Moniteur, 1848, p

2. Lorsqu’en i883 on discuta à la Chambre les projets de loi relatifs aux nouvelles conventions passées entre le ministre des Travaux publics et les grandes compagnies, M. Camille Pelletan s’inspira visiblement de l’argumentation de I>uclerc.

des mains étrangères ; en temps de paix la présence d’une véritable armée soumise à une puissance indépendante de l’État est une cause d’alarme continuelle pour la sécurité publique. Une pareille situation est d’autant plus dangereuse, que des capitalistes étrangers risquent do s’introduire parmi les administrateurs.Enfin, au point de vue économique, les tarifs de chemins de fer, comme les tarifs de douane, atfecient au plus haut degré le commerce et l’industrie. Le droit de les régler doit donc rester entre les mains d’une autorité supérieure, rigoureusement impartiale. Or, il faut reconnaître que des sociétés constituées dans l’unique but de réaliser des bénéfices ne présentent pasàcet égard les garanties désirables. Douées d’un monopole écrasant, elies ne manqueront pas d’acquérir une domination universelle et inattaquable et une existence illimitée, malgré le caractère temporaire des concessions.

Mais l’exposé ne se borne pas à des considérations purement théoriques; il invoque aussi les nécessités de la situation présentée! ajoute ainsi des arguments de fait aux arguments de principe. Il dépeint la situation critique où se trouvent la plupart des compagnies ; les plus puissantes ont suspendu leurs paiements, aucune ne peut continuer ses travaux dans les conditions stipulées au cahier des charges. En présence de l’hostilité des sentiments du peuple à leur égard, le gouvernement a déjà dû intervenir dans d’inces-

santés querelles et même, dans une circonstance pressante, il a dû pousser la protection jusqu’au séquestre. Enfin le rachat permettrait à l’État d’organiser une administration solide et de réaliser d’importants bénéfices. Il serait également avantageux pour les travailleurs, à qui il procurerait de l’occupation, les travaux devant être repris sur ti)utes les lignes en construction, et de nouveaux réseaux devant être exécutés.

Puis üuclerc réfute les principales objections qu’on peut faire au rachat. Le rachat est-il une spoliation? ^lon, car l'Etat en prenant les chemins de fer les paie à leur vraie valeur, et use simplement de son droit incontestable d’expropriation. Le rachat est-il une grave atteinte au crédit ? Non ; c’est une simple mesure consistant dans la transformation de titres existants ; et lorsqu'un changement de cette sorte se fait dans des conditions équitables et intelligentes, loin de nuire au crédit public, il y contribue puissamment.

Enfin, le projet se termine par une formule de rachat qui divise les compagnies en deux catégories: la première les comprend presque toutes. Dans la deuxième figurent seulement des lignes secondaires qui n’appartiennent pas aux grandes voies de communication. Pour ces dernières, le rachat est facultatif : le ministre des Finances traitera avec chacune d’elles séparément, moyennant l’obligation de sou-

mettre les traités à la sanction de l’Assemblée Nationale. Pour les i5 compagnies de la première catégorie, le rachat est obligatoire. Le prix des actions à rembourser sera calculé d’après leur cours moyen à la Bourse de Paris, pendant les six mois qui ont précédé la Révolution du 24 février (24 août 1847- 24 février 1848), et en échange de leurs titres, les actionnaires recevront des coupons de rente 5 0/0, cours pour cours, d’après la moyenne des cours pendant les mêmes six mois. L’indemnité ainsi calculée, représente une rente de 22.804. 94" francs et la somme qu’il faudrait inscrire sur le livre dp la dette publique s’élèvera en définitive à 62,3.526.972 francs.

Duclerc conclut en adjurant l’assemblée de voter son projet. « N’oubliez pas, dit-il, citoyens, que sous celte question financière en apparence, il y a quelque chose de plus haut : une question politique et sociale. Un terrible problème est posé ; vous le retrouverez partout présent. Il faut l’aborder sans docilité, mais sans colère. L’exécution et l’exploitation des chemins de fer par l’Étal nous en offre une occasion incomparable : ne la laissons pas échapper. Du môme coup vous aurez nationalisé, en la transformant,l’omnipotence industrielle qui tendaitimprudemment à se constituer à part ; vous aurez fortifié le principe fondamental de notre organisation politique : l’unité. Citoyens, vous tenez entre vos mains une des grandes organisations de la République : décidez. »

Le projet fut renvoyé à deux comités, celui des finances et celui des travaux publics. Il était en même temps commenté passionnément par les intéressés. On bataillait à coup d’articles de journaux, de brochures, de pétitions, de conférences. Le National, dans la presse, défendait le rachat avec ardeur. Le comité des travaux publics lui paraissait favorable. Mais nulle part la lutte ne fut plus violente qu’au comité des finances où dominaient les adversaires du rachat. Bineau fut désigné comme rapporteur. Nul mieux que lui n’était qualifié pour ce rôle. Il était un des deux ingénieurs que le gouvernement provisoire avait nommés commissaires près les Compagnies d’Orléans et du Centre peu après les journées de Février. Il devait devenir plus tard ministre des Travaux publics en 1849, et ministre des Finances sous le second Empire. Sa compétence était incontestable. Aussi s’acquitta-t-il brillamment de sa mission. Son rapport est point par point la réfutation de l’exposé de Duclerc (i).

Tout d’abord, Bineau admet parfaitement la légalité du rachat : c’est un droit qu’a l’État en s’armant des pouvoirs de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Il reconnaît, d’ailleurs, qu’une minorité du comité ne partageait pas cette manière de voir ; à ses yeux les chemins de fer ayant été concédés pour