Avis du Conseil d'État du 6 avril 1S

exécution des chemins projetés que les petites Compagnies auxquelles la concession pourrait être faite.

De petites entreprises se procureraient difficilement le capital dont elles auraient besoin ; dans tous les cas, elles ne le constitueraient qu'à des conditions très onéreuses.

Les grandes Compagnies, au contraire, empruntant à bas prix, peuvent évidemment construire à meilleur marché.

Dirigées par des hommes d'une grande valeur, d'une expérience consommée, et disposant d'un matériel excellent et complet, leur exploitation est aussi bonne que possible.

Leurs tarifs sont toujours au-dessous de ceux des petites Sociétés.

Enfin, la convention faite avec la Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée présente l'avantage de n'avoir que la durée de l'ensemble du réseau, tandis que les concessions demandées par des Sociétés particulières seraient faites pour quatre-vingt-dix-neuf ans.

Le Ministre des travaux publics et le rapporteur de la commission ont maintenu ce qu'ils avaient avancé, au sujet de l'exactitude de leurs calculs et de leurs prévisions sur les résultats financiers de la convention.

Ils ont démontré facilement qu'il y avait avantage à accepter une combinaison par laquelle on arrive, grftce à l'excédent des revenus de l'ancien réseau, à faire dépenser plus de 300 millions pour l'exécution de travaux produisant à peine 1 ou 2 pour 100 de revenu net, et à procurer cependant une rémunération convenable aux capitaux employés dans l'entreprise.

^t?w?e* 0^ proposa de constituer, avec les lignes concédées, un coMiuuer un réscau spécial, comme l'avait fait la loi du 15 juin 1872, avec ces non- aiusi que uous l'expliquerous plus loin, pour les chemins ▼eucs hgne» ^^ Moutsoult à Amicus et de Cambrai à la frontière Belge, repoussëe. (Jonués à la Compagnie du Nord ; mais ce système ne parut pas admissible, parce que les lignes, objet de la convention, se trouvant disséminées dans toutes les parties du

vaste réseau de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée ; quelques-unes ne formant même que des tronçons qui réunissent des lij^nes déjà existantes, il n'aurait pas été possible de faire des comptes d'exploitation séparés pour chacune d'elles. De plus, plusieurs de ces lignes sont des voies concurrentes à d'autres lignes du réseau de la Compagnie ; en dirigeant les transports sur les voies du réseau spécial, la Compagnie aurait pu en augmenter les recettes, au préjudice du réseau garanti par l'Etat.

La convention a été adoptée par la loi du 3 juillet 1875 *. ^tZlT Cette loi a déclaré, en outre, l'utilité publique de deux ''JP'î^j^j*^' petites lignes : l'une de Quissàc à Montpellier, et l'autre de juiuet ists. Gap jusqu'à la vallée du Rhône, vers Crest ou vers un pointa déterminer entre Valence et Avignon. Mais la première de ces lignes n'a pas été comprise dans la convention. La Compagnie s'est engagée à compléter la construction de la seconde et à l'exploiter, dans le cas où le gouvernement se chargerait de la construire d'après le système de la loi du H juin 1842. Elle serait classée dans le nouveau réseau.

Réseau du Midi. — La loi du 23 mars 1874 a déclaré Roseau du d'utilité publique et a concédé définitivement à la Compa- Loi dâ gnie du Midi les chemins de fer ci-après : asmarsisrii

D'Oloron à Pau ; concesMon

De Mazamet à Bédarrieux ; trois ugnJ

De Marvéjols à la ligne d'Aurillac à Arvant, par Neussar- ■'^/rieurement gués, chemins concédés éventuellement à la même Com- ^ utre ëvenpagnie, par la convention du 10 août 1868. Leur longueur totale est de 189 kilomètres. Ils doivent êlre construits par l'État, au moyen d'avances faites par la Compagnie, et remboursables en 87 annuités ; le montant de ces avances est fixé à 36 millions.

Elle a concédé, à titre éventuel, la liffne de Montffon à concession

' > & & éventuelle

d'une autre 1. Rapports de M. Cézanne, des 23 février et 19 mai 1875. /oumal officiel ligne.

des 21 et 22 mars et du 26 mai.

Arvanl, comme amiexe de celle dé Marvéjols à Neussargues. La concession de ce chemin doit devenir définitive, lorsque la déclaration d'utilité publique en sera prononcée. Dans ce cas, l'État livrei^ gratuitement à la Compagnie les terrains, les terrassements, les ouvrages d'art, les stations et les maisons de garde des passages à niveau. Les autres travaux et l'exploitation du chemin sont à la charge de la Compagnie, qui s'est engagée à faire à l'État, pour sa construction, une avance de 7 000 000 francs remboursable par annuités et, en cas d'insuffisance de cette somme, à supporter l'excédent. Le maximum du capital garanti a été augmenté de 6 millions, et le revenu réservé à l'ancien réseau a été porté, par kilomètre, de 27 680 francs à 27 765 francs.

wéesTu ^^ ^^^ ^" ^^ ™^^^ ^^'^^ autorise, en outre, la Compagnie compagnie de du Midi à imputer sur le compte d'exploitation de son pourgarantie aucieu réscau la somme qu'elle pourra payer annuellement ''l^H^es lu"' à la Compagnie de Barcelone, pour la garantie d'intérêts d'eriTtetion ^^ capital affecté à l'achèvement de la section de Gérone à du premier la froutièrc française.

GoltT" ^^^ ^^^ '^^ ^^ ^^ décembre 1875 \ l'État a déclaré d'u-

du 14 décem- tilité publique et a concédé, à titre définitif, à la Com-

bre 1875. pag^jg (j^g chcmius de fer du Midi et du canal latéral de la

Concession ri i i« • ^

des dix nou- Garonne, les lignes suivantes :

velles lii^nes

d'une Ion- l» Dc Cette à Monlbazin ;

gueur totale r»A rw nr . .^

de 396 kilo. ^ De Moux à Lannes ;

S** De Narbonne à Bize ; 4** De Mont-de-Marsan à Roquefort ; 5*" De Marmande à Casteljaloux ; 6* De Condom à Riscle ; 8** De Saint-Sulpice à Castres; 9' De Puyoo à Saint-Palais ; 10* De Tarascon-sur-Ariège à Ax.

1. Proposition du 15 février 1875. Rapport de M. Acloque, du 13 juillet. Journal officiel des 12 et 13 août, % 3, 4 et 15 décembre.

mètres.

deseoncessions.

La longueur totale de ces chemins est de 296 kilomètres.

En vertu d'une convention portant la même date que conditions la loi du ii décembre 4875 qui Ta approuvée, la Compagnie doit recevoir les terrains, terrassements et ouvrages d'art, stations et maisons de garde, pour les chemins de Cette à Montbazin, de Moux à Cannes, de Narbonne à Bize, de Mont-de-Marsan à Roquefort, moyennant le payement d'une somme totale de 9300000 francs, dont le v ersement sera fait en seize termes semestriels égaux, La Compagnie prend à sa charge toutes les autres dépenses relatives à l'établissement et à Pexploitation de ces chemins, y compris la construction des bâtiments des stations.

Les mêmes engagements sont applicables aux lignes de Marmande à Casteljaloux, de Condom à Riscle, de Montauban à Saint-Sulpice, de Saint-Sulpice à Castres, de Puyoo à Saint-Palais, et de Tarascon-sur-Ariège à Ax. La somme à verser par la Compagnie à titre d'avance, pour ces dernières lignes, s'élève à 32400000 francs.

L'État remboursera les sommes avancées, au moyen d'annuités échelonnées jusqu'en 1957. Les annuités comprenant l'intérêt et l'amortissement seront calculées semestriellement, au fur et à mesure des versements faits par la Compagnie, sur un taux fixé provisoirement à 5 fr. 75 centimes pour 400. Le taux définitif des remboursements sera arrêté, après le versement intégral des avances de la Compagnie, d'après le prix moyen des négociations de l'ensemble des obligations émises. La Compagnie s'est engagée également à avancer au Trésor, jusqu'à concurrence de 45 millions, au maximum, les sommes nécessaires pour les travaux que l'État doit exécuter en vertu des conventions antérieures, et à fournir, en outre, une avance de 3 millions, pour l'achèvement du chemin de fer de Condom à Port-Sainte-Marie. Ces avances seront remboursées dans les mêmes conditions que celles dont nous venons de parler.

Goncesnon Le Gouvememeiit a concédé éventuellement à la Compaligne à titre gnie du Midi un chemin allant de Casteljaloux à Roquefort, éventuel. ^^ conccssion scra rendue définitive par la loi qui en déclarera l'utilité publique. L'État s'est assujetti, pour cette ligne, relativement aux terrains, terrassements, travaux d'art, stations et maisons de gardes, aux mêmes obligations que pour les autres lignes comprises dans la convention. La Compagnie versera au Trésor une somme de 4 millions, qui sera affectée à l'exécution du chemin dont il s'agit, et remboursable en annuités, comme l'avance de 32 400 000 francs dont nous venons de parler, ^^'dei*^"" Les lignes de Cette à Montbazin, de Moux à Cannes, de lignes concé- Narbounc à Bize, de Mont-de-Marsan à Roquefort, ont rancienVt été classécs dans l'ancien réseau ; les autres lignes, dans le

■ÎI^V^»: nouveau.

Elles sont respectivement soumises, en ce qui touche la garantie d'intérêts et le partage des bénéfices, aux dispositions qui régissent chacun de ces réseaux. La convention règle les conditions du compte de premier établissement de l'ancien et du nouveau réseau.

d^c"*iïïd" ^^ maximum du capital garanti par l'État, pour l'enranti. semble des lignes comprises dans le nouveau réseau, fixé antérieurement à 456 millions, est porté à la somme de 477 400 000 francs ; il sera accru de 6 millions, dans le cas où la concession du chemin de Montgon à Arvant deviendrait définitive. Le chiffre du capital garanti pourra être augmenté du montant des travaux supplémentaires régulièrement autorisés, sans que ces travaux puissent excéder 60000000 francs pour la pose de secondes voies ou de voies de garage, et celle de 23000000 francs pour tous autres travaux supplémentaires ; de telle sorte que l'ensemble du capital garanti n'excédera, en aucun cas, la somme totale de 594 800 000 francs.

Revenu Lg rcvcnu uct, réscrvé à l'ancien réseau, fixé par la convention du 23 mars 1874, à 22 351 980 francs, sera augmenté :

1* De l'intérêt et de ramortissement effectifs des sommes qui seront dépensées pour le premier établissement des nouvelles lignes de l'ancien réseau, sans que ce capital puisse excéder 24 millions ;

2" De la différence entre l'intérêt et l'amortissement des obligations émises et l'intérêt et l'amortissement garantis par l'État, pour le capital de premier établissement des lignes ajoutées au premier réseau, dans la limite de 41 400 000 francs ;

3" De l'intérêt et de l'amortissement des dépenses faites sur les lignes de l'ancien réseau, pour travaux complémentaires, fixés au chiffre maximum de 57 millions;

4° De l'intérêt et de l'amortissement des obligations émises, pour les dépenses complémentaires du nouveau réseau.

Réseau de V Ouest — Une convention, en date du 31 dé- Rf^au de cembre 1875, a augmenté et amélioré notablement le réseau de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.

L'État a concédé à cette Compagnie les dix-sept lignes de ^i„ gî'^jSc"^.

cjiemins de fer qui suivent : tre i875.

1* De Harfleur à Montivilliers ;

2*^ Le raccordement à Rouen des lignes de Paris à Rouen et de Rouen à Amiens ;

3' De Beuzeville .à Lillebonne et Port-Jérôme, par Bol bec ;

4* De Motteville à Saint-Valery-en-Caux ;

5** Le raccordement de la ligne de Paris à Rouen et celle de Paris à Argenteuil et de Paris à Versailles (rive droite) vers Courbevoie ;

6" Du pont de l'Aima aux Moulineaux ;

T De la gare d'Auteuil à la porte de Boulogne ;

8" De la gare de Sillé-le-Guillaume sur la ligne de Paris à Rennes, à La Hutte, par Fresnay ;

9** De La Hutte à Mamers ;

10* De Ghâteaubriant à Redon;

il® Des Moulineaux à Courbevoie ;

42* De Piouart à Lannion ;

43* De Barentin à Duclair et Gaudebec ;

14" De Conflans à Pon toise, avec gare fluviale à Tembouchure de l'Oise, dans la Seine ;

15* De Sotie vast à Goutances ;

16*DeMottevilleàGlère;

17* De Ghemazé à Graon.

La Gompagnie s'était engagée, en outre, à exécuter un embranchement partant du chemin de la rive gauche, de Paris à Versailles , et aboutissant à la rue de la Bibliothèque, près de l'entrée de la cour du palais de Versailles.

Les dix-sept chemins concédés ont une longueur de 330 kilomètres. Ils sont soumis au cahier des chaînes delà Gompagnie de l'Ouest ; leur concession expirera, comme celle de tout le réseau, le 31 décembre 1956; la dépense totale a été évaluée à105000000 francs.

Subvention Le Gouvememcnt fournira une subvention de

accordée uar

legouverSe- 30000000 fraucs, applicable aux lignes n*' 3, 4, 10, 12, 13

™^"'' et 15, et payable en seize termes semestriels, avec faculté

de convertir chacun de ces seize termes, au fur et à mesure

de leur échéance, en annuités dont la dernière écherra

en 1951.

Les annuités, comprenant l'intérêt et l'amortissement, sont calculées à un taux fixé provisoireoientà 5,75 pour 100, et qui le sera définitivement, d'après le prix moyen des négociations de l'ensemble des obligations émises par la Gompagnie.

^Toutes les Lcs ligucs coucédécs ont été classées dans le nouveau déessontcias- réscau dc la Gompagnie et soumises, en ce qui touche nTuvcrrri- l2i garantie d'intérêts et le partage des bénéfices, aux dis- ***"• positions qui régissent les deux réseaux de cette Gompagnie.

Moniant L^ Capital garanti par l'État pour l'ensemble des lignes garanti, du nouvcau réscau, arrêté à la somme de 719 millions, par la convention du 4 juillet 1868, a été augmenté de 75 mil-

lions et porté à 794 millions, non compris les dépenses complémentaires fixées au chiffre maximum de 124 millions.

Antérieurement, le taux d'émission des obligations était évalué, à forfait, à 5,75 pour 100. Gomme TËtat ne garan tissait rintérètet l'amortissement des dépenses du nouvea u réseau qu'à raison de 4,65 pour 100, la différence entre ces deux chiffres, soit 1 fr. 10 centimes, était imputée sur le revenu réservé à l'ancien réseau.

Dans la convention du 31 décembre 1875 avec la Compagnie de l'Ouest, de même que dans les conventions passées, à la même date, avec la Compagnie de l'Est et le 14 décembre 1875, avec la Compagnie du Midi, on abandonna le système du forfait.

On fit remarquer que, grâce à l'amélioration du crédit des Compagnies de chemins de fer, le système du forfait devenait onéreux pour l'État. Les grandes Compagnies trouvent, en effet, à emprunter ,à un taux qui s'abaisse chaque jour ; leurs obligations se placent à moins de 5 pour 100. Il y a donc intérêt, pour le Trésor public, à ne pas adopter, à forfait, le taux de 5,75 pour 100, qui se comprenait à une époque où le crédit des Compagnies de chemins de fer était moins solide, et à garantir l'intérêt et l'amortissement réellement payés. Aussi, est-il stipulé dans la convention, qu'après la mise en exploitation de l'ensemble des lignes nouvelles concédées, le revenu net réservé à l'ancien réseau, fixé par la convention du 4 juillet 1868 à 32 320 000 francs, à raison de 35900 francs par kilomètre, sera augmenté de la différence entre l'intérêt et l'amortissement effectifs des obligations émises parla Compagnie et l'intérêt et l'amortissement garantis par l'État, pour le capital de premier établissement des lignes annexées au nouveau réseau et pour les dépenses complémentaires.

La convention a autorisé la Compagnie à comprendre dans les comptes annuels de l'exploitation le fonds fixe

d'amortissement des actions, les travaux de grosses réparations ou de réfection des lignes, les travaux accessoires à exécuter successivement dans les gares ou sur les quais des ports, les dépenses et les recettes des correspondances par voie de terre ou voie maritime, autorisées par le Ministre des travaux publics, et les correspondances par voies de fer, faisant suite aux lignes de la Compagnie et approuvées par décrets délibérés au Conseil d'État.

Les dépenses pour la réparation des dommages causés en 1870 et 1871, par la guerre et l'insurrection de Paris, ont été imputées sur les 124 millions de travaux complémentaires.

La convention conclue en 1875 avec la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest lui a procuré de notables avantages. On se rappelle que le Conseil général de la Seine- Inférieure avait concédé, en 1871, comme ligne d'intérêt local, un chemin direct, par la vallée de la Seine, entre le Havre et Rouen ; ce chemin créait un moyen de communication par voie ferrée pour les localités situées dans cette vallée, telles que Barentin, Duclair, Bolbec et Caudebec, que le chemin de fer de Rouen au Havre ne peut pas desservir directement.

Cette ligne concurrente aurait privé celle du Havre d'une partie notable de son produit et aurait diminué le revenu de l'ancien réseau. L'excédent des recettes nettes de ce réseau au-dessus du revenu réservé s'élevant à peine à quelques centaines de mille francs, la concurrence de la ligne de la vallée de la Seine aurait certainement amené une diminution du dividende annuel attribué aux actionnaires. En refusant de sanctionner la concession de laligne accordée par le Conseil général de la Seine-Inférieure, en considérant cette ligne comme d'intérêt général, en créant plusieurs embranchements pour desservir les villes de la vallée de la Seine, et en faisant cesser le danger de cette concurrence, le Gouvernement et l'Assemblée nationale sont venus justement en aide à une Compa-

gnie intéressante dont les charges sont considérables, et ils ont évité aux actionnaires de la Compagnie de l'Ouest une perte sensible sur les revenus et la valeur de leurs titres.

La convention de 4875 a autorisé la Compagnie à comr prendre dans les comptes annuels de l'exploitation le fonds fixe d'amortissement des actions. Cette faveur accordée à d'autres Compagnies, ainsi que nous l'avons signalé en étudiant les traités passés avec elles, ne conslitue-t-elle pas un avantage excessif? On a dit que l'amortissement des actions n'est pas une charge de l'exploitation; que le revenu réservé et la valeur du matériel roulant, qui reste lapropriélé de la Compagnie à l'expiration de la concession, doivent être affectés exclusivement à l'amortissement des actions.

L'Assemblée ne s'est pas arrêtée à cette objection. Elle j^^cJJJÎ^'^n, a maintenu cette charge dans les frais généraux de l'ex- venuon. ploitation.

La loi du 31 décembre 1875 * approuva la convention que nous venons d'analyser, et déclara l'utilité publique des lignes concédées.

Réseau du Nord. — Quatre conventions ont été conclues, dans la période de 1871 à 1877, entre l'État et la Compagnie des chemins de fer du Nord.

La première, en date du 15 juin 1872, sanctionnée le même jour par l'Assemblée nationale ^, a concédé à la Compagnie le chemin de fer de Montsoult à Amiens, et celui de Cambrai à la frontière belge, dans la direction de Dour. Ces chemins, d'une longueur de 152 kilomètres, devaient être exécutés dans un délai de trois ans, sans subvention ni garantie d'intérêts.

1. Projet du 2 août 1875. Rapport de M. Savoye, du 15 décembre. Journal officiel des 8 novembre 1875, !•' et 24 janvier 1876.

2. Projet de loi du 27 mars 1872. Rapport de M. Cézanne, du 15 mai. Adoption le 15 juin 1872. Annales de VAssemblée, t. II, p. 148.

Goastitation

d'un réseau

spéciaL

Convention du 3 août

Concession

de deux autres lignes comprises dans le réseau spécial.

Convention du 30 décembre 1875.

Concession

de deux autres

lignes.

402 LES FlNAItCES FRANÇAISES.

Il était entendu qu'ils constitueraient un réseau spécial et distinct.

Ce troisième réseau avait été créé pour ne pas altérer l'économie de la convention de 4869, et ne pas retarder le partage des bénéfices réalisés sur les autres lignes de la Compagnie du Nord. La constitution d'un réseau distinct fut critiquée dans l'Assemblée. On dit que la la Compagnie pourrait diriger son traGc de manière à accroître les recettes des lignes de ce réseau spécial au préjudice des deux autres.

Mais la Commission parlementaire et l'Assemblée pensèrent que la Compagnie du Nord aurait toujours intérêt, au contraire, à faire passer les marchandises sur ses anciennes lignes qui sont dans des conditions d'exploitation plus avantageuses.

Une convention du 3 août 1875 *■ a concédé à la Compagnie du Nord les lignes de Douai à Orchies, et d'Orchies à la frontière belge vers Tournai, d'une longueur totale de 28 kilomètres.

La concession a été faite sans subvention ni garantie d'intérêts, et pour la même durée que l'ensemble du réseau, c'est-à-dire jusqu'en 1950.

Ces deux chemins de fer ont été placés, avec les lignes de MontsouU à Amiens et de Cambrai à la frontière belge, dans le troisième réseau de la Compagnie du Nord.

L'excédent des recettes nettes, au-dessus de 1 300 francs par kilomètre, devait être partagé entre l'État et la Compagnie.

Une autre convention, en date du 30 décembre 1875, a ajouté au réseau du Nord le chemin de fer d'Amiens à la vallée de l'Ourcq, passant par Montdidier et Compiègne, ainsi que celui d'Abbeville à Eu et au Tréport.

Le premier de ces chemins forme la première section de

1. Approuvée par la loi du 3 août 1875. Projet de loi du 21 juillet 1875. Rapport de M. Krantz, du 26 juillet. Journal officiel des A, 18 et 21 août

Subvention

accordée par

l'Etat.

la ligne d'Amiens à Dijon *, dont les deux aulres sections ont été concédées, on l'a vu plus haut, à la Compagnie de l'Est, par la loi du 31 décembre 1875 ; la partie dont la Compagnie du Nord a été déclarée concessionnaire a une longueur de 102 kilomètres. La ligne d'Abbeville à Eu et au Tréport compte 37 kilomètres.

La concession a été faite aux conditions du cahier des charges qui régit l'ensemble du réseau du Nord et pour la même durée.

L'État s'est engagé à payer, pour la ligne d'Amiens à la vallée de l'Ourcq, une subvention de 7 650 000 francs payable en seize termes semestriels, à partir du l*"" mai 1877, avec faculté, pour le Gouvernement, de convertir chacun des seize termes semestriels en 75 annuités, comprenant l'intérêt et l'amortissement au taux réel des obligations émises parla Compagnie.

Le Gouvernement s'est réservé jusqu'au 1*"^ mai 1881, le droit de convertir en remboursement de capital les annuités de la portion des avances restant dues à la Compagnie, par le fait de la convention du 30 décembre 1875 et des conventions antérieures.

Il n'a été accordé aucune subvention pour la ligne d'Abbeville à Eu et au Tréport.

La convention du 30 décembre 1875 supprima le troisième réseau de la Compagnie du Nord, créé par les «ai créé en conventions des 15 juin 1872 et 3 août 1875.

Loin d'avoir les avantages qu'on avait espérés, le réseau spécial donnait lieu, sans profit pour l'État, à des complications et à des difficultés d'administration et de comptabilité considérables. Les lignes de Montsoult à la frontière belge, de Douai à Orchies, et d'Orchies à la frontière belge

Suppression du réseau spé-

1. La ligne entière d* Amiens à Dijon avait été concédée par le Ministre des travaux publics à une Compagnie particulière ; mais les concessionnaires ayant demandé une modification au contrat avant sa ratification par l'Assemblée, le Gouvernement abandonna ce premier projet, pour adopter une nouvelle combinaison, d'après laquelle le chemin de fer d'Amiens à Dijon a été accordé divisément aux Compagnies du Nord et de l'Est.

rëaervë.

ont élé réunies à l'ancien réseau du Nord, ainsi que le chemin de fer des Docks de Saint-Ouen au chemin de fer de ceinture et celui des Docks de Saint-Ouen à la gare de la plaine Saint-Denis, qui, d'après le décret du 21 novembre 1873, formaient également une concession distincte.

Les deux Lgg lignes d'Amicus à la vallée de TOurcq et d'Abbedées sont villc à Eu ct au Tréport ont été classées dans le nouveau

classées dans r le nouveau iCSCuU.

rëseau. ^^ rcvcnu réscrvé à l'ancien réseau, tel qu'il avait été

d?re"enu" coustitué par la convention du 22 mai 1860, a été augmenté :

1* De l'intérêt et de l'amortissement effectifs des sommes dépensées par la Compagnie, pour la construction des chemins de Montsoult à Amiens, de Cambrai à Douai, de Douai à Orchies, d'Orchies à la frontière et des docks de Saint-Ouen ; dépenses dont le maximum a été fixé à 66 millions ;

2" De la différence entre l'intérêt et l'amortissement effectifs des obligations émises par la Compagnie, et l'intérêt et l'amortissement garantis par l'État, pour les dépenses des lignes d'Amiens à la vallée de l'Ourcq et d'Abbeville à Eu et au Tréport; dépenses dont le maximum a été arrêté à 23 500 000 francs ;

3** De l'intérêt et de l'amortissement des obligations qui seront émises pour exécuter, sur l'ancien réseau, les travaux complémentaires reconnus nécessaires, jusqu'à un maximum de 10 millions, en sus des 60 millions autorisés par la convention de 1 869. Le montant des travaux complémentaires se trouvait ainsi limité, pour la Compagnie du Nord, au chiffre maximum de 200 millions.

La convention du 30 décembre 1875 a été approuvée par une loi du même jour K

1. proposition du 23 novembre 1875. Rapport de M. de Montgolfier, du U décembre. Journal officiel des 10 et 11 décembre 1875 et 9 janvier 1876.

L'année suivante, une quatrième convention, approuvée Auiorisaiioa par un décret du 17 juillet 1^76, a autorisé la Compagnie les^nés du du Nord à exploiter les lignes concédées aux Compagnies de^unêàvadu Nord-Est, de Lille à Valenciennes et de Lille à Bélhu- '«nciennes nés, aux conditions suivantes :

V Jusqu'à ce qu'il ait été statué par une loi sur les questions financières qui naissent des traités faits avec lesdites Compagnies, celle du Nord ne réclamera pas la garantie d'intérêts stipulée par la convention du 22 mai 1869, relative à la concession des chemins de fer du Nord-Est;

2° La Compagnie du Nord fera un compte à part des résultats de l'exploitation des chemins dont il s'agit, en distinguant les lignes concédées à la Compagnie du Nord- Est, de celles qui sont comprises dans le réseau de Lille à Valenciennes.

Par ce même traité du 30 décembre 1875, la Compagnie du Nord s'est engagée, en outre : 1"* à anticiper les six derniers termes des avances qu'elle était tenue de faire, en vertu de la convention du 22 mai 1869, pour le chemin d'Arras à Etaples, avec embranchement sur Béthune et Abbeville, et pour le chemin d'Epinay à Luzarches, sans aucune modification aux échéances des termes stipulés pour le remboursement ; 2* à faire une nouvelle avance de 4 millions pour le même chemin, remboursable en soixante-quatorze annuités ; 3"* à établir, sur la demande du ^ Ministre des travaux publics, la deuxième voie sur les lignes composant l'ancien et le nouveau réseau de la Compagnie, aux conditions stipulées avec la Compagnie de l'Est et que nous avons précédemment exposées.

Réseau des chemins de fer de la Vendée. — La ligne de Tours à Montluçon, avec embranchement d'Urciers à Lavaud-Franche, d'une longueur de 210 kilomètres, et dont les travaux avaient été commencés par l'État, en exécution de la loi du 18 juillet 1868, a été concédée à la

Réseau des chemins

de fer de la Vendée.

Compagnie des chemins de fer de la Vendée par la loi du

Loi du 24 n^ars 4374 * moyennant une $ubvention de 12 mil-

Goaeession lious pour la ligne de Tours à Montluçon, et de 2 millions

*** lilS* ^ pour l'embranchement sur Lavaud-Franche. Ces subven-

à Montittçon. ^j^jjg ^^^^ ^^^ Stipulées payables en seize termes semestriels,

avec faculté pour le gouvernement de transformer le paiement en trente termes.

Rëseaude* Réscau des Charentes. — La loi du 23 mars 1874 ^ a charentei. çqjj^^^j^^ j titre définitif, à la Compagnie des Charentes les

23 mais 1874. Hgncs deSaint-Jcan-d'Augély à Niort, de 46 kilomètres, et à^"re "éfini- de Tpnnay-Charente à Marennes et à la pointe du Chapus, lif. des deox (Je 31 kilomètres, antérieurement accordées à titre éventuel

lignes de

Saint-Jean par la loi du 18 juillet 1868.

de MarMneî. La subvenliou de 3 800 000 francs, pour la première de ces lignes, et de 4 200 000 francs pour la seconde , était payable en seize termes semestriels.

La loi de 1874 a concédé, en outre, à la même Compagnie le chemin de 1er de Niort à Ruffec, de 70 kilomètres, avec une subvention de 4 600 000 francs, exigible dans les mêmes conditions.

Projet de Uu projct dc couvcntion fut arrêté, en 1875, entre le ^^7mT ^^ Ministre des travaux publics et la Compagnie des Cha rentes, pour lui donner le moyen d'exploiter utilement son réseau.

L'État lui concédait les chemins de fer :

1* de Libourne à la ligne d'intérêt local de Bordeaux à la Sauve ; 2» de Montcontour à Niort ; 3* de Velluire à Fontenay-le-Comte.

i. Proposition du 4 juia 1872. Rapports de M. Wilson^des 13 décembre 1873 et 23 mars 1874. Journal officiel des 10 juin 1872, 22 janvier, 25 mars et 1" mai 1874.

2. Proposition du 9 juin 1873. Rapport de M. de Montgolfier, des 12 décembre 1873 et 18 mars 1874. Journal officiel des 18 et 19 juin 1873, 19, 20, 21 et 23 janvier, 24 mars et 20 avril 1874.

Il lui donnait une subvention de 14 millions.

Les lignes de la Compagnie des Gharentes étaient parla* gées en deux réseaux distincts : le premier réseau comprenait les lignes principales ; le deuxième réseau, les lignes secondaires.

L'État garantissait un intérêt de 5 pour cent du capital affecté aux dépenses de premier établissement du deuxième réseau, jusqu'à concurrence d'une somme de 65000 000 francs.

Un revenu réservé était affecté aux dép enses de premier établissement des lignes du premier réseau ; l'excédent des recettes de ce réseau, après le prélèvement du revenu réservé, devaitservir, jusqu'à due concurrence, à couvrir les charges du second réseau, en déduction sur la garantie d'intérêt.

Si les produits du premier réseau étaient insuffisants pour atteindre le chiffre du revenu réservé, la différence, jusqu'en 4882, devait être portée au compte de premier établissement.

L'Assemblée nationale ne statua pas sur ce projet de ^ p'^j®' «»»

abandonné.

convention.

Le Gouvernement v substitua, l'année suivante, une ^**^J!iî, autre combinaison, dont nous parlerons dans le paragraphe relatif au réseau de la Compagnie d'Orléans ^

Réseau de Picardie et Flandres. — Une convention, wseau

approuvée par la loi du 6 juillet 1875, a accordé à la et Flandre*.

Compagnie de Picardie et Flandres, concessionnaire du concession

chemin de fer d'intérêt local de Beauvais à Cambrai, les '^caraSa? f

deux lignes deCambrai à Douai et d'Aubimy-au-Bac à pouaiotd'Au-

® " *' bigny-au-Bae

Somain, avec embranchement sur Abscon. àsomain.

Ces deux lignes, qui semblent avoir une faible impor-

1. Cette deuxième combinaison ne fut pas acceptée non plus par la Chambre.

coDtre cette concession.

tance, puisqu'elles n'ont qu'une longueur de 47 kilomètres, ont donné lieu pourtant à un long débat dans la presse et devant le Parlement.

Objections Ellcs avaient été concédées primitivement par le conseil général du Nord à la Compagnie de Picardie et Flandres ; mais le Conseil d'État ayant reconnu qu'elles devaient être classées dans le réseau d'intérêt général, le Gouvernement refusa d'en autoriser l'exécution. Elles furent ensuite concédées par l'État, d'abord à la Compagnie de Picardie et Flandres, puis à la Compagnie du Nord.

Cette concession, faite sans subvention ni garantie d'intérêts, intéressait néanmoins les finances d'État, en ce qu'elle pouvait avoir pour résultat, en diminuant les recettes du réseau du Nord, de rendre effective la garantie d'intérêts vis-à-vis de cette dernière Compagnie. En effet, les deux lignes dont il s'agit, se reliant à celles du Nord- Est, de Lille à Yalenciennes et de Lille àBéthune, touchant ainsi directement ou indirectement aux grands centres de production du département du Nord et aux chemins de fer belges, pouvaient détourner un trafic considérable, au préjudice du réseau de la Compagnie du Nord.

La ligne de Beauvais à Cambrai devait, en outre, se relier au chemin d'Amiens à Dijon, concédé, à ce moment, à une Compagnie spéciale et à la Compagnie d'Orléans à Rouen, de manière à créer ainsi un nouveau courant en dehors des lignes du Nord.

Les Ministres des travaux publics et des finances considéraient que ces voies indépendantes et directes enlèveraient une partie importante de leur trafic aux Compagnies du Nord et de l'Est et pourraient imposer, par suite, de nouvelles dépenses au Trésor.

, Les recettes de l'ancien réseau du Nord ne dépassaient alors que de quelques millions les sommes affectées au paiement des intérêts et de l'amortissement du capital garanti par l'État. Il y avait donc lieu de craindre que la concurrence du réseau intermédiaire, ainsi com-

plélé par les deux lignes de Cambrai à Douai et d'Aubignyau-Bac à Somain, ne diminuât beaucoup les recettes de cette Compagnie, et ne rendît le déversoir insuffisant pour couvrir les charges de son nouveau réseau.

La Compagnie du Nord, ayant compris du reste ce qu'avait de dangereux pour ses intérêts la concurrence dont elle était menacée, s'était déterminée à faire à l'État, pour la construction des deux lignes en question, des propositions si avantageuses, que le Ministre des travaux publics soutint au nom du gouvernement que la concession devait lui en être accordée.

Le rapporteur de la commission défendit énergiquement iwpoMeg à la thèse contraire. Il invoqua l'antériorité de la demande ^*^ ^^ ^^* de la Compagnie de Picardie et Flandres. Il rappella que tctle Société avait sollicité et obtenu la concession des lignes de Cambrai à Douai etJd'Aubigny-au-6ac à Somain, à une époque où la Compagnie du Nord se refusait absolument à les construire, et que cette dernière ne s'était décidée à les demander qu'après la signature delà convention faite avec la Compagnie de Picardie et Flandres.

Il fit observer que la préférence qui serait accordée dans ces circonstances à la Compagnie du chemin de fer du Nord aurait pour conséquence de décourager toute initiative particulière et de nuire au développement des travaux publics; qu'on ne pourrait plus désormais s'adresser qu'aux grandes Compagnies, et que celles-ci, n'étant plus stimulées par la crainte de la concurrence, se refuseraient à toute création de lignes secondaires.

Ces considérations, qui avaient déjà prévalu devant la Approbation commission, déterminèrent également l'Assemblée à don- convention, ner la concession à la Compagnie de Picardie et Flandres. (Loi du 6 juillet 1875*).

Chemin de fer de grande ceinture. — Le chemin de fer chemin de

fer de Grande

1. Rapport de M. Kranlz. Discussion, séances des 3, 5 et 6 juillet. Jour-' nal officiel des 21 et 22 mai, 2, 4 et 5 août 1875.

Ceinture.

de ceinture qui, dans l'intérieur de Paris, relie entre elles les lignes du Nord, de l'Ouest, de l'Est, de Lyon et d'Orléans ne répondait plus à tous les besoins. La nécessité de construire un chemin de fer de ceinture extra-muros, qui permît de dégager les gares de Paris des marchandises, du matériel de guerre et des transports de troupes, lorsqu'ils ne sont pas à destination de la capitale, était généralement reconnue.

.^'if*.2ï.; La loi du 4 août 1875 * a déclaré ce chemin d'utilité

4 août 1875

le concède publiquc. Il part de la gare des Matelots à Versailles, passe gnlesduNord, par OU près Saint-Germain-en-Laye, Poissy, Argenteuil, "^iVaMr Epinay-sur-Seine, Stains, Duguy, Bobigny, Noisy-le-Sec, Lyon. Nogent- sur -Marne, Lavarenne-Saint-Hilaire , Valenton, Villeneuve-Saint Georges, Palaiseau, Bièvres, et rejoint le chemin de fer de l'Ouest à la gare des Chantiers à Versailles; il se raccorde sur les lignes principales rayonnant de Paris, y compris une ligne supplémentaire d'Epinayr sur -Seine à la gare de Noisy-le-Sec et avec les gares de triage de la plaine Saint-Denis, de Pantin et de Villeneuve-Saint-Georges. Il a une longueur de 140 kilomètres; mais il emprunte plusieurs sections de chemins de fer actuellement en exploitation, sur une longueur totale de 52 kilomètres.

Le chemin de grande ceinture a été concédé à un syndicat composé des Compagnies du Nord, de l'Est, d'Orléans et de Lyon ; la convention a réservé à la Compagnie de l'Ouest la faculté, pendant un an, d'entrer dans le syndicat*.

Les dépenses et les recettes, ainsi que les charges du capital, pour chaque compagnie syndiquée, sont portées respectivement au compte de l'exploitation de son ancien

1. Proposition du 11 mai 1875. Rapport de M. Ricot,du 27 juillet. Journal officiel des 21 et 22 mai, 2, 4 et 5 août 1875.

2. Le Conseil général de Seine-et-Oise avait concédé à une compagnie spéciale le chemin de fer de circonvallation, ft titre de chemin d'intérêt local. Mais cette ligne ayant été déclarée d'intérôt général par le Conseil d'Ëtat, la concession départementale n*a pas eu de suite.

réseau. On évile ainsi l'antagoaisme des deux lignes de ceinture.

Chemin de fer sous-marin. — L'idée de réunir la France /^^°^ ^«

' fer 8ous-ma-

et l'Angleterre par un tunnel sous-marin, est certaine- "«• ment une des conceptions les plus belles de ce siècle, dans lequel la science et l'industrie ont accompli tant de choses.

La distance de la côte anglaise à la côte française, où le tunnel peut-être établi, est de 28 kilomètres et la profondeur des eaux, en ce point, de 54 mètres. La voie serait établie à 127 mètres au-dessous du niveau de la mer, dans un banc de craie grise. Le prolongement du tunnel sousmarin sur les deux côtes, jusqu'aux points d'émergence du sol, aurait environ 20 kilomètres.

La dépense a été évaluée à 250 millions de francs.

Le succès du percement de l'isthme de Suez et du tunnel du Mont-Cenis doit encourager les efforts des hommes qui se sont mis à la tête de cette nouvelle entreprise, non moins digne que les autres de la sympathie du monde civilisé *.

Le chemin de fer sous-marin partirait d'un point à déterminer sur la ligne de Boulogne à Calais et pénétrerait sous la mer, de façon à se rencontrer avec l'autre partie du chemin de fer partant de la côte anglaise dans la direction du littoral français.

La loi du 2 août 4875 \ en a déclaré l'utilité publique ^ 3^"^; Jj-g et en a approuvé la coucession, sans subvention ni garantie d'intérêt, à une société qui s'est engagée à exécuter jusqu'à concurrence de 2 millions au moins, les travaux préparatoires nécessaires.

1. « Quand, au milieu du détroit, dit le rapporteur de ia commission parlementaire, sous ces mers ensanglantées par tant de combats, les ingénieurs des deux pays se rencontreront pour la première fois, la vigoureuse poignée de main qu'ils échangeront fera plus que tous les instruments diplomatiques, pour sceller une alliance sincère entre les deux peuples. »

â. Projet de loi du 18 janvier 1875. Rapport de M. Krantz, des 7 et 20 juillet. Journal officiel des 30 et 31 janvier, 2, 3, 6, 7 et 15 août 1875.

Mi LES FINANCES FRANÇAISES.

Avant Texpiration d'un délai de cinq ans, les concessionnaires feront savoir s'ils entendent conserver l'entreprise ou y renoncer.

Chemin de Chemin de fer de Marmande à A ngoulème. — Le chemin mande à An- defcrdc Marmande à Angoulème a été concédé à une comdu"2°dli'cem- paguic particulière par une loi du 2 décembre 1875*, moyenbre 1875. jj^ut uuc subvcutiou dc 12750000 francs, payable en seize termes semestriels, à partir du 15 janvier 1877, avec faculté, avant l'échéance du premier terme, de transformer ce mode de payement en annuités correspondantes au nombre des années de la concession, et sous la condition d'un intérêt calculé à raison de 4.50 pour 100.

Chemin de Chemin de fer d'Alais au Rhône. — Le chemin de fer

Rhône.Décia- d'Alais au Rhône, au lieu dit Port l'Ardoise, d'une longueur

îë'|!!!bHque et ^^ ^7 kilomètrcs, a été déclaré d'utilité publique et concédé

r^rio^du P^* ^ '^^ ^^^ décembre 1875*. La compagnie concession-

4 déc. 4875. naire s'est engagée à exécuter la ligne à ses frais, sans le

concours de l'État.

En outre, la section de Port-F Ardoise à Orange et un raccordement avec la ligne de la rive droite du Rhône ont été donnés, à titre éventuel, à la même compagnie.

Chemin de Chemin de fer de Bourges à Gien et d'Arqent à Beaune-

fer de Bourges in «7

àGieneid'Ar. la-Rolande. — Lc chemin de fer de Bourges à Gien et

^i^^RoS^ d'Argent à Beaune-la-Rolande, d'une longueur totale de

^^*Î874 ^"*" 154 kilomètres, a été accordé, sans subvention ni garantie

d'intérêts, à une société spéciale % par une convention en

1. Projet de loi du 18 juillet 1874. Rapport de M. Paye, du 28 juin 1875. Journal officiel des 7 août 1874, 26 juillet, 17 novembre et 3 décembre 1875. — La déchéance de la concession a été prononcée pour inexécution

. des conditions par un arrêté ministériel, en date du 24 septembre 1878.

2. Proposition du 31 juillet 1875. Rapport de M. de Crussol d^Uzès, du 23 novembre. Journal officiel des 5, 8, 9 et 12 novembre, 5, 30 et 31 décembre 1875.

3. La ligne de Bourges à Beaune-la-Rolande avait été concédée, comme chemin d'intérêt local, par les départements du Cher et du Loiret; mais la

date du 17 juin 1874, approuvée le même jour par l'Assemblée nationale ^

Déclaration (T utilité publique de divers chemins de fer D^ciarauon

^ d'ulUitëpubli-

cessions de chemins de fer faites aux six grandes compa- de^î» d"ans

gnies, aux compagnies secondaires et à quelques autres ^^ ^yq^^^^ compagnies particulières, l'Assemblée nationale a déclaré ^oi du

d'utilité publique rétablissement des onze lignes suivantes : ^^ décembre

loi 5*

!• D'Alençon à la ligne de Caen à Laval, par ou près Domfront;

2° D'un point à déterminer sur le chemin précédent et aboutissant à ou prés la Ferté-Macé, à la ligne de Briouze à la Ferté-Macé ;

3** De Prez-en-Pail à la ligne de Caen à Laval, à ou près Mayenne ;

Ces trois chemins, d'une longueur totale de H 7 kilomètres.

4" De Mayenne à la ligne de Vitré au Mont Saint-Michel, à ou près Fougères, — de 53 kilomètres ;

5** De la ligne de Mamers à Saint-Calais, à ou près Mamers, à la ligne d'Alençon à Condé, à ou près Mortagne, — d'une longueur de 30 kilomètres;

6" De Mortagne à Mézidon, — de 98 kilomètres ;

7' De Mortagne à la ligne de Paris à Granville, à ou près Laigle, — de 17 kilomètres;

8** De Caen à Dozulé, sur la ligne de Mézidon à Dives, — de 25 kilomètres ;

9* De Dozulé àDeauville, — de 25 kilomètres;

10» De la ligne de Mortagne à Médizon, près de Gacé, à ou près Bernay ;

11" Du chemin précédent à ou près Broglie, à Orbec ;

section de Bourges à Argent ayant été déclarée d'intérêt général, la concession de la ligne entière a été faite directement par l'État.

1. Proposition du 28 mars 1874. Rapport de M. Ricot, du 10 juin. Journal officiel des 16 et 17 mai, 18 juin, 8, 10 et 11 juillet 1874.

Dépense évaluée à 70 mUlious.

Autorisation d'exécuter les trayauz de ces lignes, dans les conditions delà

loi du 11 juin 1842.

Loi du 31 décembre 1875.

Déclaration

d'utilité

publique de

dix-neuf

autres

lignes.

Ces deux derniers chemins, d'une longueur de 56 kilomètres.

La déclaralion d'utilité publique des onze lignes ci-dessus énumérées a été prononcée par la loi du 16 décembre 1875*.

La dépense prévue pour rétablissement de ces chemins a été évaluée à 70 000000 francs, dont trente-six pour les terrassements et les ouvrages d'art, et trente-quatre pour la superstructure.

Aucune de ces lignes n'ayant été immédiatement concédée, la loi du 16 décembre 1875 a autorisé le Ministre des travaux publics à en entreprendre la construction, dans les conditions de la loi du 11 juin 1842.

Les subventions des départements, des communes et des propriétaires intéressés, au concours desquels le Gouvernement fait appel, doivent venir en déduction des dépenses mises à la charge de l'État.

La loi du 31 décembre 1875* a sanctionné la dernière partie de l'ensemble des concessions de chemins de fer préparées et proposées par M. Caillaux, ministre des travaux publics.

Elle a déclaré d'utilité publique, à titre d'intérêt général, les dix-neuf lignes de chemins de fer ci-après :

1** De Compiègne à Soissons, — 40 kilomètres;

2" De Gondrecourt à Neufchâteau, — 33 kilomètres;

3^ De Vendôme à Romorantin, près ou par Blois, — 85 kilomètres ;

4° De Vendôme à Pont-de-Braye, — 34 kilomètres ;

5° De ChoUet à Glisson, — 40 kilomètres;

6** De Questembert à Ploërmel, — 31 kilomètres;

T De Fontenay-le-Comte à la ligne d'Angers à Niort, ou près Benetz, — 20 kilomètres ;

8** De Vieilleville à Bourganeuf, — 17 kilomètres;

1. Proposition du 2 août 1875. Rapport de M. Christophle, du 9 décembre. Journal officiel des 8 novembre, 17 et 24 décembre 1875 et 25 janvier 1876.

2. Proposition du 18 novembre 1875. Rapport de M. Gochery, du 10 décembre. Jowmal officiel des 29 novembre 1875, 1<" et 23 janvier 1876

9* De Limoges à Eymoutiers, — 45 kilomètres;

10* D'Eymoutiers à Eygurande, — 65 kilomètres ;

il* De Saillat à un point à déterminer sur la ligne de Limoges à Périgueux, par Rochechouart, — 4f5 kilomètres;

12* De Limoges au Dorât, par Bellac, — 52 kilomètres;

13* De Saint-Denis-les-Martel au Buisson, par ou près Sarlat, avec embranchement sur Gourdon, — 84 kilomètres ;

14* De Montmoreau à Périgueux, — 55 kilomètres;

15* D'Avallon à Nuits-sous-Ravières, — 39 kilomètres ;

16* De Chatel-Censoir à Sermizelles, — 16 kilomètres;

17« De Triguères à un point à déterminer sur la ligne de Coulanges à Clamecy, — 80 kilomètres ;

18 De Ferminy à Annonay, avec un embranchement du Pertuiset à Saint-Just, — 15 kilomètres.

Ces diverses lignes présentent une longueur totale de 840 kilomètres, et la dépense en est évaluée à 103 millions de francs.

Le Ministre des travaux publics a été autorisé à en en- ^ Mînisue