Discours de M. Say, Journal officiel du 26 juillet

C'est là un gros total ; cependant je crois qu'il n'en faut rien rabattre, au contraire. Quand les commissions régionales ont évalué les travaux, elles ont accepté, comme bases de feurs calculs, les prix de la main-d'œuvre et les prix des matériaux constatés en 1878 ou dans les années antérieures ; mais les travaux entrepris sur une échelle immense et partout à la fois ont nécessité un supplément de quelque cent mille bras et produit une hausse instantanée des salaires; la hausse des matériaux a suivi celle des salaires. M. Say attribue le mécompte à rinsuffisance des études primitives; et, en effet, ces études ont été très sommaires. Mais, lors même que les études auraient été moins iocomplètes et les évaluations mieux discutées, la dépense ûnale aurait été augmentée d'un tiers par ce seul fait qu'on a commencé à la fois 114 lignes et installé simultanément des chantiers sur 5,596 kilomètres. Ce qui atteste l'augmentation, ce sont les rectifications opérées dans les documents officiels. Pour les dix premières lignes de chemins de fer, l'évaluation inscrite dans le budget de 1880 était de 40,000,000 de francs; pour ces dix lignes, aujourd'hui presque terminées, l'évaluation portée dans le budget de 1883 est de 65,301,000 francs, soit un excédent de 63 pour 100 ou des deux tiers sur l'évaluation primitive. Il faut donc ajouter non pas, comme M. Say le propose, 700 millions, mais au moins 2 milliards de mécompte; ce qui donne, pour l'ensemble des travaux, un total de 9,200,000,000. Ce n'est pas tout. On a voté l'exéculion de 500 raillions de chemins vicinaux, de 392 mil-

lions de constructions scolaires, et le ministre de l'instruction publique affirme qu'il lui faut encore 700 millions pour achever ses écoles. Le total, grossi de ces 1,600 millions, est porté à 10,800 millions. Ce n'est pas tout. Dans son rapport du 8 août 1881, le ministre des travaux publics remarque que les constructions civiles n'ont pas reçu des pouvoirs publics moins d'encouragement que les travaux d'une autre nature. Il cite la reconstruction de Thôtel des Postes et du Muséum d'histoire naturelle, l'installation de vingtdeux dépôts d'étalons, l'extension ou la construction des grandes écoles de l'État, les restaurations ou constructions de bâtiments affectés aux départements ministériels, les opérations nécessaires pour isoler la Bibliothèque nationale et le Conservatoire des arts et métiers, pour créer un observatoire physique à Meudon et agrandir celui de Paris, pour compléter les archives et les manufactures de l'État. Un grand atelier national s'est ouvert ; il fonctionne partout : à Paris el dans les provinces, dans les villes et dans les campagnes, sur les côtes et sur la frontière, sur chaque point de l'intérieur. A la vue de cette activité fébrile, la foule se montre favorable et elle est bien près d'applaudir; mais les gens sages réfléchissent et les bons citoyens s'inquiètent. Qui donc fera les fonds de cet immense atelier ?

Voilà bien onze milliards de travaux, où trouverat-on les ressources? A vrai dire, la question des ressources n'a guère préoccupé les auteurs du programme^ Tandis qu'ils développaient le plan de ces travaux

gigantesques^ au lieu de rechercher les moyens de pourvoir à tant de dépenses, ils s'appliquaient à tarir la source dans laquelle le Trésor puisait depuis vingt ans pour Fexécution des travaux de chemins de fer. Le gouvernement, pressé de rompre avec les errements anciens, renonçait à user du procédé des garanties d'intérêt au moment même où ce système allait porter tous ses fruits ^

Déjà, devant TAssemblée nationale, on avait soutenu que le système des garanties d'intérêt avait fait son temps et devait être désormais remplacé par celui des subventions. En accordant des subventions, FÉtat, disait-on, savait à quoi il s'obligeait; au contraire, avec les garanties d'intérêt, l'engagement était indéterminé. On ajoutait qu'il était presque impossible de voir clair dans les comptes des compagnies, de faire le compte exact de ce qui doit appartenir à l'ancien et au nouveau réseau, les inspecteurs des finances chargés de vérifier les comptes ne parvenant pas à empêcher les confusions de dépenses et de receltes ; qu'il était non moins difficile de savoir d'après quelles règles doit s'effectuer le partage entre le compte de capital et le compte d'entretien, les hommes les plus compétents étant divisés sur ces questions ; que, dans ce même régime, les compagnies, sans être tout à fait désintéressées dans les résultats de la construction et des trafics, seraient dispensées de travailler au dé-

1. Les Conventions votées à la fin de 1883 ont appliqué le principe de la garantie d'intérêt.

veloppement de leurs transports et de se préoccuper de l'amélioration de leurs services. Le système des garanties d'intérêt offre en effet quelques difficultés d'exécution ; mais ces difficultés n'ont jamais paru insurmontables, et on les a surmontées. Les inspecteurs des finances ont porté devant les commissions instituées en vertu des conventions les contestations qui sont nées de l'exécution de ces conventions; on a discuté, et, lorsqu'on ne s'est pas entendu, on s'est expliqué devant le conseil d'État. En regard de quelques inconvénients, il faut, d'ailleurs, placer les avantages qu'a révélés une longue pratique du système. Construction annuelle de 1,000 à 1,200 kilomètres de chemins de fer sans emprunts d'État, avec une charge modique et, dans tous les cas, infiniment moindre que l'intérêt correspondant au capital dépensé pour les nouvelles lignes; au maximum 80 millions à payer pendant un petit nombre d'années au lieu de 300 millions d'arrérages de renies perpétuelles et de 80 millions d'insuffisance; remboursement certain par les compagnies des avances faites, constitution d'une réserve au profit de l'État; enfin, garantie contre la construction de lignes par trop improductives et sans la moindre utilité pour les intérêts généraux du pays.

Ce qu'il convient surtout d'admirer sans réserve, c'est l'opportunité du changement de système. Le gouvernement et les Chambres renoncent â la garantie au moment où le développement du trafic sur les lignes plus anciennes met en relief tous les bénéfices

que l'Etat relire des convenlions : on cesse de réclamer aux compagnies, on demande exclusivement et directement à l'Étal les ressources pour continuer le réseau des chemins de fer, en même temps qu'on lui demande ces ressources pour une infinité d'autres objets. Le ministre des finances aurait eu peine à •suffire à la reconstitution du matériel de guerre, aux dépenses de l'enseignement, aux travaux des rivières, des canaux, des ports, des irrigations et améliorations agricoles, à la construction des écoles, des lycées, des bâtiments de toute sorte. C'est sans doute afin de faciliter la tâche qu'on ajoute au total six milliards pour les chemins de fer. On repousse le concours des compagnies au moment où ce concours devenait précieux au Trésor. La Chambre accuse les gouvernements antérieurs de complaisance envers les compagnies; elle se dit incapable de céder à la même faiblesse, et elle assure à ces compagnies d'immenses bénéfices, sans exiger 'de leur part aucun sacrifice, aucune compensation : « Vous comprenez bien que, quand une petite ligne nouvelle de 15 à 20 kilomètres prend du trafic, elle va le porter aux lignes des grandes compagnies qui, elles, le font courir sur leur réseau pendant 150 ou 200 kilomètres; de sorte que vous enrichissez les grandes compagnies... avec les petits tronçons qu'à grands frais notre budget extraordinaire vous sert à construire et à faire exploiter*. »

1. Discours de M. Allain-Targé. Journal officiel du 22 juillet

Les chiffres de M. AUain-Targé sont exagérés (comme toujours); mais, si l'on rectifie les chiffres, on reste ea l'ace d'une critique fondée. Il est certain que, si l'État construit, sans recourir aux compagnies, 6 milliards de chemins de fer, le résultat pour l'État sera d'ajouter au budget 300 millions affectés aux arrérages des emprunts, 80 millions destinés à couvrir les insuffisances des recettes, et le résultat pour les compagnies sera d'encaisser le bénéfice du trafic apporté par les lignes nouvelles et de distribuera leurs actionnaires des dividendes supplémentaires. Dans le système de la garantie, il n'y aurait eu pour l'État ni emprunt ni insuffisance de recettes, — les compagnies auraient supporté ces charges ; — il n'y aurait pas eu de dividende progressif pour les actionnaires; il y aurait eu de simples avances dans lesquelles le Trésor serait peu à peu rentré. Car (on l'oublie sans cesse) les sommes payées à titre de garantie sont de simples avances, des avances recouvrables portant intérêt à 4 pour 100; et les compagnies s'acquittent rapidement de leur dette, car elles remettent à l'État tous les excédents de recettes qui dépassent le service des obligations et le revenu réservé; tant que l'État n'est point remboursé, le dividende est limité et demeure invariable. Si, dans le cours de leur concession, les compagnies ne se libéraient point, l'État serait remboursé, au terme de la concession, au moyen du matériel appartenant aux compagnies débitrices.

Les compagnies, il est vrai, n'ont pu encore se libérer des engagements anciens; si on leur impose

encore la construction d*un réseau, le terme de la concession arrivera avant que les compagnies aient pu se libérer des engagements nouveux : l'État sera trop heureux si elles sont parvenues à se libérer des engagements anciens. Je n'atténue pas Tobjection: examinons la situation des compagnies. Une compagnie, celle du Nord, n'a jamais fait appel à la garantie; une autre compagnie, celle de Lyon, n'y a recouru que pour des lignes spéciales, la ligne du Rhône au mont Genis et deux lignes algériennes. Quant à la compagnie du Midi, le développement de son trafic est tel, qu'elle se trouvera bientôt libérée de ses engagements * . Les compagnies d'Orléans, de l'Est, ont commencé les remboursements, on peut aussi prévoir l'époque où ces remboursements seront terminés'. Rien n'empêchait de traiter avec la compagnie du Nord, avec la compagnie de Lyon, avec la compagnie du Midi, avec la compagnie d'Orléans, avec la compagnie de l'Est. Une seule des grandes compagnies, celle de l'Ouest, recourt à la garantie; elle est condamnée pour quelque temps à y recourir encore. Le réseau de l'Ouest a été mal conçu ; il s'étend sur les bords de la mer sans pénétrer suffisamment dans l'intérieur du pays; il rencontre sur toutes les côtes la concurrence du cabotage, et, dans l'intérieur, sur le seul point où il pénètre, la

1. Sur les bénéfices de l'exercice 1881, il a été reversé au Trésor, en 1882, 6,372,502 fr. 64, il reste dû seulement 33 millions 274.279 fr. 11.

2. Sur les bénéfices, de 1881,1a compagnie de TEst a remboursé 3,931,350 fr. U, et ceUe d'Orléans, 9,705,193 fr. 74.

102 LES FlNAliCES DE LA RÉPUBLIQUE.

concurrence de la navigation fluviale (Paris au Havre). On doit reconnaître aussi que ce réseau a été formé par la fusion de plusieurs lignes dont les frais de construction avaient été considérables. La compagnie . de rOuest se trouve, par le chiffre même de sa dette, à la discrétion de l'État, et elle aurait subi les conditions que celui-ci lui aurait dictées.

On a pu déjà entrevoir quelques-unes des fautes commises; si Ton désire préciser les conséquences, il devient indispensable de citer quelques chiffres et d'entrer dans quelques détails.

Une argumentation développée ne sera pas nécessaire pour établir que les rachats approuvés par la loi du 18 mai 1878 ont été onéreux : on a vu le ministre lui-même le confesser dans un rapport officiel. Ces lignes, rachetées en 1878, ont coûté à TÉtat, d'abord 270 millions, prix de rachat, suivant les comptes arrêtés par la commission arbitrale; ensuite 233 millions (233,957,427 fr.), pour les travaux à faire sur les lignes de chemins de fer rachetés; enfin, 60 millions de crédits supplémentaires déjà votés, sans compter les crédits futurs. L'État pouvait facilement se dispenser de payer une partie de 270 millions et de poser, comme il Ta fait, le principe dangereux du droit à l'indemnité pour les compagnies de chemins de fer en détresse. Il n'y avait certes aucune raison légitime de mettre à la charge des contribuables les pertes des obligataires et des actionnaires, quelle qu'en fût l'origine, mais on entrevoyait derrière les obligataires et les actionnaires de nombreux députés ou des person-

L£ BUDGET EXTRA-ORDINAIRE. i03

nages influents. M. Jenty, député, Tun des propriélaires de la France et du Petit Journa/, traitait pour la compagnie de la Vendée ; les autres compagnies avaient recruté d'autres protecteurs. Du reste, la majorité de la ChamVe acceptait avec faveur le rachat destiné à constituer le réseau dit de TÉtat, dans lequel on lui montrait discrètement tout un avenir de places et de sinécures. Depuis 1878, TÉtat continue à payer chèrement les lignes qu'il pourrait avoir pour peu de chose.

Les Chambres ont adopté, dans la dernière session, un projet de loi approuvant le rachat, moyennant trois millions^ du chemin de fer de Bouson à Saint-Bonnet-le-Châleau (Loire). Ce chemin de fer irait été mis en adjudication, il y a quelques années, à la suite de ladéconfiture de la compagnie concessionnaire et acquis au prix de trente mille cinquante francs; la vente comprenait les terrains, gares, hangars, rails, locomotives, wagons et matériel d'exploitation ; et c'est co même tronçon (de 27 kilomètres) que le ministre rachète trois millions avec l'approbation des Chambres. Ce ne sont plus là des rachats; ce sont, des dotations masquées sous l'apparence de rachats. Mais revenons aux traités de 1878.

Outre le prix du rachat de 270 millions, l'État avait à dépenser, d'après les travaux d'évaluation, annexés aux traités de rachat, d'abord 60 millions de travaux à imputer sur les crédits alloués en 1878. Sur ces 60 millions de travaux, 18 devaient rester à la charge de l'État et 42 millions à la charge des anciennes com-

pagnies. Quelque incroyable que celte négligence puisse paraître, aucun relevé ne semble avoir été dressé pour indiquer, d'une manière exacte et précise, ces 42 millions de travaux. L'État a exécuté les travaux; il les a payés, mais il n'est pas rentré dans ses avances, et l'on ne voit pas bien comment il y pourra rentrer.

En outre de- ces 60 millions, le ministère des travaux publics a réclamé, pour continuer les travaux de ces lignes, un crédit de 52,000,000 francs en 1879, de 63,000,000 de francs en 1880, de 43,240,000 francs en 1881, de 7,450,000 francs en 1882, et de 7,100,000 francs en 1883. Avec les 270,000,000 de francs du rachat, cela fait 503 milions, qui produiront en 1883 un revenu net de 4 millions ^ Il est même certain que les 503 millions ne suffiront pas. Le ministre a réclamé et obtenu pour 1882 le vote de deux crédits supplémentaires, l'un de 5,900,000 francs, l'autre de 44,500,000 francs. Pour cette année 1882, le ministre avait inscrit seulement sept millions quatre cent cinquante mille francs au chapitre du budget intitulé Travaux (T achèvement des lignes rachetées en vertu de la loi du 18

1. Le projet du budget de 1883 renrerme, pour la première fois, renumération des recettes et des dépenses des chemins de fer de TÉtat. Les recettes sont évaluées à 26,316,000 francs et les dépenses à 22,205,000 fr., ce qui donne un excédant de recettes de 4,111,000 francs. Mais cet excédant ne sera qu'apparent, parce que, d'une part, on ne tient aucun compte des capitaux employés au rachat et à la construction des lignes et que, d'autre part, on impute une partie des dépenses ordinaires sur les frais de premier établissement.

mai 1878; à ce crédit principal de sept millions quatre cent cinquante mille francs, il a donc ajouté cinquante millions de crédits supplémentaires. Il est vrai* que ce crédit supplémentaire, réclamé en 1882, s'applique à des travaux entrepris en 1879, terminés «n 1881, travaux dont la dépense à été liquidée, ordonnée et payée depuis plusieurs mois. Ce qui le prouve, c'est que les lignes ou portions de lignes auxquelles doit s'appliquer le crédit ont éle ouvertes en 1882, en 1881, ou même à une époque antérieure. Aucune de ces dépenses ne concerne l'exercice sur lequel on les impute. Mais, si ces dépenses remontent à des exercices antérieurs, sur quel crédit les a-t-on imputées et payées? Sur les crédits des autres chapitres. Pour le ministère des travaux publics, la distinction par chapitre est de pure forme quand il s'agit du budget extraordinaire. Ces virements si décriés sous TEmpire, si vivement critiqués par les républicains*, si sévèrement proscrits par la loi de 1871, sont rétablis en fait sur la plus vaste échelle. Dans son budget

1. Dans son rapport sur les comptes de 1869, un député, M. Marcel Barthe (aujourd'hui sénateur), critiquait, au nom de la commission des comptes, le système des virements; il ne blâmait pas moins Taffectation des ressources du budget extraordinaire et des fonds d'emprunts aux dépenses normales des senrices publics. Il faisait ressortir avec énergie les périls d'un régime financier qui augmentait cnaque année le passif de l'État, le système des virements est pourtant rétabli, sinon officiellement et légalement, au moins dans la pratique habituelle du ministère des travaux publics. Quoique légal sous l'Empire, le procédé était mauvais; mais aujourd'hui il n'est pas meilleur, et, <leplas,il est condamné par la loi.

extraordinaire, le ministre des travaux publics ne Considère que le total ; les divisions sont pour lui d'inté- -rêt secondaire. La constitution du réseau de TÉtat favorise singulièrement ces confusions volontaires.

Dans le système établi par le décret du 25 mai 1878, le caissier général reste étranger aux dépenses de rinfrastructure et de la superstructure^ son compte ne fait aucune mention de ces travaux dont les dépenses se trouvent disséminées dans les comptes du caissier-payeur central et dans ceux des trésorierspayçurs généraux des départements traversés par les voies en construction ou en réparation. Comment, dès lors, apprécier la régularité des imputations de dépenses? si Ton voulait que ces dépenses fussent contrôlées, il faudrait les réunir dans un compte unique que présenterait le caissier général en même temps que le compte relatif à l'exploitation. Dans cette hypothèse, le caissier-payeur central et les trésoriers-payeurs généraux n'agiraient plus que comme correspondants du caissier général ; ils opéreraient pour les travaux d'achèvement comme ils opèrent pour les dépenses d'exploitation. La Cour des comptes réclame cette amélioration avec instance, et elle déclare que, si le caissier général ne reprend pas toutes les opérations dans ses écritures, elle ne pourra que constater l'impossibilité où elle se trouve d'exercer son contrôle*. Le ministère n'a donné, jusqu'ici, aucune satisfaction aux réclamations de la Cour. Il viole les dispositions

1 . J'ai emprunté ces détails au rapport public d-e la Cour des comptes sur Texercice 1876, pages 35, 39 et 41.

de la loi de 1871 relatives aux virements avec une tranquille assurance; il viole le texte non moins précis (iela loi du 15 mai 1850 (art. 9), texte visé par Tarticle 41 dû décret du 31 mai 1863, portant règlement de la comptabilité publique : € Aucune dépense ne pourra être ordonnée ni liquidée sans qu'un crédit préalable ait été ouvert par une loi. Toute dépense non créditée, ou portion de dépense dépassant le crédit, sera laissée à la charge personnelle du ministre contrevenant. 7> Malgré la sanction inscrite dans la loi, la prohibition d'ordonner, de liquider et de payer des dépenses avant que des crédits préalables aient été ouverts, a été violée depuis 1879 par tous les ministres des travaux pubUcs; en ce moment même elle est violée tous les jours.

Pour les 2615 kilomètres rachetés en 1878, la dépense déjà faite est de 550 millions, et quelques centaines de kilomètres ne sont pas terminés ou restent à construire ; à quel chiffre ressortira le kilomètre lorsqu'on connaîtra la dépense entière? Quel sera le prix de revient de chacun des 17,000 kilomètres compris dans le réseau français et mis à la charge du budget par le programme de 1878. « On a promis, disait M. AUain-Targë, des lignes qui coûteront... 3, 4, 5 ou 600,000 francs le kilomètre et qui n'aurout jamais de trafic, qui ne rendront aucun serdce^» L'appréciation est vague, et, d'ailleurs, les chiffres de de M. Allain-Targé appellent toujours une revision

1. Discours de M. AUain-Targé, Journal officiel du 22 juillet

scrupuleuse. Ce qui est certain, c'est qu'en dépit des évaluations primitives et des arguments de la commission du budget, les 17,000 kilomètres construits reviendront en bloc à plus de 6 milliards, ce qui met le kilomètre en moyenne à plus de 350,000 fr.. Les plans ont été si bien conçus et les travaux si bien conduits, que la dépense pour telle ligne qui relie deux très petites localités ressort à près de 800,000 francs par kilomètre. La loi de 1878 a créé, pour subvenir aux dépenses des travaux, la rente amortissable ; on a pu, au début, emprunter à 4 pour 100 un milliard et demi divisé en deux emprunts ; mais, si les emprunts continuent, ils se feront à un taux plus élevé; si l'on emprunte 11 milliards, on peut compter au moins 5 pour 100 pour l'intérêt et l'amortissement de l'ensemble des emprunts. Le prix de revient du kilomètre étant de 350,000 francs, il faudra inscrire au budget, sous forme d'intérêts ou d'arrérages, autant de fois 17,500 francs qu'il y aura dé kilomètres construits. Pour couvrir les insuffisances de recettes, il faudra aussi insérer au budget autantdefois 5,000 francs qu'il y aura de kilomètres livrés : telle est, en erfet, la moyenne des insuffisances constatées pour les lignes récemment ouvertes % et celles qui restent à construire

1. Sur trente-six lignes ouvertes pendant ces dernières années, comprenant ensemble 864 kilomètres et appartenant aux compagnies de Lyon, d'Orléans et de l'Est, l'insuffisance moyenne par kilomètre est de 4822 francs. Il semble dès lors qu'il ne sera pas exagéré d'évaluer à 5,000 francs par kilomètre rinsufftsance d'exploitation pour l'ensemble des lignes rachetées et des lignes construites on à construire par l'État. En effet, les lignes que

ne seront certainement pas les plus productives. Voilà donc une dépense assurée de 22, 500 francs par kilomètre qui grèvera le budget, (lorsque les 17,000kiloraètres seront construits ou livrés à l'exploitation) d'une charge annuelle de 382,500,000 francs. En regard de cette charge, quel bénéfice faut-il placer? D'une part, les économies réalisés sur les frais de transport pour chaque kilomètre livré à l'exploitation; de l'autre, le supplément de traflc et, par suite, l'augmentation de produits procurée aux lignes existantes par la création de ces 1 7,000 kilomèlres. M. de Freycinet assure que ce double bénéfice compensera au décuple les sacrifices imposés au Trésor*. Cette

TÊtat a prises à sa charge et qui restent à construire, sont destinés à recueillir un trafic beaucoup moindre que les lignes récemment ouvertes appartenant aux compagnies que je viens de citer. D'après l'appréciation d'un homme très compétent, secrélaire général de Tune des grandes compagnies, le chiffre des insuffisances, considérable dans les premières années, ne pourrait longtemps se maintenir, môme pour les lignes à construire, au niveau très-élevé de 5,000 francs par kilomètre. Ce chiffre devrait être réduit de moitié. Mais, d*autre part, d'après la môme appréciation, lés bénéfices devant résulter, pour les grandes compagnies, de l'exploitation des lignes nouvelles, seraient compensés ou peu s'en faut par la diminution devant résulter de l'ouverture des lignes concurrentes qui enlèveront aux réseaux existants une bonne partie de leur trafic antérieur. Si cette double hypothèse se réalise, i'£tat aurait exécuté six milliards de travaux et grevé le budget d'une dépense annuelle de 340 millions, sans avoir à offrir au pays d'autre avantage qu'une économie de 74 millions sur ses frais de transport.

1. Rapport de M. de Freycinet du 2 janvier 1878. M. de Freycinetn'a pas cité ce chiffre au hasard; il a répété dans tous ses <iiscours que le bénéfice pour le pays serait dix fois plus élevé que le sacrifice du Trésor.

charge imposée au Trésor sera, je viens de le montrer, de 382,500,000 francs par année ; suivant M. de Freycinet, le pays devrait donc recueillir, par la construction de ces 17,000 kilomètres, un bénéfice annuel de 3, 825,000,000 de francs. Examinons.

Sur les lignes nouvelles, Je prix moyen du transport varie entre 5 centimes et 15 centimes par tonne et par kilomètre : sur les routes qui desservaient la contrée avant la construction des voies ferrées, le prix du roulage variait entre 30 centimes et 40 centimes par tonne et par kilomètre. L'économie réalisée sur les frais de transport serait en moyenne de 25 centimes par kilomètre et par tonne. A combien de tonnes s'applique Téconomie ? Sur onze lignes de TÉtat, ouvertes assez récemment et mentionnées au bulletin du ministère des travaux publics ^ le trafic moyen dépasse 20,000 tonnes par kilomètre ; mais ce trafic n'aura pas la même importance sur les lignes qui se construisent aujourd'hui et surtout sur celles qui restent à construire. J'ai remarqué dans le réseau de l'Est huit lignes récemment ouvertes, dont trois appartiennent à l'État et sont exploitées pour son compte. Ces huit lignes, tant par leur étendue que par leur situation ou leur importance, se rapprochent davantage des lignes que l'État fait construire et nous fournissent les éléments d'une comparaison sérieuse. Or, poyr l'ensemble de ces huit lignes, le trafic est de 17,456 tonnes par ki-

l.BuUetin d'avril 1882, pages 286-287 .

LE BUDGET EXTRAORDINAIRE. lll

lométre^ En acceptant celte moyenne de 17,500 tonnes pour chacun des 17,000 kilomètres, et, en se rappelant que réconomie pour chaque tonne est de 25 centimes par kilomètre, on obtient une économie totale et annuelle de 74,350,000 francs.

II s'agit maintenant de calculer le bénéfice procuré aui lignes existantes par l'ouverture des voies nouvelles. Chacune des tonnes nées sur les lignes nouvelles fait en moyenne 135 kilomètres sur les rails des anciennes compagnies*. Or cette tonne vient ajouter nn bénéfice net d'un demi-centime par kilomètre aux revenus recueillis sur l'ensemble du réseau ^ . Le bénéfice ressort ainsi à 0 fr. 675 pour les 135 kilomètres