CHAPITRE III

Le Rachat des chemins de fer

La base fondamentale du régime des voies ferrées en France a été fixée en 1843. Aux termes de la loi du II juin de cette année, les lignes devaient être concédées, pour une durée déterminée, à des compagnies particulières assujetties à certaines charges et à un contrôle officiel ; le rôle de l’État se bornait à exécuter l’infrastructure et à assurer des garanties d’intérêt. Ce système a permis de donner à la construction des voies ferrées l’impulsion qui lui manquait : le réseau français qui n’était que de 5^3 kilomètres exploités en 1841 — sur les 6.000 kilomètres du réseau européen — passa à 1.860 kilomètres en 1848, avec des lignes rayonnant de Paris sur Amiens, Abbeville, Rouen, Le Havre, Orléans, Bourges, Compiègne, Vierzon, Châteauroux, et d’autres qui n’étaient pas encore rattachées à la capitale comme Lyon-Saint-Étienne — la plus ancienne de toutes — et Avignon-Marseille. Le cours des actions des

compagnies, en présence des résultats obtenus par les premières exploitations, avait haussé dans des conditions effrénées de 1842 à 1847. Au lendemain de la crise économique de 1847, qui exerça un contrecoup terrible sur les valeurs de bourse, le janvier 1848, les actions Paris-Orléans cotaient encore 1200, Paris-Rouen 900, Strasbourg-Bâle 160, Nord 54o. Tels étaient à peu près les cours, lorsque la révolululion de Février, éclatant comme une bombe, provoqua une débâcle effroyable sur le marché de Paris. Le mars, jour de réouverture de la Bourse, les actions Paris-Orléans tombaient à 960, Paris-Rouen à 55o, Strasbourg-Bâle à io5, Nord à 870. Le 5 avril les mêmes actions cotaient respectivement 400, 280, 'jo et 3o5. Ce même jour, d’ailleurs, le 5 0/0 cotait 5o francs.

Les compagnies, surprises par cette panique financière, furent obligées ou de renvoyer leurs ouvriers, ou d'implorer le secours de l’État. La eompagnie du Nord réclama un délai pour payer ses dettes. Les compagnies Paris-Lyon, Tours-Nantes, Dieppe- Fécamp demandèrent des secours. Aussi, dès la fin de mars 1848, il était évident que les compagnies,

Imème celles qui paraissaient auparavant les plus

solides, seraient bientôt dans l’impossibilité, non seulement de servir un dividende à leurs actionnaires, mais encore d’assurer l’exploitation des lignes achevées. Au commencement d’avril, les compagnies

de Paris-Orléans et du Centre demandèrent et obtinrent d’être mises sous séquestre.

Le gouvernement provisoire, qui avait dans son programme le rachat des chemins de fer, crut l’occasion favorable pour le réaliser. Le 12 avril, Garnier- Pagès réunit au ministère des Finances les directeurs et administrateurs des diverses compagnies et leur annonça, officiellement, que l’État voulait acquérir la propriété des chemins de fer et assurer lui-même et directement l’exploitation des lignes. C’était là, dit il, une mesure imposée par les tentatives de destruction et les actes de vandalisme dont les voies et les gares avaient été l’objet pendant la Révolution et qui ne se seraient, sans doute, pas produits, si les chemins de fer avaient été propriété nationale. D’autre part, les actionnaires ne répondant plus aux appels de fonds, les sociétés n’auraient bientôt plus les ressources nécessaires pour terminer les voies en construction.

Garnier-Pagès offrait d’établir le rachat sur les cours des actions en bourse, le i5 février, et de convertir ces actions en rente 5 0/0. Bien que certains membres de la réunion fussent favorables au rachat, Léon Faucher, délégué de la compagnie de Srasbourg, répondit avec quelques-uns de ses collègues, qu’il ne pouvait suivre le gouvernement, et que la voie où il voulait s’engager semblait à la fois préjudiciable pour les intérêts du pays, et pour

ceux des actionnaires qu’ils représentaient. Dans ces conditions, bien que la Bourse accueillit l’annonce du projet gouvernemental par une légère reprise des actions de chemins de fer (i), Garnier-Pagès n’osa pas réaliser la mesure par un simj)le décret et il décida de s’en remettre à la décision de l’Assemblée Nationale.

Dans le message qu’il lui soumit le 8 mai, il s’exprima en ces termes sur les chemins de fer (a) : « Maintenant, citoyens, voici une question plus grave, celle des chemins de fer. Nous avons pensé, nous pensons encore, que l’existence des compagnies financières, c onforme au principe du gouvernement monarchique, du gouvernement aristocratique, du gouvernement fédéral, est radicalement incompatible avec le principe d’un gouvernement républicain, deinocralique et unitaire. Dans un rapport que j’ai présenté an gouvernement provisoire, sont exposées toutes les principales raisons qui me paraissent militer victorieusement en faveur de cette opinion. Ce rapport avec le projet de décret qui l’accompagne sera soumis au premier jour à votre examen et à vos discussions. »

I. Dès le lendemain de la réunion, les actions des chemins de fer furent en hausse, tandis que la rente française baissait à nouveau : le projet, en effet, s’il paraissait bon pour les chemina de fer, risquait de coûter cher à l’État. C’est un phénomène qui devait se reproduire en 1848, toutes les fois que le rachat fut mis en avant.

a. Moniteur, 1848, p. 98a.

Puis il fit allusion aux tentatives que le gouvernement avait faites pour agir par lui-môme avant la réunion de l’assemblée.

« Un moment, nous avons pensé qu’il y avait pour le gouvernement, nécessité, devoir d’intervenir dans ces entreprises et d’en reprendre possession au nom de l’État, moyennant une juste indemnité. Le plus grand nombre des compagnies n’avait pas une autre pensée. Sauf une ou deux, au fond, toutes désiraient le rachat. Mais, tout à coup, les choses ont changé de face, les ardents se sont refroidis, les résignés se sont révoltés et, cependant, le temps marchait ; si bien qu’après une longue délibération, plusieurs fois interrompue par les inévitables invasions de la politique, lorsque le gouvernement a pu adopter le décret que nous lui avions soumis, quelques jours à peine nous séparaient de votre avènement. Cela étant, il nous a paru certain que la question ne serait pas compromise par un retard de quelques jours. Il nous a paru aussi qu’au moment où votre autorité, sortie déjà du cœur et du cerveau du peuple, existait virtuellement au-dessus de tous les pouvoirs, le respect commandait l’attente. Nous avons attendu, et vous aurez nécessairement, avant peu, à décider la solennelle consécration d’un principe fondamental, suivant nous, et souverain. En même temps, on vous exposera les moyens d’exécution qui sont simples et faciles, puisqu’d tout prendre il s’agit simplement

d’échanger une valeur et un revenu contre une autre valeur et un autre revenu. »

Le l'j mai, Duclerc demanda Turgence pour le projet de loi qu’il déposait et lisait le lendemain. « L’exposé des motifs (i), dit M. Georges Renard dans son Histoire de la République de i8élH^ est une des pages les plus vigoureuses qui aient été écrites contre l’exploitation des voies ferrées par les compagnies. Il mérite encore d’être lu avec attention et respect (j). »

Duclerc commence par s’attaquer à l’institution des compagnies financières qui, composées en grande partie de membres de la majorité des deux Chambres, de maréchaux, d’amiraux et de familiers du roi, représentaient l’élément aristocratique sous la royauté constitutionnelle, et ne doivent pas lui survivre. Le régime no»iveau étant la République, elles doivent se transformer suivant les nécessités d’une organisationdémocratique. Après ces considérations d’ordre politique, sont énumérés les inconvénients graves qui résultent d’une aliénation du domaine public, au point de vue purement stratégique. En temps de guerre, l’industrie des transports est confisquée en