Exposé des motifs

Dans les sommes demandées pour la Tunisie, le ministère n'a pas compris les crédits destinés à faire face aox prélèvements opérés sur les approvisionnements et le matériel, il a pu dissimuler ainsi une partie des frais de l'expédition. Mais il a placé le gouvernement dans cette alternative de tromper une fois de plus la Chambre, en imputant sur les crédits de notre réorganisation militaire cette dépense omise, ou de revenir aux procédés d'administration qui consistent à vider les arsenaux pour alimenter les expéditions lointaines sans remplacer le matériel disparu. Dès son début, la république est retombée dans les errements funestes auxquels on peut attribuer en partie les désastres de

L'administration de la guerre a donc abusé des crédits du budget extraordinaire. Ce n'est pourtant pas en vue des dépenses militaires que ce budget a été rétabli; en le créant, on avait songé surtout aux travaux publics. Pour beaucoup de républicains, la France date de 1789 ou plutôt de 1793; pour quelques ingénieurs, c'est seulement en 1878 qu'a été inauguré dans notre pays un système de travaux digne de la science et de la civilisation modernes. Cependant, même dans cette France dont les œuvres contemporaines sont décriées par les hommes du jour, l'apparition des chemins de fer a donné, il y a quarante ans, le signal d'un mouvement qui ne s'est jamais ralenti.

Depuis que la vapeur a révélé sa puissance, les travaux publics ont reçu, sous tous les régimes, une vive impulsion, et ils répondent à des besoins si manifestes, que, après avoir été forcément suspendus pendant la guerre, ils étaient continués ou repris dès que Tennemi eut cessé de fouler le sol français. L'Assemblée nationale, malgré les embarras financiers du moment, avait convenablement doté le service des travaux publics. Le budget de 1875 réservait à ce service 193 millions; et le budget de 1876, plus de 200 millions. On dépassait ainsi les efforts de TEmpire, qui n'a jamais passé pour négliger les travaux publies, et dont le dernier budget régulier, celui de 1869, n'accordait à ce service qu'une dotation de 180 millions. Ces sommes de 193 et de 200 millions ne représentaient, d'ailleurs, qu'une partie des sacrifices effectués pour les travaux d'intérêt général. L'État faisait en même temps exécuter dans les ports des améliorations dont la dépense s'élevait à 78 millions, travaux exécutés au moyen d'avances procurées par les Chambres de commerce ou les villes intéressées et qui devaient être remboursées en annuités inscrites dans les intérêts de la Dette publique. D'autres travaux, qui continuaient et complétaient le réseau des chemins de fer, étaient exécutés par les grandes compagnies pour le compte de l'État ou au moyen d'avances remboursables en annuités. L'Assemblée nationale comprenait si bien l'utilité des chemins de fer,*que, dans une seule année, elle décida l'exécution de 1,900 kilomètres de lignes nouvelles. (Lois du 3 juillet, 16 et 31 décembre 1875.)

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ËQ ajoutant 100 ou 200 millions au budget annuel des IraYHux publics, en continuant à user du système éprouvé de la garantie d'intérêts, en marchant d'un pas un peu plus rapide dans la voie tracée par les régimes antérieurs, le gouvernement aurait, en vingt années, terminé le réseau des chemins de fer, agrandi les ports, amélioré la navigation de nos grandes rivières, et creusé les canaux réclamés par les besoins de l'agriculture et de l'industrie. Tel était l'avis d'un ingénieur distingué, M. Krantz, qui avait proposé, au nom des commissions de l'Assemblée nationale, un programme de travaux publics embrassant toutes les œuvres utiles, programme dont l'exécution sagement mesurée aurait enrichi le pays sans compromettre ses finances. À ce programme on substitua, sans étude et presque sans discussion, des projets incohérents groupés dans une sorte de plan d'ensemble qui a reçu le nom de programme Freycinet*.

1. Préparé par des commissions dites régionales, instituée^ sur le rapport de M. de Freycinet, le programme a été définili- ▼ement arrêté et inscrit dans les lois des 17, 18, 28 juillet et 5 août 1879. J'ai vu fonctionner ces commissions; placées sous la direction de M. de Freycinet et cédante ses inspirations, elles ont procédé de la manière la plus étrange. Au lieu de rechercher et de classer pour chaque région les œuvres vraiment utiles, sauf à s'occuper ensuite des moyens financiers, le ministre a fixé d'abord le chiffre à dépenser dans chaque région, chiffre énorme, hors de proportion avec les besoins réels. Pour employer la somme entière, il a fallu exhumer des cartons les projets condamnés, ceux que, la veille encore, on jugeait ridicules; il a fallu imaginer, à côté des travaux utiles, des œuvres qui n'étaient réclamées par aucun besoin, et que recommandait seulement l'intérêt électoral des députés ou des ministres.

Au 1" janvier 1878, le réseau des chemins de fer d'intérêt général comprenait 26,773 kilomètres de lignes concédées et déclarées d'utilité publique, dont 21,022 kilomètres en exploitation. Diverses lois avaient, en outre, décidé l'exécution de 2,897 kilomètres de lignes non concédées, et le réseau national avait une étendue de 29,670 kilomètres classés, quand a été proposé le programme de 1878. La loi du 17 juillet 1879, en le sanctionnant, a ajouté auréseau8,827kilomètres, qui portaient le réseau total à 38,497 kilomètres. Ces 8,826 kilomètres devaient être exécutés successivement par les ingénieurs de VÉtat, faute capitale qui assurait l'échec de l'entreprise. Cependant on se met à l'œuvre. Mais, au lieu de se concentrer sur quelques points, au lieu de terminer promptement les travaux entamés, on s'éparpille et on se disperse ; on commence à la fois 114 lignes^ on installe des chantiers sur 5,596 kilomètres, de sorte que la construction marche lentement et que la dépense s'accroît d'une façon démesurée. Cette organisation des chantiers est tellement ridicule, qu'on ne saurait l'imputer auxingénieurs : ce n'estplus le gouvernementqui dirige. Chaque candidat, chaque député, veut montrer aux électeurs de sa circonscription une ligne commencée. On a souvent accusé l'Empire d'avoir soutenu ses candidatures officielles en installant, dans les circonscriptions rétives, des baguettes, des poteaux, qui figuraient un tracé et qui disparaissaient le lendemain de l'élection. Tout cela ne coûtait que quelques millions de francs. La République a tout perfectionné; elle fait de vrais

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tracés, elle installe de vrais chantiers ; elle creuse de vraisdéblais, elle conslruitdevraisremblais; le chemin ne sera pas livré plus tôt qu'il ne l'eût été sous l'Empire, mais l'électeur sera mieux dupé ; ce que le pays y gagne, c'est que les candidatures officielles lui coûtent aujourd'hui des centaines de millions.

Voici donc 8,827 kilomètres entre les mains de l'Étal, auquel il ne manque pour les achever dans un délai raisonnable que des ingénieurs, des conducteurs, des piqueurs, des ouvriers, et aussi des ressources ; mais ce programme, dont il était impuissant à tenir les promesses, était bien loin de suffire à Al. de Freycinet. Il ne s'est pas borné à exécuter des lignes nouvelles, il a racheté les chemins déjà concédés, ceux du moins qu'on a consenti à revendre. Naturellement, les propositions ne sont pas venues des compagnies prospères. M. de Freycinet avait accordé aux députés tous les chemins qu'ils demandaient pour leurs amis ou leurs électeurs * ; il ne pouvait leur refuser de racheter les lignes concédées à des sociétés à bout de ressources, et dans lesquelles ces mêmes amis, ces mêmes électeurs, avaient maladroitement compromis leur fortune. La loi du 18 mai 1878 commence par sanctionner le rachat de 1,510 kilomètres de lignes en exploitation et de 1,105 kilomètres de lignes en construction ou à construire. Par des lois postérieures.

1. Discours de M. Lesguillier, ancien directeur des chemins de fer de l'État, ancien sous-secrétaire d'État aux travaux publies, à la Ferté-Milon, 28 novembre 188:2.

rÉtat a acquis 759 kilomètres de chemins livrés à Texploilation et 848 kilomètres à terminer. « Les conditions de ces nouveaux rachats ont été plus avantageuses pour le Trésor que celles des premiers contrats dé 1878. Les concessionnaires ont reçu des sommes représentant rigoureusement la dépense que l'État eût consacrée à faire les travaux reconnus utiles, déduction faite des subventions ^ » Notons, en passant, cet aveu officiel : les lignes rachetées en vertu de la loi du 18 mai 1878 ont été payées à des prix supérieurs à leur valeur réelle, et les concessionnaires (c'est-àdire les députés, leurs amis ou leurs électeurs) ont reçu des sommes excédant la dépense que VÊtat eût consacrée à faire les travaux reconnus utiles.

Le dernier rapport de M. Ribot, rapporteur de la commission du budget, résume les travaux accomplis ou restant à accomplir pour Texécution du plan Freycinet ; voici les chiffres qui concernent les chemins de fer:

Lignes terminées H,628 kilomètres.

Lignes en construction 5,596 —

Lignes déclarées d'utilité publique et non en construction s 4,149 —

Lignes simplement classées et non déclarées d'utilité publique 4,438 —

Total 17,81i kilomètres.

1. Rapport du 8 août 1881, adressé par le ministre des travaux publics à M. le président de la République.

En dehors du réseau d'intérêt général, le réseau français d'intérêt local comprend 3,270 kilomètres déclarés d'utilité publique, parmi lesquels 2,049 sont li- TTés à l'exploitation ; enfin, pour compléter le tableau, le réseau algérien, qui se construit avec l'argent des contribuables français, comprend 3,053 kilomètres classés, dont 2,133 sont aujourd'hui déclarés d'utilité publique, et plus de 800 en exploitation.

Laissons de côté ce réseau d'intérêt local et le réseau algérien, qui, cependant, ajoutera quelques centaines de millions au total des dépenses.

La plus grande partie des lignes françaises non concédées a servi à constituer un réseau confié, sous Taulorité du ministère des travaux publics, à une administration distincte ; deuxième erreur ou deuxième faute, grosse de conséquences.

Dans son rapport du 2 janvier 1878, M. deFreycinet reconnaissait que les nouvelles lignes seraient peu productives; mais, suivant lui, les économies sur les frais de transport qu'elles réaliseraient et- les augmentations de produits qu'elles procureraient aux lignes existantes compenseraient au décuple les sacrifices imposés à l'État. A l'appui de cette appréciation, M. de Freycinet ne produisait aucun calcul. Il parait bien, en effet, que ni lui ni son administration n'ont cherché à se rendre compte des résultats financiers du programme. La persistance dans les affirmations devait suppléer à l'absence des calculs. Or, devant le conseil d'État et devant les Chambres, M. de Freycinet a invariablement soutenu ces deux

thèses : la première, c'est que tous les contribuables, quel que soit leur degré de richesse, quels que soient leurs besoins, quel que soit leur situation géographique, ont le droit d'obtenir pour eux et pour leurs produits le même nombre de kilomètres de chemins de fer. L'État reçoit 3 millions de la Corse (3,370,050 fr. 82)*; il y dépense 13 millions (13,054,192 fr. 12) ^ Qu'importe? L'habitant de la Corse a droit au même nombre de kilomètres de chemins de fer que l'habitant du département du Nord^; la seconde thèse, c'est que la construction des chemins de fer, alors même qu'elle appauvrit momentanément le Trésor, a toujours pour conséquence d'enrichir le pays. Nous opposerons plus loin à ces allégations dépourvues de preuves des chiffres précis et des faits déterminés.

Les rivières, les canaux et les ports, ont eu leur part dans le programme sanctionné en 1879.

On n'a pu décréter que tout Français avait droit à une rivière; mais on a proclamé que tous avaient droit aux canaux en même temps qu'aux chemins de fer ; on a reconnu aussi que tous les habitants de la côte avaient droit à des ports ; bref, on a décidé que les canaux seraient multipliés, que tous les ports seraient agrandis, que toutes les rivières seraient creusées. Les évaluations primitives montaient :

Pour les canaux à 700,000,000 de fr. ; pour les ri-