Ces huit lignes sont

Ailievillers à Plombiàr#s. 11 kilom. 16.172 tonnes par kilom.

Connans à Briey 13 — 11.434 —

OnvineàThiancourt.,.. 10 — 6.209 —

Remiremont au Thillot et

à Saint-Maurice 28 — 33. 365 —

Vitry à Bourbonne-les-

Bains 15 — 13.252 —

Gondrecourt à Neufchâ-

teau 34 — 9.664 —

AndiUy à Langres 4 — 18.156

Nançais-le-Petit à Gondrecourt... : 10 — 25.929 —

^. Cette moyenne résulte des chiffres obtenus depuis Touvertore des lignes nouvelles.

3. Le bénéfice des grandes compagnies (différenre entre les recettes et les dépenses d'exploitaiion) sur le transport à 1 kilomètre d'une tonne de marchandise peut être évalué en moyenne ^ 3 centimes. Si l'on retranche de ce bénéfice l intérêt du capital employé à la construction, il reste à peu près 1/2 centime de bénéfice net. Il est vrai qu'on peut se demander s*il y a lieu

et pour l'ensemble des 17,500 tonnes à 11,812 fr. 50. Tel est le produit que chacun des kilomètres du chemin de fer nouveau vient apporter annuellement aux lignes anciennes. Lorsque les 1 7,000 kilomètres seront construits, le produit net des anciennes lignes se trouvera augmenté de 200,812,500 francs, et ces 200 raillions seront encaissés, sinon en totalité au moins pour la plus grande partie, par les grandes compagnies.

En ce qui concerne les travaux de chemins de fer, les résultats financiers du programme de 1878 peuvent donc se résumer ainsi : en capital, six milliards de dépenses ; en intérêts, amortissement ou insuffisances, charge de 382,500,000 francs inscrits annuellement au budget. Moyennant ce sacrifice, le pays obtiendra une économie annuelle de 74 millions sur ses frais de transport, et les grandes compagnies, les compagnies anciennes, verront s'accroîlre leurs produits nets de près de 200 millions. Ces chiffres aident à définir les situations respectives faites au pays, au Trésor et aux compagnies anciennes, par Texécùtion de la partie du programme relative aux chemins de fer. Le pays qui, annuellement, dépensera 382,500,000 francs pour recevoir 275 millions, le pays s'appauvrira. Le Trésor, qui annuellement déboursera 382 millions,

de déduire l'intérêt du capital employé à la construction, puisque c'est l'État et non la compagnie qui construit la ligne ; mais, si Ton ne déduit pas 2 centimes 1/2 pourTintérôt il faudra opérer une déduction équivalente, parce que, dans les lignes nouvelles, beaucoup seront pour les anciennes compagnies des lignes concurrentes, au lieu d'être des lignes affluentes, et réduiront le trafic des compagnies au lieu de l'augmenter.

et qui n'en recouvrera que la vingtième ou trentième partie par Timpôl, le Trésor se ruinera. Les anciennes compagnies qui ne déboursent rien et recevront 200 milbons, les anciennes compagnies s'enrichiront. Supposez les mœurs vénales et les consciences à l'encan, supposez les compagnies s'associant dans un syndicat gigantesque pour conquérir à prix d'argent l'appui des ministres et le vote du parlement, pourraient-ellef; obtenir de cet appui et de ces voles des avantages plus signalés que ceux réservés à leurs actionnaires par le programme de 1878? On ne leur demande aucun sacrifice, on ne leur impose aucune charge, et Ton assure aux actionnaires un supplément annuel de 65 francs de dividende par action * ? Et la Chambre a voté d'enthousiasme un plan qui aboutit à de pareils résultats !

€ En dressant ses projets de classement, dit M. Lesguillier, M. de Freycinet avait eu l'habileté de se créer une majorité dévouée de députés à qui il avait apporté tous les chemins qu'ils demandaient pour leurs arrondissements respectifs. Il lui avait donc été facile de résister aux hommes clairvoyants qui voulaient modifier et compléter le troisième réseau de manière à le rendre exploitable. Le classement une fois fait, le troisième réseau constitué de manière à être inexploitable, M. de Freycinet se garda bien de proposer le

1. Les actions des six grandes compagnies sont au nombre de 3,059,000. Or 200 millions à répartir annuellement entre 3,059,000 actions assurent à chaque action un supplément de diYidende de 65 francs par année.

lU LES FINANCES DE LA RÉPUBLIQUE.

moyen de l'exploiter. II invita spirituellement le Parlement à résoudre lui-même une question qu'il avait rendue insoluble... Les grandes compagnies, dont le troisième réseau va augmenter les bénéfices dans des proportions considérables, pourraient, sans doute, se charger de Texploiter à de bonnes conditions. Mais il aurait fallu traiter avec elles avant tout classement. Aujourd'hui que l'administration s'est mise à leur merci, peut-on espérer qu'elles abandonnent bénévolement une situation qu'on leur a faite si inconsidérément. Si on le maintient tel qu'il est, le troisième réseau couvrira à peine ses frais d'exploitation, et l'intérêt des six milliards de premier établissement viendra grever notre budget *. »

M. Lesguillier est ingénieur, ancien directeur des chemins de fer de l'État, et mieux placé que personne pour découvrir les vices du programme de 1878; mais il s'est dévoué à la politique de M. Gambetta, et il ne nous semble pas faire dans les responsabilités un équitable partage. Il semble avoir oublié l'approbation sans réserve donnée par M. Gambetta et ses amis aux plans de travaux publics. En 1878, aucune mesure n'élait proposée ou votée sans la sanction préalable du dictateur occulte, et, en 1878. on n'était pas

1 . Discours prononcé par M. Lesguillier, député, ingénieur, ancien directear des chemins de fer de l'État, ancien soussecrétaire d'État des travaux publics, devant des électeurs à la Ferté-Milon, le 28 octobre 1882. M. Lesguillier a tort de croire que les recettes du troisième réseau couvriront les frais d'exploitation; mais ses appréciations, sauf sur ce point spécial, sont parfaitement justes.

brouillé; en 1878, M. de Freycinet était sacré grand homme par les organes opportunistes, et son programme était présenté par eux comme inauguration d'une grande politique. Sans doute ce plan de travaux n*avait été conçu que pour satisfaire des préoccupations électorales, sans doute devait aboutir à une mystification désastreuse; mais ni M. Lesguillier ni les autres amis de H. Gambetta ne sauraient décliner la responsabilité qui pèsera désormais sur tous ceux qui avaient applaudi cette entreprise alors qu'ils s'apprêtaient à en recueillir le profit.

Ce qu'il y a de piquanl,c'eslque le système inauguré en 1878, lequel doit procurer des bénéfices sans compensation aux actionnaires dès anciennes compagnies, n'a rallié à ce système ni les compagnies ni les actionnaires. Si le programme s'exécute, les actionnaires verront, il est vrai, doubler ou tripler leurs dividendes; mais la Chambre, qui n'évite aucune maladresse, leur dissimule tant qu'elle peut ce bénéfice, et les tient sous la menace permanente d'un rachat. Or, qu'on le sache bien, le rachat des chemins de fer, pour l'Etat, c'est, à bref délai, la banqueroute, et, pour les actionnaires et les obligataires, l'appauvrissement ou la ruine, car, en échange de leurs obligations ou de leurs actions, ils recevaient des titres de rente, frappés, dès l'origine, d'un entier discrédit.

Le programme de 1878 a prévu également des travaux pour l'amélioration des ports, des canaux, des rivières : le plan définitif parlait de 1,150 millions; mais on avait omis, paraît-il, tous les travaux impor-

lants. Le ministre des finances, M. Say, ajoutait à Tévaiuation primitive 400 millions de supplément pour les travaux oubliés : cela donne 1,550 millions. En majorant ce chiffre de moitié pour les insuffisances d'évaluations, on dépasse 2 milliards et demi*. M. Lesguillier ne trouve pas mieux conçue la partie du plan Freycinet relative aux ports et aux canaux que celle concernant les chemins de fer. Les travaux, dil-il,ont été éparpillés pour satisfaire à des intérêts de clocher; les bénéfices qu'ils procureront seront presque nuls et ne couvriront pas les intérêts des emprunts contractés; la perte est subie seulement en faveur de quelques localités privilégiées et il précise : « Certain canal de l'Est a été entrepris pour amener de la houille à une localité industrielle, déjà desservie par un chemin de fer. Rendue aux usines, la houille coûte aujourd'hui 25 francs par tonne. Or l'intérêt de la dépense d'établissement du canal, réparti sur la consommation, atteindra 28 francs par tonne. Il en résulte que, si, au lieu de construire le canal, l'Etat achetait la houille sur le carreau de la mine, payait son transport par chemin de fer, et la livrait gratuitement aux usiniers, il gagnerait encore 3 francs par tonne. » M. Lesguillier résume ainsi son appréciation: « Quelques petits canaux, sans utilité réelle, donnant

1. Le ministre des travaux publics a soutenu, devant la commission du budget de 1883, que la dépense atteindrait 2,645 miilions pour les travaux des ports, des canaux et des rivières; et, si tous les travaux projetés sont exécutés, il est probable que la dépense dépassera ce chiffre.

une satisfaction apparente à des appétits locaux; beaucoup de millions éparpillés dans de petits ports, tandis que nos grands ports restent dans Tabandon. » Ces appréciations sont exactes. Ainsi, pour les ports, la dépense évaluée, dans le programme de 1878, à 300 millions, mais qui, dans le projet de budget de 1883, est déjà prévue pour 384,324,900 francs (chapitre IX du budget extraordinaire), et qui grossit tous les jours, aurait été réduite à 100 millions, si l'on avait songé seulement aux travaux nécessaires. Agrandir les bassins du Havre et de Marseille, ne rien épargner pour améliorer Dunkerque et le mettre en état (le lutter avec Anvers, le pays tout entier applaudirait à de telles œuvres ; mais on a bien songé à l'intérêt géoéral ! On dépense des millions dans les ports moyens ou inférieurs, afin de satisfaire les préoccupations élecorales et de donner pâture aux appétits locaux; ont entreprend des travaux dispendieux dans des ports qui n'abritent que des bateaux de pêche ou les bâtiments destinés au cabotage. A Paimpol,on construit un bassina flot; à Saint-Brieuc, on en complète un autre; à Port-en-Bessin, on construit un second bassin intérieur. Lorsque Boulogne obtient un crédit, la municipalité de Calais exige pour le port rival un crédit équivalent ; lorsqu'on alloue des millions à Saint-Malo, Saial-Servan proleste, Saint-Servan exige des millions. Aucun ministre n'est de taille à résister à Saint- Servan.

La prodigalité est la même pour les canaux et les rivières. M. Krantz a exposé, dans une étude com-

plète*, la situation générale des voies navigables en France et le rôle qu'elles pou valent jouer flans le présent et dans Tavenir. Ses rapports font connaître en détail les travaux à exécuter pour Tamélioration et le complément du réseau de notre navigation intérieure. Les frais nécessaires pour' compléter le réseau étaient évalués à 435,370,000 francs pour les travaux de première urgence, à 191,500,000 francs pour les travaux de deuxième urgence, à 205,700,000 francs pour ceux de troisième urgence. La commission de TAssemblée nationale pensait que, sans grever le budget d'une surcharge excessive, on pourrait, en vingt ans, compléter l'ensemble du réseau, et elle émit Tavis que l'État ne devait effectuer ces travaux, dont l'intérêt, en bien des cas, était purement local ; qu'avec le concours des départements, des communes et des particuliers intéressés. Aujourd'hui, il n'est plus question de ce concours, et, en outre, le programme de 1878 consacre des millions, des centaines de millions à la construction de canaux, à Tamélioration de rivières sur lesquelles les marchandises ne circuleront jamais. Rien que pour les ports et les canaux, M. Lesguillier estime qu'on pourrait retrancher du programme un tiers des travaux qui y sont compris. Le programme comprend, en outre, 1 milliard et demi d'écoles ou de constructions destinées à des services publics. J'ai eu l'occasion de montrer comment ce genre de travaux,

i. Voy. la série des rapports présentés, au nom de la commission des chemins de fer de l'Assemblée nationale, par M. Krantz, député.

ne répondant pas à de vrais besoins, était destiné à rester improductif. Quant aux 500 millions de chemins vicinaux et aux 500 millions de travaux d'amélioration agricole, ceux-ci comptent assurément parmi les travaux utiles, et ceux-là parmi les travaux nécessaires, mais on poursuit avec la même impéritie la construction des chemins vicinaux ; et, quant aux travaux d'améliorations agricoles, aucune étude n'a été entreprise, on n'a jamais songé à les exécuter. Ces travaux ont été, après coup, ajoutés au programme comme une enseigne et une amorce trompeuses. Le fond de la politique républicaine, c'est une confiance illimitée dans la naïveté et l'ignorance des électeurs ruraux.

< Appelés à disposer de crédits importants, les ministres des travaux publics qui se sont succédé ont compris la nécessité de soumettre au .contrôle incessant de l'opinion publique et du Parlement la marche des dépenses *. » Cette phrase prétentieuse signifie, en humble prose, que le ministre des travaux publics appuie les crédits ouverts au budget de tableaux et de renseignements. L'intention peut être bonne, mais il faudrait que les renseignements fussent exacts et les chiffres réels; or les tableaux, quoique officiels, ne présentent guère que des chiffres erronés.

Jamais, on peut le dire, on n'a berné de cette façon des Chambres et un public. Et cependant ces Chambres

1. Rapport adressé, le 8 août 1881, par le ministre des travaux publics aujprésident de la République.

120 LES FINANCES DE LA RÉPUBLIQUE, sont ombrageuses ; on n'a pas oublié l'incident relatif aux 50,000 francs de l'archevêque d'Alger ; on n'a pas oublié l'acharnement qu'a mis la Chambre précédente à poursuivre le redressement de griefs imputés à M. Caillaux. On reprochait à l'ancien ministre d'avoir sollicité un crédit insuffisant pour l'achèvement du pavillon Marsan et l'instàllalion de la Cour des comptes. Cette erreur a paru si dommageable, qu'une résolution de la Chambre demande au gouvernement d'exercer contre le coupable une action en indemnité. La difficulté de découvrir la juridiction compétente retarde seule les poursuites. Profitons de ce retard pour étudier à loisir le cas du pavillon Marsan.

Parmi les dépenses auxquelles avait à faire face le compte de liquidation figurait une somme de 18 millions affectéàla reconstruction des édifices publics incendiés pendant la Commune. Dans cette somme de 18 millions étaient compris 4 millions pour la reconstruction de l'aile des Tuileries, sur la rue de Rivoli, et du pavillon Marsan. « Les devis qui nous ont été soumis ont été dressés, en n'y comprenant que les travaux de gros œuvre, sans y joindre les frais des installations intérieures * ». La somme de 4 millions fut distribuée en plusieurs crédits. La reconstruction du pavillon Marsan se trouvait décidée, les deux premiers crédits étaient votés, les travaux étaient cominencés suivant

i . Rapport du 2 avril 1873, présenté au nom de la commission du budget.

un plan présenté par M. Lefuel, architecte des Tuileries, et accepté par la commission du budget de 1873 ; enfin le premier crédit était presque entièrement dépensé, lorsque H. Gaillaux fut appelé (le 23 mai 1874) au ministère des travaux publics. Devenu ministre, H. Gaillaux exécuta une portion seulement des travaux de reconstruction de l'aile des Tuileries sur la rue de Rivoli et du pavillon Marsan, suivant le projet évalué, présenté, approuvé et engagé avant lui, dans les limites des crédits accordés à cet effet. En tout ceci, on ne verra, sans doute, le germe d'aucun grief; mais on reproche à M. Gaillaux d*avoir présente le 11 mai 1875 et soutenu devant l'Assemblée nationale un second projet distinct du premier et montant à 2,500,000 francs, pour les frais d'installation de la Cour des comptes dans l'aile nord du palais des Tuileries; on lui reproche d'avoir induit en erreur les pouvoirs publics en leur donnant lieu de croire qu'avec ces 2,500,000 francs on terminerait à la fois les travaux de reconstruction et ceux d'installation, tandis que, le 19 mai 1876, M. de Freycinel, ministre des travaux publics, demandait en plus 5,650,000 francs, ou au moins 3,050,000 francs, pour permettre à laGour des comptes de fonctionner dans ce nouveau local. Peutêtre le ministre a-t-il eu le tort d'accepter d'un architecte un devis insuffisant ; mais l'architecte s'appelait Lefuel et n'était pas le premier venu. En tout cas, ce tort est resté platonique, car M, Gaillaux n'a rien fait exécuter du projet présenté le 11 mai 1875; il n'a rien dépensé de la somme de 2,500,000 francs. Ge

sont ses successeurs qui ont employé cette somme, après avoir épuisé le crédit de 1873. Ce sont eux qui ont, non plus approuvé seulement, mais exécuté le plan de M. Lefuel. La Chambre a décliné tout éclaircissement sur les faits incriminés ; elle n'a fait demander aucune explication au ministre mis en cause. Les ministres des finances et des travaux publics, chargés de l'information, n'ont pas appelé M. Caillaux à produire ses observations. Bref, la Chambre a prononcé, sans réelle information, sans enquête et sans débat contradictoire. Dans ces conditions, elle a voté contre l'ancien ministre, d'abord une motion de blâme (22 janvier 1881), ensuite une résolution concluant à ce qu'une action en indemnité soit exercée contre lui. On parle aujourd'hui d'un arrêté de débet, c'est-à-dire que, ne pouvant traduire M. Caillaux devant aucune ^ juridiction régulière, le gouvernement le jugerait luimême, le condamnerait d'office, toujours sans l'entendre, rétablissant ainsi la confiscation par une voie détournée.

Mais je suppose M. Caillaux convaincu, après une information régulière, d'avoir approuvé le devis incomplet de M. Lefuel, convaincu d'avoir entraîné le Parlement à voter des crédits excédant de 3 millions ceux que les Chambres avaient l'intention d'accorder, convaincu d'avoir fait procéder aux travaux compris dans le devis incriminé, travaux réellement entrepris et poursuivis sous ses successeurs ; j'admets que la Chambre ait pu légitimement exercer contre l'ancien ministre une action en indemnité : cette affaire est-

elle la seule qui paraisse impliquer la responsabilité d'un ministre ? La Chambre blâme M. Caillaux d'avoir approuvé un devis erroné; a-t-elle blâmé les ministres qui surprennent ses votes en inscrivant dans les colonnes de leur budget des évaluations inexacte et des chiffres trompeurs ? La Chambre a blâmé M. Caillaux d'avoir produit une évaluation insuffisante ; a-t-elle blâmé l'auteur du programme de 1878 d'avoir produit quelques centaines d'évaluations insuffisantes? La Chambre blâmeM. Caillaux d'avoir occasionné à TÉtat une dépense supplémentaire de 3 millions; blâme-telle M. deFreycinet d'avoir entraîné le Trésor dans une dépense supplémentaire de 3 milliards ? La Chambre, qui n'a pu convaincre ni même accuser M. Caillaux d'avoir dépensé sans crédit un centime, demande qu'on exerce contre lui une action en responsabilité; quelle action propose- t-el le contre ces ministres qui pratiquent tous les jours des virements interdits par la loi, qui ont effectué, sur les lignes rachetées en 1878, 50 millions de travaux, qui ont liquidé ces dépenses et qui les ont payées avant de songer à réclamer du Parlement l'allocation de crédits supplémentaires? Cependant le cas est prévu, le texte (loi du 15 mai 1850) est précis : « Aucune dépense ne pourra être ordonnée ni liquidée sans qu'un crédit préalable ait été ouvert par une loi. — Toute dépense non créditée^ ou portion de dépense dépassant le crédit, sera laissée à la charge personnelle du ministre contrevenant, » En dépit de ces injonctions, je répéterais volontiers au ministre des travaux publics ce que Pascal disait à

propos de M. Arnauld * : Meltez-vous l'esprit ea repos et ne craignez pas de vous compromettre en usant des procédés reprochés à M. Caillaux. Ces procédés ne sont mauvais que dans sa gestion. L'irrégularité qu'on lui impute est une irrégularité personnelle. Ce ne sont pas les procédés de M. Caillaux que la Chambre veut flétrir, c'est sa personne ; il n'est pas coupable pour ce qu'il a fait, mais seulement par ce qu'il est M. Caillaux ex-minislre du 16 mai. C'est tout ce qu'on trouve à redire en lui. Pour vous, dépensez sans crédits et virez k outrance; si vous criez: «Vive la république ! » la Chambre ne trouvera rien à redire en vous. En résumé, les il milliards de travaux, en admettant qu'ils s'exécutent, entraîneront pour le budget ;uije charge annuelle de 550 millions pour l'intérêt et l'amortissement des emprunts, de 80 millions pour les insuffisances d'exploitation , sans compter d'autres crédits affectés à l'entretien et aux frais accessoires. Quelques économies sur les transports, un gros bénéfice pour les actionnaires des compagnies, voilà tout ce que le gouvernement peut mettre en regard de cette énorme et absurde dépense. Depuis quatre ans, les dépenses du budget extraordinaire varient annuellement entre 5 et 600 millions; en y joignant l'augmentation de 700 millions constatée pour le budget ordinaire, on retrouve l'écart de douze cent millions, signalé entre le budget de 1875 et celui de 1883.