I. Moniteur, 1848, p. i3i

quinze ans, le droit ordinaire d’expropriation se trouve suspendu pendant ce laps de temps. Bineau pense avec la majorité que ce droit est inaliénable. Il faut reconnaître, avec Kaufmann, que si cette théorie avait prévalu, on ne se rend pas bien compte pourq uoi les conventions avaient assigné parmi les conditions du rachat un délai pour l’exercice de ce droit.

Mais encore faut-il que Futilité publique soit incontestable. Bineau se demande s’il v a nécessité de reprendre aujourd’hui possession des chemins de fei-. C’est alors que reprenant un par un tous les arguments de Duclerc, il en montre l’inanité.

La situation financière des compagnies a été volontairement empirée par l’exposé du ministre. Des 16 compagnies pour lesquelles il réclame le rachat, 9 ne paraissent avoir aucun embarras financier de nature grave, 5 se trouvent bien en présence de certaines difficultés, mais réduites à leur propre force, elles pourraient en sortir, le jour où la menace du rachat disparaissant, le crédit renaîtrait de luimême. Pour 2 compagnies seulement, Paris à Lyon et Versailles-rive gauche, il y a lieu d examiner s’il ne faut pas adopter à leur égard quelques mesures particulières: soit le rachat, soit simplement l’octroi de subventions qui leur permettraient, en rendant confiance aux actionnaires, de retrouver leur crédit et de continuer les travaux, soit pour la ligne Versailles-rive gauche, en particulier, l’octroi de

la concession du chemin de fer de l’Ouest, ce qui lui donnerait la possibilité de consolider sa dette, en la répartissant sur toute la durée de la concession.

Ayant ainsi jugé la mesure inopportune dans la situation présente, Bineaus’en prend aux arguments théoriques de Duclerc. L’existence de compagnies financières n’est pas incompatible avec le régime républicain. Des abus graves, scandaleux môme, des trafics d’influence, ont pu se produire dans le passé, mais le pouvoir républicain est suffisamment assis pourprévenir ou au besoin réprimer leur renouvellement. Par ailleurs, proscrire les compagnies, n’est-ce pas s’en prendre au principe même d’association, n’est-ce pas une institution vraiment démocratique qu’une association qui réunit les plus petits capitaux, pour les consacrer à une œuvre commune ? Bineau reconnaît que la question des tarifs est la plus sérieuse de toutes : or, les cahiers de charges prévoient un maximum peu élevé pour les voyageurs, plus élevé il est vrai pour les marchandises, mais dans la pratique les Compagnies ne font percevoir souvent que la moitié ou seulement le quart du maximum légal. Si, cependant, les Compagnies voulaient imposer un tarif déraisonnable, la menace du rachat, dès que la période du rachat serait arrivée, et la possibilité pour l’éclat de refuser la concession d’embranchements et de prolongements suffiraient

pour les empêcher. Enfin, Bineau doute que le rachat permettre de donner aux travaux une impulsion nouvelle. L’État n’exécute-t-il pas d'après la loi de 1842 les travaux d’infrastructure ? Par conséquent, ne peut-il pas imprimer à ces travaux l’activité qu’exigent les besoins du pays. Les compagnies ne font que le travail de la voie et du matériel ; si l’État s’en chargeait, ce ne serait qu’en diminuant les sommes qu’autrement il appliquerait aux travaux de terrassement et de maçonnerie.

Quant à la question de savoir si l’indemnité otferte aux actionnaires est équitable, il n’y a pas lieu de l’examiner à fond, puisque le comité conclut contre le rachat. Bineau ra[)pelle seulement que les compagnies ont toutes protesté contre le règlement indiqué dans le projet de loi. Il fournit (pielques chiffres qui expliquent leur résistance. Ainsi le chemin de fer de Paris à Orléans a donné 62 francs par action : le projet n’accorde que 5o francs de rente aux détenteurs du titre. Les actionnaires du chemin de fer Paris- Rouen ont reçu 5i francs par action : le projet ne leur accorde plus qu’une rente de 39 francs.

Enfin, pour terminer, il convient de rappeler que ce n’est pas lorsque l’Etat doit aux déposants des Caisses d’épargne et aux porteurs de bons du Trésor 600 millions, lorsque le budget de 1848 va se trouver en présence d’un déficit énorme qu’il

Tliomas-Falateuf lo

convient d’ajouter, sans besoin pressant, une somme considérable de rentes au grand livre de la dette publique.

Le comité des travaux publics de son côté adhéra au projet de Duclerc par l’organe de Victor Lelranc dont le rapport n’est qu’un panégyrique. Cependant, il y fit introduire un amendement (jue le gouvernement accepta : l’indemnité devait être réglée par un tribunal arbitral. Il paraissait impossible d’accepter le chiffre proposé par le ministre. En effet, les six mois qui avaient précédé l’avènement de la République étaient pour les actions de chemins de fer une période de dépréciation, alors que pendant le même temps, la rente était toujours en exellenle posture aux environs de 1 16 francs. A présent que la rente était, en fin de mai, aux environs de 70 francs, offrir le rachat sur la moyenne des cours avant le â3 février, c’était en somme offrir une valeur moindre que celle des actions, et un revenu moindre que le revenu actuel.

La discussion générale commença le 22 juin, le jour même où les ouvriers des ateliers nationaux, mis en demeure de quitter Paris, étaient en pleine ébullition. « Quoique troublée par l’accompagnement tragique que lui faisait la guerre civile, dit M. Georges Renard, elle fut sérieuse et brillante. »

Le premier orateur inscrit, Morin, reprit l’argumen-

tation deBineau. Il s’efforça, en particulier, de rendre justice aux compagnies qui, dit-il, avaient pu accomplir une tâche devant laquelle échouèrent les assemblées législatives. Après lui, Galy-Galazal, au contraire, déclara que « la reprise des possessions des chemins de fer et leur exploitation par l'État pouvaient dégager nos finances, rétablir le crédit public, ranimer le commerce et répandre l’aisance sur tous les travailleurs ». 11 s’efforça en sa qualité d'ingénieur, d’indiquer les moyens pratiques grâce auxquels l’état pourrait réaliser d’importants bénéfices. Mais l’indemnité allouée aux actionnaires devait être équitable, et à cet égard, le chiffre que Duclerc proposait primitivement lui paraissait insuffisant. D’après lui, on devait la baser sur les cours moyens de la Bourse pendant toute l’année précédente. Cordier s’efforça de le réfuter, en sa qualité d’ingénieur également, déclarant que la mesure serait mauvaise pour les travailleurs eux-mêmes,

l’Etat, suivant ses prévisions ne pouvant les payer suffisamment. Mais le débat fut véritablement circonscrit entre Mathieu delà Drôme et Montalembert.

Mathieu de la Drôme, affirma que le rachat ne marquerait pas l’évolution de la République vers le communisme. « Ainsi l’État se ferait communiste, dit-il, s’il devenait propriétaire des chemins de fer !

Est ce que l’Etat ne possède pas les roules natiolales, les routes départementales et communales ?

L’Élat est donc communiste ? Est-ce que l’État n’entretient pas à grands frais de nombreuses institutions, l’armée, la magistrature, l’université? L’État est donc communiste ? J’avais cru jusqu’à présent que le communisme était une invention moderne ; mais je commence à m’apercevoir que j’étais dans une grande erreur; le communisme remonte au commencement du monde ; les premiers hommes qui ont tracé un sentier sur notre globe ont été des communistes. »

Passant à la question de Tutilité du rachat, il reprit l’argumentation de Duclerc. Il voulut, en particulier, défendre le projet du reproche de combattre l’esprit d’association. Les compagnies rançonnaient le public. « Vous appelez cela de l’association ! Eh bien ! moi, je l’appelle de la coalition, je l’appellerais presque du guet-apens. » Il soutint que le rachat serait favorable au point de vue commercial.

Parlant de l'indemnité, lui aussi n’admit pas l’estimation de Duclerc : il fallait attendre, en ce qui concerne les lignes non terminées, l’achèvement et la mise en exploitation par l’Étal pour lixer,en toute connaissance de cause, la valeur de la concession rachetée.

Montalembert ne s’occupa que du côté politique et social de la question ; à cet égard, le projet [)ortait atteinte, tant au droit d'association, qu’au droit de pri)i»riété.

C’était une atteinte au droit d’association, qui est le propre d’une démocratie. Montalembert se donna le plaisir, par des citations heureusement choisies, de mettre en contradiction les hommes du gouvernement, dans leur langage d’aujourd’hui et dans celui d’hier. L’esprit d’association appliqué aux grands travaux publics pouvait coexister aussi bien dans les institutions démocratiques que dans des institutions aristocratiques. C’est ainsi que dans la Russie aristocratique le principe de nationalisation des chemins de fer avait prévalu, alors que les États- Unis démocratiques avaient préféré le système des compagnies. Montalembert combattit la funeste tendance en vertu de laquelle l’action de l’État doit absorber tous les jours l’action des individus. « On veut faire de l'État aujourd’hui dit-il, je ne dis pas dans la pensée immédiate et directe du gouvernement actuel, mais dans la pensée d’un grand nombre de ceux qui défendent le projet de loi et le système qn’il implique, l’entrepreneur de toutes les industries et l’assureur de toutes les fortunes. »

Mais, sous le point de vue de la propriété, le projet provoquait des objections encore plus graves. Le droit d’expropriation pour cause d’utilité publique ne pouvait recevoir ici son application, car il s’agissait de saisir telle ou telle partie du domaine des particuliers,non pour créer des travaux d’utilité générale, mais uniquement pour mettre l’État à même de

spéculer plus avantageusement que les spéculateurs privés. Le droit d’expropriation devenait le droit du plus fort, le vol. Montalembert n’hésita pas à pro* noncer ce mot. Au moment où de tous côtés la propriété était battue en brèche par des doctrines fallacieuses, la mesure impliquerait l’adhésion de la République à ces doctrines. L’orateur s’emparant habilement de quelques lignes de Proudhon écrites dans son journal: le Représentant du Peuple, en fît la lecture devant l’assemblée effarée : « Oui, c'est de la question de votre propriété et de votre société qu’il s’agit ; oui, il s’agit de substituer la propriété légitime à la propriété usurpée, la société entre tous les membres de la famille humaine et de la cité politique, à la cité des loups contre les loups qui fait l’objet de tous vos regrets. Oui, la remise du domaine public de la circulation à l’État que vous avez exploité et dépossédé est le premier anneau de la chaîne des questions sociales, que la Révolution de 1848 retient dans les plis de sa robe virile. C’est le véritable point de partages entre l’ordre républicain, l’ordre selon la fraternité, et le désordre barbare que vous appelez société. C’est la seule question mûre et forte sur laquelle la République de la forme se soit trouvée prête et qu’elle ait pu engager sérieusement ; sous peine de déchéance radicale, il faut qu’elle en vienne à bout, et sur ce point, toute dissidence écartée, nous les républicains du fond et du

tréfond, nous lui devons, nous lui donnons notre concours ? »

Cette citation au moment où l’émeute se préparait dans la rue, et tout le discours de Montalembert produisirent une impression énorme. En vain, le lendemain, Guérin, Jobez et Laurent de l’Ardèche s’efforcèrent de l’effacer. La discussion fut interrompue par l’arrivée du général Gavaignac qui venait rendre compte des graves évènements qui s’étaient accomplis dans la capitale, et l’Assemblée nationale déclarait siéger en permanence. Ce fut le coup de mort pour le rachat des chemins de fer.

Le 28 juin,Goudchaux,qui à la suite des événements de Juin, prenait le portefeuille des finances, répondit à une interpellation de Duclerc que, sans abandonner le principe du rachat et pour des raisons d’opportunité, le gouvernement retirait de l’ordre du jour le projet présenté. Il s’expliqua dans un exposé de la situation financière qu’il fit le 3 juillet. Le gouvernement déposant un projet relatif au remboursement des bons du Trésor et des fonds déposés aux caisses d’épargne, le rachat aurait pour conséquence l’émission de rentes qui, arrivant simultanément avec celles affectées au remboursement des livretd’épargne et des bons du Trésor, amènerait infailliblement une grande dépréciation dans les cours. Par ailleurs, l’État, en devenant propriétaire des voies ferrées, aurait à sa charge, pendant les premières

années de l’exploitalion, des dépenses considérables qu’on n’avait pas fait entrer en ligne de compte. Mais Goudchaux reconnaissait dans la possession des voies ferrées par l’État un fait d’utilité publique, et proclamait hautement pour l’État le droit incontestable d’exproprier à toute époque les compagnies, sauf une indemnité équitable.

Quelques jours plus tard, le i4 juillet, Duclerc revenant à la charge, pour mettre fin à l’indécision qui régnait sur la situation des chemins de fer, Goudchaux déclara que l’intention du gouvernement était de ne pas reprendre le projet.

L’idée de rachat devait être abandonnée. A la fin de la Constituante, en mai 1849, Antoine fit bien une proposition en ce sens ; on ne lui fit même pas l’honneur de la discuter.

Cependant, la question des ehemins de fer se posa fréquemment au cours des années 1848 à i85i. Il fallut bien venir au secours des compagnies pour améliorer leur situation et relever leur crédit. Grand était le danger de voir rester tous les titres de chemins de fer au taux d’avril et mai 1848, et surtout de voir interrompre pour longtemps des travaux de construction pourtant nécessaires. C’est ce qui explique un certain nombre de mesures, dont beaucoup n’eurent qu’un caractère de circonstance, qui furent prises pendant toute la durée de la deuxième

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République, et qui devaient permettre à l’équilibre de se rétablir peu à peu, en sorte que, dès 1862, on put songer à la grande opération de la fusion.

Nous avons vu que la compagnie Paris-Lyon demanda et obtint son rachat {in août 1848).

Les chemins de fer d’Orléans et du Centre avaient été mis sous séquestre par l’ordonnance du 4 avril 1848, la même mesure fut prise à l’égard des lignes Bordeaux-la-Teste (3o octobre 1848), Marseille- Avignon (21 novembre 1848), Paris-Sceaux (29 décembre 1848). Des lignes reçurent des avances du Trésor. Pour d’autres, on prolongea la durée de la concession, en même temps qu’on les affranchissait de quelques charges. C’est ainsi qu’une loi du 6 août i85o fixa à cinquante ans la durée de la concession des chemins de fer Orléans-Bordeaux et Tours- Nantes primitivement fixée à vingt-huit et trentequatre ans et rendait moins rigoureuses certaines clauses des conventions primitives. Une loi du 19 novembre 1849 accorda à la ligne Marseille-Avignon une garantie d’intérêt.

La seule concession nouvelle sous la deuxième République fut la ligne Paris-Rennes, déjà achevée jusqu’à Chartres, par la loi du 12 mai i85i. Une loi du 21 avril 1849 avait autorisé l’État à racheter le premier tronçon de cette ligne Paris-Versailles rive gauche, mais il n’usa pas de cette faculté. La même loi avait chargé l'État de l’exploitation provi-

soire du chemin de fer de Versailles à Chartres. Les conditions de la concession étaient conformes à la loi de 1842. L’État se chargeait de l’infrastructure et accordait une garantie d’intérêt de 4 ojo pendant les cinquante premières années.

Enfin, une loi du décembre i85i remit en adjudication la concession de la ligne Lyon-Avignon.

Pendant les quatre années i848-i85i, la longueur des lignes exploitées passa de 1-921 kilomètres à 3.6 kilomètres. Trois cent quatre-vingt-trois étaient exploités par l’État. Le reste du réseau se partageait entre n'j compagnies.

« Le principe du réseau d’État, dit Kaufmann, qui, à un moment donné, avait paru dominer les esprits, avait de nouveau disparu devant le système de l’exploitation privée. D’autre part, on avait abandonné l’idée de considérer une concession de chemins de fer comme une araire dont l’État devait tirer le plus d’avantages possible. Les difficultés rencontrées dès le début par les nouvelles entreprises qui, presque toutes, étaient nées viables, avaient clairement fait ressortir le caractère particulier des affaires de chemins de fer et en même temps aussi la nécessité de trouver un système qui, tout en sauvegardant les droits de l’État et les intérêts généraux du public, donnerait cependant à ces entreprises la possibilité d’affirmer leur existence et de réaliser un bénéfice légitime. »

Et Kaufmann conclut en faisant cette comparaison avec ce qui s’était passé pour les chemins de fer allemands :« Ainsi, tandis que le morcellement de l’Allemagne empêchait la formation d’un système de chemin de fer uniforme, et que chaque État cherchait à tirer j)arti de sa situation sans s’occuper de ses voisins,la France, pendant la période d’ébranlement politique et social que nous venons de décrire, avait été assez sage pour ne pas abandonner sa politique primitive en matière de chemin de fer, politique qui, depuis vingt ans, avait amené des perfectionnements incessants, et elle n’avait pas opté pour un système absolument différent qui aurait exposé le pays, au point de vue du progrès économique, à des dangers incalculables.

« En France, dans le domaine dcVéconomie politique.conivairemeni à ce qui se fait en matière constitutionnelle, après de courts instant d’emballement, on revient toujours à la réflexion et au bon sens. C’est un fait d’une importance caractéristique quand on étudie l'histoire et les destinées de cette grande nation. »