais elle verse au Gouvernement 50 p. 100 des recettes pendant cinquante ans et 55 p. 100 pendant les quarante-neuf autres années. Pour la nouvelle ligne elle reçoit une garantie kilométrique de 830 76 Ltq. ou 18881 francs par kilomètre, à laquelle est affectée la dîme des céréales des sandjaks de Saroukhan et de Denizli.
Le capital engagé comprend :
32 000 actions de 500 francs 16 000 000 francs.
113120 obligations 4 p. 100 de 500 francs,
émises en 1894 à 418f',30 47 300 000 —
140000 obligations 4 p. 100 de 500 francs,
émises en 1895 à 422f»-,50 59150 000 —
Total 122 450 000 francs.
Soit 221 000 francs par kilomètre- Recettes annuelles et g^aranties payées.
AN>'EES do garanUo.
j^ < ancien réseau.
( nouveau —
1898 \ ^^^^^^ ~~ ) nouveau —
1899 ^"""^ f nouveau —
1900 \ »"'''^" - / nouveau —
KILOMETRES
exploilos (moyenne).
RECETTES
par kilomèlro en francs.
RECETTES
brulcs tolales eu Ltq.
MGNTAirrS
paj^» à titre de earantie en Llq. (1).
(1) Montants établis après déduction des recettes kilométriques calculées au cours mojen annuel du Napoléon.
Mersina-Aclana,
Les lignes de Mersina à Adana et de JafTa à Jérusalem sont, en <lchors du chemin de fer de Tchcrnavoda-Kustendjé, concède en 1856, les premières qui aient été construites et exploitées par des Sociétés de nationalité ollomano, nationalité que le Gouvernement a imposée depuis lors à toutes les Compagnies nouvellement fondées ou transformées.
La ligne qui relie Adana en Cilicie au port de Mersina, par Tarse, concédée en 1883 et ouverte à lexploitation en 1886, a une longueur de 67 kilomètres et est administrée par des Anglais.
Elle était conçue comme le commencement d'une grande ligne allant au Golfe persique; mais la méfiance des Turcs et le manque d'appui du Gouvernement anglais ont fait avorter le projet.
Le Gouvernement n'a accordé aucune garantie et deviendra en 1933 propriétaire de la ligne après avoir payé le matériel et les approvisionneihents.
A plusieurs reprises, la Compagnie a retardé ou suspendu le paiement du coupon de ses obligations. En moyenne cependant les recettes de l'exploitation ne sont pas mauvaises.
La Société est l'objet d'une réorganisation financière dont il serait prématuré de parler, puisqu'elle n'est pas Icrminée.
Le capital primitif est de :
165 000 actions de ro <C 4 125 000 francs.
185 000 bonds 6 p. 100.
44 850 — 3 p. 100 jusqu'au !•' juillet 1895,
ti p. 100 ù partir de cette date.
229 850 dont
18 000 non émis.
9 421 000 francs.
Les recettes brutes se sont élevées
En 1 898 à 7 261 francs par kilomètre.
En 1899 à 8 572 — —
En 1900 à 7 780 — —
Ja /fa- Jérusalem .
La ligne de Jalïa à Jérusalem, concédée en 1880, a été construite et depuis septembre 1892 exploitée par une « Société des travaux publics » pour compte de la « Société ottomane des chemins de fer de la Palestine ».
Le capital actions de la Société, qui ne jouit d'aucune subvention gouvernementale, était de 4 millions de francs. Par décision de l'assemblée du 30 décembre 1889, 20000 obligations de 500 francs furent créées sur lesquelles 19596 furent souscrites.
En 1894 il y eut suspension de paiement.
396 LES riNANCES DE LA TURQUIE.
Un concordat homologué au mois de mai 1894 donnait aux obligataires le droit, soit d'échanger leurs titres contre de nouvelles obligations, soit de toucher leur créance en 53 annuités.
Il a été créé 19024 obligations nouvelles à intérêt variable remboursables à 500 francs en soixante-six ans; 18920 obligations ont été échangées contre les anciennes et 104 données en paiement de deux créances ; les 572 obligations anciennes non échangées sont remboursables, en 55 annuités égales, au taux d'émission et sans intérêts.
Sous le régime du concordat, les bénéfices sont partagés à raison de 95 p. 100 pour les obligations et 5 p. 100 pour les actions après déduction :
1° De la somme suffisante pour payer l'annuité aux 572 obhgations anciennes ;
2° De la somme nécessaire à l'amortissement en quinze ans d'un emprunt de 500000 francs;
3° De 15 p. 100 pour constituer un fond de prévoyance;
4° De la somme nécessaire à Tamortissement des obligations nouvelles.
Il a été réparti
Par action. Par obligation,
en 1896 0f^"5 .6f',10
— 1S97 0f^95 '7fr,45
— 189.S if^eS 13fr,4S
— 1899 ifr^SO 14fr,577
— 1900 lfr,711 13fr,861
La ligne est à voie étroite et mesure 87 kilomètres. Les recettes ont été
en 1896 de 486 595 francs, soit 5 619 francs par kilomètre.
Les 3/5 de la recette proviennent des voyageurs; le trafic des marchandises est assez faible par suite de la concurrence des chameliers.
Chemin de fer de Beyroulh-Damas-Hama et Prolongements.
Malgré le développement considérable des côtes de la Syrie et le nombre relativement grand de villes maritimes situées sur cette
côte (Latakié, Tripoli, Beyrouth, etc.), les communications SL\ec l'intérieur qui est très fertile faisaient complètement défaut dans la première moitié du siècle écoulé.
Le 20 juillet 1857, une Compagnie française obtint la concession de la construction et de l'exploitation d'une route carrossable du port de Beyrouth à Damas, entreprise qui. pendant plus de trente ans, donna des résultats très favorables. C'est ce succès môme qui fît concevoir aux fondateurs de la société actuelle Tidée d'établir, en employant la route existante, une ligne de chemin de fer destinée à faire disparaître la concurrence des entreprises de transport indigènes et à développer le trafic déjà important.
La concession de la voie ferrée Beyrouth-Damas fut accordée le 3 juin 1891, et le 31 octobre 1891 la Compagnie de la route céda à la nouvelle Société tous ses droits et privilèges moyennant paiement de 6250000 francs en actions de cette dernière Compagnie. Le 22 novembre 1891, le Gouvernement prorogea la concession de la Société des tramways de Damas et voies ferrées économiques en Syrie de manière à lui donner une durée égale à celle de la concession de la voie de Beyrouth-Damas. Ces deux sociétés furent fusionnées en une seule sous la dénomination de « Société ottomane des chemins de fer économiques de Bcyrouth- Damas-Hauran en Syrie ».
Le capital social de la Société fut fixé à 20000 actions de 500 francs dont 1 360 actions furent employées à l'amortissement du passif des deux sociétés fusionnées et 12 500 actions échangées contre les 6000 actions (et 250 parts de fondateurs) formant le capital de la Compagnie de la route de Beyrouth à Damas.
Pour se procurer les fonds nécessaires à l'exécution des travaux prévus, la Compagnieémit 120000 obligations 3 p. lOOdc 500 francs qui furent vendues à la Banque ottomane au prix de 260 francs.
Les travaux de la ligne de Damas-llauran (100 kilomètres environ) furent terminés en juin 1894 et ceux de Beyrouth-Damas (environ 150 kilomètres) vers le milieu de 1895. Ces lignes sont à voie étroite.
Parfirman impérial en date du 2 juin 1893, la Compagnie obtint la concession de la construction et de l'exploitation d'un chemin de fer à voie normale de Damas par Homs, Hama et Alep à Biredjik, avec prolongement éventuel jusqu'à Telek sur l'Euphrate, d'une longueur de 550 kilomètres environ, avec garantie d'une recette
brute de 12 500 francs par an et par kilomètre assurée par les j dîmes des districts suivants : Hauran, Ilama, Saint-Jean d'Acre, \ Laiakié, Damas et Tripoli. Cette concession amena la Compagme à augmenter son capital-actions de 5000 000 francs. En même ] temps, elle se reconstituait sous la raison sociale de <c Société anonyme ottomane des chemins de fer de Beyrouth Damas, | Hauran et Biredjik sur TEuphrate ».
Avant que les travaux de la nouvelle ligne fussent entamés, le Gouvernement ottoman, en vertu de Tacte additionnel du 12 octobre 1896 à la convention de 1893, suspendit la construction de ce nouveau réseau en s'engageant à payer à la Compagnie pendant cinq ans, à titre d'indemnité, une somme de 33 000 Ltq. par an. Passé ce délai de cinq ans, la Compagnie était tenue de construire la ligne d'après la convention originaire pourvu qu'il fût constaté que les dîmes des districts affectés, ou, à leur défaut, les excédents des dîmes aflectées à la garantie de toutes les autres lignes de l'Empire étaient suffisants pour couvrir les déGcits éventuels de la garantie de recette brute de 12 500 francs par kilomètre.
Plus tard, le 28 mai 1900, une nouvelle modification des conventions fut arri^tée. La ligne de Biredjik ne devait, pour le moment, être construite que de Rajak à Hama (192 kilomètres), et cela dans un délai de trois ans. Le Gouvernement élevait pour cette section la garantie de recettes brutes par an et par kilomètre à 15000 francs, sauf à la ramener à 12500 francs au cas où cette ligne serait raccordée à celle de Bagdad dans les environs de Biredjik ou de Telek. L'acte prévoyait aussi Thypothèse d'un raccordement sur un autre point (1), spécifiant le changement à apporter dans ce cas à la garantie supplémentaire de 2500 francs. Les garanties attribuées à la Compagnie pour la ligne de Rayak-Hama furent réduites aux dîmes des quatre districts suivants : Damas, Hama, Saint-Jean d'Acre et Latakié. La Compagnie transférait son siège à Constantinople et prenait la dénomination de : « Société ottomane des chemins de fer Damas-Hama et prolongements ».
Il a été payé aux actions, à titre d'intérêts intercalaires, 5p 100 du capital en 1892, 1893, 1894 et jusqu'au 1" juillet 1895. A partir de cette date, qui est celle de la mise en exploitation de toute la
(1) Dans la concession de la ligne de Bagdad accordée récemment à la Sociclé du chemin de fer d*Anatolie, il est stipulé que le raccordement avec le réseau Damas-Hama se fera à Alep.
ligne à voie étroite, aucune distribution de dividende n'a plus été faite aux actions.
Tous ces changements successifs ayant donné lieu à des frais assez considérables et la recette nette atteignant à peine 1 million de francs alors que le service des obligations exigeait plus de 1 400000 francs, la Société avait contracté une dette flottante qui finit par atteindre le chiffre de 10 millions de francs. La Compagnie a dû demander la liquidation judiciaire.
Son bilan au 31 décembre 1899 se résume comme suit :
Actif.
Premier établissement 44 069 029f<',55
Caisses, portefeuille et cautionnement 352 661'<',29
Débiteurs 1 648 835^^,83 46 070 526fr,6T
Passif,
Emprunt de 1892 26 200 000' ',00
Comptes créditeurs des banques 9 014 366^^,26
-. divers 1 587 705'',29 36 802 071 '',5 5^
Excédent d'actif 9 268 455'%! 2
représentant le capital-actions 15 000 OOC'*^, 00
Moins : 1° les versements en retard. 254 875f>'^00 2° les versements à elTectuer
sur actions nouvelles. ... 3 358 350'%00 30 les pertes des exercices
antérieurs 2 118 319f',88 5 731 544''.48 9 268 455'%12
La Compagnie s'est réorganisée dans les conditions d*un concordat homologué le 22 avril 1901.
Complètement dégagée des charges qui pesaient sur Tancienne entreprise, la Société continue Texploitation du réseau de Beyrouth- Damas-Hauran. La Banque ottomane fournit les fonds nécessaires à la construction de la ligne de Rayak-Hama; elle paie à la Société les 3 358 350 francs, versement dû sur les actions nouvelles ; elle apporte les quitus des créanciers : Banque ottomane. Société syrienne (1) et Société des Batignolles. Par contre, il lui est remis sur 90 000 nouvelles obligations privilégiées créées 88 543 obligations 4 p. 100 de 500 francs, remboursables en quatre-vingt-dix ans et jouissant de la garantie accordée par le Gouvernement
(1) La Société avait passé avec une Société dite « Syrienne » un traité d'exploitation qui fut appliqué à partir du l"** mars 1898; les résultats obtenus, malgré la notable diminution des dépenses d'exploitation, n*ont pu influer d'une façon marquante sur la situation générale de la Société.
brute de 12500 francs par an et par kilomètre assurée par les dîmes des districts suivants : Hauran, Hama, Saint-Jean d'Acre, Latakié, Damas et Tripoli. Cette concession amena la Compagnie à augmenter son capital-actions de 5 000 000 francs. En même j temps, elle se reconstituait sous la raison sociale de « Société anonyme ottomane des chemins de fer de Beyrouth Damas, | Hauran et Biredjik sur TEiiphrate ».
Avant que les travaux de la nouvelle ligne fussent entamés, le Gouvernement ottoman, en vertu de Tacte additionnel du 12 octobre 1896 à la convention de 1893, suspendit la construction de ce nouveau réseau en s'engageant à payer à la Compagnie pendant cinq ans, à titre d'indemnité, une somme de 33 000 Ltq. par an. Passé ce délai de cinq ans, la Compagnie était tenue de construire la ligne d'après la convention originaire pourvu qu'il fût constaté que les dîmes des districts afTectés, ou, à leur défaut, les excédents des dîmes alTectées à la garantie de toutes les autres lignes deTEmpire étaient suffisants pour couvrir les déGcits éventuels de la garantie de recette brute de 12 500 francs par kilomètre.
Plus tard, le 28 mai lOOO, une nouvelle modification des conventions fut arrêtée. La ligne de Biredjik ne devait, pour le moment, (>lre construite que de Rajak à Hama (192 kilomètres), et cela dans un délai de trois ans. Le Gouvernement élevait pour cette section la garantie de recettes brutes par an et par kilomètre à 15 000 francs, sauf à la ramener à 12 500 francs au cas où cette ligne serait raccordée à celle de Bagdad dans les environs de Biredjik ou de Telek. L'acte prévoyait aussi l'hypothèse d'un raccordement sur un autre point (1), spécifiant le changement à apporter dans ce cas à la garantie supplémentaire de 2500 francs. Les garanties attribuées à la Compagnie pour la Hgnede Rayak-Hama furent réduites aux dîmes des quatre districts suivants : Damas, Ilama, Saint-Jean d'Acre et Latakié. La Compagnie transférait son siège à Constantinople et prenait la dénomination de : «Société ottomane des chemins de fer Damas-Hama et prolongements ».
Il a été payé aux actions, à titre d'intérôts intercalaires, 5p 100 du capital en 1892, 1893, 1894 et jusqu'au !•' juillet 1895. A partir de cette date, qui est celle de la mise en exploitation de toute la
(1) Dans la concession de la ligne de Bagdad accordée récemment à la Société du chemin de fer d*Anatolie, il est stipulé que le raccordement avec le réseau Damas-Hama se fera à Alep.
ligne à voie étroite, aucune distribution de dividende n'a plus été faite aux actions.
Tous ces changements successifs ayant donné lieu à des frais assez considérables et la recette nette atteignant à peine 1 million de francs alors que le service des obligations exigeait plus de 1 400 000 francs, la Société avait contracté une dette flottante qui Gnit par atteindre le chiffre de 10 millions de francs. La Compagnie a dû demander la liquidation judiciaire.
Son bilan au 31 décembre 1899 se résume comme suit :
Actif.
Premier établissement 44 069 079^',bb
Caisses, portefeuille et cautionnement 352 661'<',29
Débiteurs 1 648 835^ ^SS 46 070 526fr,6T
Passif.
Emprunt de 1892 26 200000^^,00
Comptes créditeurs des banques 9014 366'% 26
— — divers 1 587 705f',29 36 802 071f«',55^
Excédent d'actif 9 268 4d5'«-,12
représentant le capital-actions 15 000 OOC'**, 00
Moins : 10 les versements en retard. 254 875'>',00 2o les versements à elTectuer
sur actions nouvelles. ... 3 358 350''^,00 30 les pertes des exercices antérieurs 2 118 319f',88 5 731 544'',48 9 268 455'sl2
La Compagnie s'est réorganisée dans les conditions d'un concordat homologué le "22 avril 1901.
Complètement dégagée des charges qui pesaient sur Tancienne entreprise, la Société continue Texploitation du réseau de Beyrouth- Damas-Hauran. La Banque ottomane fournit les fonds nécessaires à la construction de la ligne de Rayak-Hama; elle paie à la Société les 3 358 350 francs, versement dû sur les actions nouvelles ; elle apporte les quitus des créanciers : Banque ottomane, Société syrienne (1) et Société des Batignolles. Par contre, il lui est remis sur 90 000 nouvelles obligations privilégiées créées 88543 obligations 4 p. 100 de 500 francs, remboursables en quatre-vingt-dix ans et jouissant de la garantie accordée par le Gouvernement
(1) La Société avait passé avec une Société dite « Syrienne » un traité d'exploitation qui fut appliqué à partir du 1^' mars 1898; les résultats obtenus, malgré la notable diminution des dépenses d'exploitation, n'ont pu influer d'une façon marquante sur la situation générale de la Société.
oLtoman de l'2 500 francs par an et par kilomètre et, en outre, une somme annuelle de 420000 francs sur le supplément de garantie de 2500 francs par kilomètre pour la ligne de Rayak- Hama.
Les anciennes obligations sont échangées, titre pour titre, contre <le nouvelles obligations au capital nominal de 500 francs ayant droite dater de Texercice 1901 au produit disponible de chaque exercice avec un maximum de 15 francs par titre. La liquidation des comptes de chaque exercice s^opère comme suit :
1° Dépenses d'exploitation, frais généraux ;
2" Sommes nécessaires au service des obligations privilégiées 4 p. 100 et service de l'annuité de 420000 francs due ^ la Banque ottomane;
3° 3 p. 100 pour constituer un fonds de réserve dont le maximum est fixé à 500 000 francs; le surplus est attribué dans la proportion de 90 p. 100 pour les obligataires anciens et 10 p. 100 pour les actionnaires, mais sous réserve que ces derniers no touchent rien «dans tout exercice pour lequel les obligations n'auraient pas touché un intérêt d au moins 10 francs. . .
La construction de la ligne de Rayak à Hama est assurée par un traité à forfait passé avec « la Régie générale de chemins de fer», Société anonyme française qui s'est engagée, sauf cas de force majeure, à terminer les travaux dans un délai de vingt mois, délai qui paraît même ne pas devoir être atteint.
La môme Société se charge de l'exploitation du réseau en régie coïntéressée pour une période de vingt-cinq ans dans des conditions qui permettent de compter que le revenu kilométrique garanti par le Gouvernement suffira pour assurer l'annuité des obligations privilégiées, sans qu'il soit nécessaire de prélever un complément sur les autres recettes de la Société.
On trouvera à la page suivante un tableau donnant, pour la période de 1890 à 1899, les résultats de l'exploitation des lignes ayant leur tête à Beyrouth.
mm
> S bi en
tu
es
es
ta a
oc «o
eo
S O <o as I «4 r«
C ce •- co
"^ O't: CL,
es
es
es
— CQ
o o es
Si
