RES TE

le xixe siècle un vaste champ d'application. — Dans ce continent, c’est aussi par voie d’accords spéciaux aux divers fleuves et non par voie d'accords généraux qu’à été réglementée la navigation fluviale ; cependant pour les grands fleuves africains les conventions ont un caractère collectif et une portée plus large, car les fleuves internationaux y sont ouverts à la navigation de tous les pavillons sans distinction ; cette solution s'explique aisément, ce sont en effet les étrangers et non les peuplades noires qui sont ici intéressés à la navigation de ces fleuves. L’accord le plus important concernant les fleuves africains est l’Acte de Berlin du 26 février 1885 conclu entre l’Allemagne, l’Autriche-Hongrie, la Belgique, le Danemark, l'Espagne les États-Unis, la France, la Grande-Bretagne, l'Italie, les Pays-Bas, le Portugal, la Russie, la Suède, la Norvège et la Turquie. Cet acte proclama la liberté de navigation sur le Congo et le Niger ainsi que sur tous leurs affluents et embranchements, lacs et canaux, au profit de toutes les nations sur le pied d’une parfaite égalité; de plus, il créait à l’instar de la Commission européenne du Danube une Commission Internationale du Congo où devaient être représentés tous les États signataires de l’acte ainsi que ceux qui auraient pu y adhérer. Toutes ces dispositions s'expliquent par le fait qu’il s'agissait d'ouvrir à l’exploitation des États civilisés une vaste zone équatoriale de l'Afrique. Ce régime du Congo et du Niger était donc tout à fait exceptionnnel et ne pouvait guère s’appliquer dans des conditions moins exceptionnelles et c’est pourquoi l’idée

de Pétendre au Nil se heurta à une opposition formelle,

* notamment de la part de la Porte Ottomane, et demeura

sans effet. D'ailleurs, les dispositions de cet acte ne purent jamais être entièrement appliquées même à l'égard du

Congo et du Niger, et la Commission Internationale du Congo n’a jamais été constituée '.

c) Troisième période : Nous venons de voir que jusqu’à la grande guerre le régime fluvial s’est développé séparément dans les divers continents par voie de conventions entre les États intéressés et que, si pendant cette période en trouve déjà pour l’Europe quelques actes généraux, par: contre pour les autres continents on ne trouve que des accords particuliers soit quant aux fleuves auxquels ils s'appliquent, soit quant aux États en bénéficiant.

Avec là guerre de 1914 une nouvelle période s’est ouverte dans l’histoire du Droit Fluvial International ; l’idée surgit de faire pour le monde ce que l’Acte de Vienne avait fait pour l’Europe et l’on rêva d'élaborer un statut applicable à tous les grands fleuves du monde et liant tous les États. L'idée était grandiose mais non réalisable en pratique, et l’échec partiel de la conférence de Barcelone a démontré que les États préfèrent encore garder leur liberté d’action pour régler au moyen de conventions particulières une matière si intimement liée à leurs intérêts politiques et économiques comme celle de la navigation fluviale.

La Conférence de la Paix réunie à Paris en 1919 nomma une commission à la double fin de fixer les conditions à imposer aux États vaincus au point de vue du régime de leur voies navigables et d’établir un ensemble de principes destinés à devenir une sorte de charte des communications internationales.

1. Après la Grande Guerre, une convention de Saint-Germain-en-Laye de 4919 modifia plusieurs dispositions de 1885, elle restreignit notamment les bénéfices de la liberté et de l’égalité commerciales aux seuls Etats membres

de la Société des Nations parties à la dite Convention et supprima, sur le papier, l’inexistante Commission du Congo.

Cette commission ne put toutefois s'acquitter que de la première partie de ce programme et ne $’occupa que du’ régime à appliquer aux fleuves des États ex- ennemis, PElbe, lOder, le Niemen, le Danube, le Rhin et la Maritza ; ces clauses furent insérées dans les Traités de Paix. La deuxième partie du at fut renvoyée à la Socicté des Nations qui nomma à cette fin un organisme spécial, | le Comité provisoire des Communications et du Transit.” Ce Comité rédigea un projet qui fut soumis à une Conférence Internationale réunie à Barcelone et qui devint ainsi le statut du 20 avril 1921.

Examinons rapidement les grandes lignes des dispositions des Traités de Paix et du Statut de Barcelone car elles constituent à l’heure actuelle les actes les plus importants du Droit Fluvial International moderne.

19 Traités de Paix de 1919-1920. — Le régime institué par les Traités de paix est un régime d’internationalisation intégral. Il s'applique à tous les srands fleuves des États ex-ennemis sans distinguer si ces fleuves sont communs à plusieurs États tels le Rhin et le Danube, où s’ils coulent en entier sur le territoire d’un même État, tel l’Oder; les uns comme les autres sont ouverts à la navigation de tous les pavillons, même d’États non signataires de ces traités et sur le pied d’une parfaite égalité de Traitement. De plus ces traités stipulent qu’aucuns droits autres que les taxes destinées à couvrir les frais d'entretien pourront être perçus ; les États riverains devront s’abstenir de tous travaux préjudiciables à la navigation internationale. L’administration des fleuves visés par ces traités devra être assurée par des commissions internationales comprenant des représentants des riverains et des non-riverains.

Enfin, si des difficultés venaient à surgir au sujet de l'application de ce régime un recours est prévu devant la Cour Permanente de Justice Internationale.

Ce régime qui par ailleurs n’établit aucune obligation de réciprocité, est donc un régime exceptionnel qui s’explique tant par les circonstances dans lesquelles il à été élaboré, et qui sont trop connues pour que nous y insistions, que par le but politique poursuivi par les alliés.

Il à été fait une application complète de ces principes en ce qui concerne le Danube par l’Acte du 23 juillet 1921.

20 Conférence de Barcelone de 1921. — Le statut de-Barcelone n’est pas l’application pure et simple du régime stipulé par le Traité de Versailles; il y à eu en réalité régression. Le texte de Barcelone tout en faisant à l’idée d’internationalisation une place très large, peut-être même déjà une place trop considérable, s'efforce néanmoins de tenir compte du respect de la souveraineté des États plus que ne l’avaient fait les dispositions des Traités de Paix.

Le statut de Barcelone contient en effet le principe de réciprocité, et ses dispositions ne s’appliquent que dans les rapports entre États contractants ; de plus, ces contractants eux-mêmes ne sont pas liés perpétuellement par les dispositions du statut, la convention stipule en effet qu’elle peut être dénoncée à tout instant à la seule condition que le régime ait duré cinq années.

La Conférence de Barcelone à rédigé à la fois une convention, un statut et un protocole additionnel, tous en date du 20 avril 1921. Le statut contient les règles relatives au voies d’eau d'intérêt international; le protocole additionnel, le régime des voies d’eau nationales.

Quarante-deux États participèrent à la Conférence : Albanie, Autriche, Belgique, Bolivie, Brézil, Bulgarie, Chili, Chine, Colombie, Costa-Rica, Cuba, Danemark, Empire Britannique avec la Nouvelle-Zélande et les Indes, Espagne, Esthonie, Finlande, France, Grèce, Guatemala,

Haïti, Honduras, Italie, Japon, Lethonie, Lithuanie,

Luxembourg, Norvège, Panama, Paraguay, Pays-Bas,

Perse, Pologne, Portugal, Roumanie, État serbe-croate-

slovène, Suède, Suisse, Tchécoslovaquie, Uruguay et Venezuela. À Barcelone se sont donc rencontrés les tendances diverses et les principes qui jusqu'alors avaient en quelque sorte évolué séparément dans les divers continents.

Ceci dit, jetons un coup d’œil sur les dispositions a) du Statut ; b) du protocole additionnel.

à) Statut : Il commence par définir les fleuves auxquels il devra être appliqué — et ici comme nous l’avons déjà fait observer (voir supra : diverses catégories de fleuves), il introduit une innovation car il remplace l'expression « fleuve international » par celle nouvelle de « voie nawvigable d'intérêt international » — Diverses raisons expliquent ce changement de terminologie. C’est tout d’abord que l'expression fleuve international ne pouvait s’appliquer qu’à des cours d’eau présentant des particularités physiques données, à savoir séparer deux États ou couler successivement sur le territoire de deux ou plusieurs États ; par contre l’expression voie navigable d'intérêt international peut s’appliquer en outre à certains fleuves coulant en entier sur le territoire d’un même État, ainsi qu’à des lacs. C’est encore que l’on à voulu écarter toute possibilité de malentendu auquel pouvait donner lieu l’ancienne

expression de fleuve international depuis que dans les Traités de Paix cette expression entraînait avec elle un régime exceptionnel comprenant notamment l'existence d’une administration internationale.

D’après l’article 1 du statut ‘ les voies navigables d’intérêt international sont de deux sortes : 1° Les voies navigables d’intérêt international par nature, c’est-à-dire celles constituées par des voies d’eau naturellement navigables

Séparant ou traversant différents États et 20 Les voies navigables d'intérêt international par déclaration, c’est-àdire celles qui seraient soumises au régime du statut soit par des actes unilatéraux des États sous l'autorité desquels ces voies sont placées, soit par des accords internationaux. Un certain nombre de précisions sont d’ailleurs fournies par le texte pour définir les voies navigables d’intérêt international de la première catégorie (par nature); il faut : que les voies soient navigables naturellement, aqw’elles soient navigables vers la mer et depuis la mer, ce qui implique la possibilité de circuler dans les deux sens, qu’il n’y ait pas de hiatus dans la voie navigable, enfin qu’il n’y ait pas nécessité d'interrompre le voyage à un moment donné.

Quant à la seconde catégorie, elles peuvent ne pas avoir les caractères physiques d’un fleuve international, il suffit que l’État sous l’autorité duquel elles sont placées juge à propos de les subordonner au régime des voies d’eau d’intérêt international

Après avoir déterminé quelles sont les voies d’eau d’intérêt international, le statut dans ses articles suivants précise leur régime. Examinons successivement les prin-

4. V. supra : diverses catégories de fleuves, la classification des fleuves adoptée par le statut de Barcelone,

cipes posés et les restrictions à ces principes, puis les questions de la gestion, des travaux et enfin de la juridiction.

a) Principes : Le principe essentiel est celui de la liberté de la navigation; l’autre principe, corollaire du premier,

est celui de l'égalité de traitement. Le principe de la liberté

de la navigation n’est d’ailleurs pas appliqué par le statut dans toute sa portée ; il y souffre en effet certaines restrietions : 19 La liberté n’existe que pour les parties contractantes ; 20 Cette liberté n’existe pas pour les bâtiments exerçant à un titre quelconque la puissance publique ; 39 Cette liberté n'empêche pas les États riverains de se réserver certains avantages notamment le cabotage.

Quant au second principe : l'égalité de traitement, il est ainsi formulé par l’article 4 : « Dans l'exercice de la navigation ci-dessus visée, les ressortissants, les biens, et les pavillons de tous les États contractants seront sous tous les rapports traités sur le pied d’une parfaite égalité. » En outre des précautions sont prises contre les abus de taxations qui tout en laissant théoriquement libre la navigation aboutiraient en fait à l’interdire ; C’est ainsi que le statut pose le principe que seules sont permises les taxes rénumératoires tandis que sont complètement interdites les taxes dites d’enrichissement art. 7: «I1ne peut être perçu de redevances d'aucune espèce autres que des redevances destinées exclusivement à couvrir d’une manière équitable les frais d'entretien de navigabilité, ou d'amélioration de la voie navigable, et des taxes destinées à subvenir à des dépenses faites dans l'intérêt de la navigation », et l’article 8 par surcroit de précaution ajoute que les droits de douane, bien que licites, devront être perçus de façon à apporter le moins de gêne possible à la navigation.

8) Gestion de la voie d’eau : Trois systèmes s’offraient au choix des rédacteurs du statut : celui de la gestion par chaque riverain de la section de: fleuve placée sous son autorité, celui de la gestion unitaire par la communauté des riverains, enfin, celui de la gestion unitaire par une commission internationale comprenant outre les représentants des États riverains des. représentants des nonriverains. Entre ces trois systèmes le statut de Barcelone n’a pas choisi, ses rédacteurs ont estimé avec raison que le régime des fleuves doit s'adapter aux conditions particulières de chacun d’eux et en conséquence le statut dispose que l'administration des fleuves pour lesquel$ il n’existe pas de Commission Internationale (au cas où il en existerait une : Danube, par exemple, elle devra être maintenue) appartiendra à chaque État riverain sur la partie du fleuve comprise dans son territoire ; le statut recommande d'ailleurs que cette administration qui comporte essentiellement le pouvoir de réglementation soit exercée de façon à faciliter le libre exercice de la navigation, il ajoute aussi qu'il est préférable que les États riverains s'entendent entre eux en vue de l’adoption d’une réglementation uniforme ; de même, si les riverains le désirent, il seront libres de créer à cet effet des commissions internationales à la seule condition de les rattacher à la Société des Nations conformément à l’article 24 du Pacte.

y) Travaux : Dans cette matière des travaux, PActe de Barcelone applique des principes très différents de ceux contenus dans l’Acte de Vienne ; en effet, d’après cet Acte chaque État restait libre de faire ou de ne pas faire ces travaux pourvu toutefois de ne pas laisser se créer des obstacles évidents à la navigation ; mais en contre-partie

de cette liberté, les frais des travaux étaient toujours exclusivement à la charge de l’État riverain qui les effectuait. Par contre l’Acte de Barcelone met les riverains dans lobligation d’accomplir les travaux d’entretien et même d’amélioration nécessaires à la navigabilité ; les autres riverains ont done le droit de forcer un de leurs coriverains à faire ces travaux ; si des conflits surgissent à cette occasion ils seront soumis en premier lieu à une juridiction de conciliation : la Commission Consultative des Communications et du Transit, puis si cette organisation n’a pas pu arriver à une solution, à la C. P.J. I. statuant par la Chambre Technique des Communications et du Transit. Le statut de Barcelone admet d’ailleurs qu’il peut y avoir des « intérêts légitimes » de l’État qui se refuse à faire certains travaux et il énumère à titre d'exemples d’une façon non limitative : le maintien du régime normal des eaux, les besoins de Pirrigation, l’utilisation de la force hydraulique, la nécessité de construire d’autres voies de communications plus avantageuses. (art. 10).

De même, un État peut en toute hypothèse opposer, pour se refuser à faire des travaux, ses intérêts vitaux le statut indique certains de ces cas notamment l'intérêt stratégique, la sauvegarde des populations contre Penvahissement des eaux, mais dans tous les autres Cas, auCUune juridiction n'étant indiquée par le statut à cet effet, ce sera donc l’État intéressé qui aura le dernier mot.

Pour ce qui concerne les frais, et comme contre-partie de l’obligation de faire les travaux nécessaires à la navigabilité, chaque État riverain à la droit d'exiger des autres riverains une équitable participation à l'entretien du fleuve ; lorsqu'il s’agit de travaux d'amélioration, l'État ne peut se refuser à les exécuter si l'État qui les réclame

GRINCIPES GÉNÉRAUX 71

offre d’en payer les frais. Dans les cas où il existe une Commission Internationale c’est elle qui s'occupe des travaux ainsi que de la répartition des frais.

Le statut de Barcelone envisage aussi l'hypothèse d’une substitution d’un État à un autre en matière de travaux ; s’il s’agit de travaux d'entretien, l’assentiment de tous les États riverains est requis pour que cette substitution puisse avoir lieu, par contre s’il s’agit de travaux d'amélioration, il suffit de l'autorisation d’exécuter donnée à l’État qui demande à faire les travaux par celui qui en serait normalement chargé.

ù) Juridiction : Au cas où des différends viendraient à surgir relativement à l’interprétation ou à l’application des clauses du statut un recours juridictionnel est prévu par l’article 22 devant la C. P. J. I. Toutefois ce même article stipule qu’afin de régler autant que possible les différends à l’amiable, les États contractants s’engagent préalablement à toute instance judiciaire, à soumettre ces différends pour avis consultatif à la Commission Consultative des Communications et du Transit.

Rappelons enfin pour terminer que le statut de Barcelone

spécifie que les traités conclus par les États contractants

antérieurement, en matière de fleuves internationaux, restent en vigueur dans leurs dispositions qui ne sont pas contraires aux règles édictées par le statut. De même, les États contractants restent libres s'ils le désirent d’accorder des facilités plus grandes au libre exercice de la navigation pourvu qu’ils tiennent compte du principe d'égalité.

Il est également spécifié que le statut ne vise pas le cas de guerre, il laisse done complètement en dehors la question des droits et devoirs des belligérants et des neutres;

il se borne à dire que le régime qu’il établit doit subsister dans la mesure compatible avec ces droits et devoirs.

Enfin dans son article 19 le statut admet des dérogations à Papplication de ses règles exceptionnellement et pour un temps aussi limité que possible dans les cas d’événements graves intéressant la Sûreté de l'État et les intérêts vitaux du pays. |

b) Protocole additionnel. — Ce protocole s'occupe des fleuves non considérés comme voies d’eau d'intérêt international. Il décide que les États signataires peuvent sous réserve de réciprocité, en temps de Paix, et sans préjudice de leurs droits de souveraineté, accorder une égalité parfaite de traitement au pavillon de tout État signataire du protocole en ce qui concerne les transports d'importation ou d'exportation sans-transbordement sur toutes les voies navigables placées sous leur souveraineté et n’étant pas considérées comme d'intérêt international, accessibles à la navigation commerciale ordinaire vers et depuis la mer. Les États en acceptant le protocole sont libres toutefois de déclarer que leur acceptation ne s’étend pas à l’ensemble ou à une partie des colonies, possessions d'outre-mer, ou protectorats se trouvant sous leur souveraineté ou autorité. En outre, ceux des États dont un nombre considérable de ports situés sur des voies navigables sont restés fermés jusqu’à présent au commerce international peuvent de même exclure de l'application du protocole une ou plusieurs de leurs voies navigables. L

Telle à été l’œuvre de la Conférence de Barcelone en matière de droit fluvial international.

Nous avons vu que cette œuvre considérable, tout en faisant une part très large à l’idée d’internationalisation,

respecte cependant la souveraineté des États sur leurs fleuves et par la reconnaissance qu’elle fait du principe de réciprocité écarte toute idée d’existence d’un droit abstrait de libre navigation.

Le statut de Barcelone consacre donc formellement la nature essentiellement conventionnelle du droit de naviguer en territoire étranger et en cela, comme tous les accords antérieurs en matière de navigation fluviale, reste conforme à la doctrine de la souveraineté absolue de l’État sur ses fleuves.

Toutefois, malgré le compte qu’il tient de la souveraineté des États, ce statut consacre un régime trop poussé dans la voie de l’internationalisation des fleuves, et ceci explique pourquoi un grand nombre d’États- se sont refusés à le ratifier ‘, En outre le statut de Barcelone a eu le tort de vouloir établir une réglementation générale identique et de substituer un régime d’ensemble au régime antérieur des fleuves internationaux fondé sur des conventions particulières à chaque fleuve et par suite s’adaptant mieux aux exigences des faits.

Nous avons ainsi terminé l’exposé de l’œuvre de Barcelone ; si nous y avons insisté c’est parce que, en dehors de ce qu’elle constitue l’acte le plus important du Droit Fluvial International moderne, elle à été réalisée avec la collaboration de presque tous les États de l'Amérique

4. Élats signataires du statut de Barcelone : Albanie, Autriche, Belgique, Bolivie, Bulgarie, Chili, Chine, Danemark, Empire Britannique avec la Nouvelle-Zélande et l’inde, Espagne, Esthonie, Finlande, France, Grèce, Guatemala, Italie, Lithuanie, Luxembourg, Norvège, Panama, Pologne, Portugal, Suède, Tchécoslovaquie, Uruguay. Y ont adhéré ou accédé : Colombie, Roumanie, Etats Malais, Siam, Palestine.

Etats signataires du protocole addilionnel : Albanie, Belgique, Chili, Danemark, Empire Britannique, Espagne, Finlande, Grèce, Inde, Norvège, Nouvelle-Zélande, Portugal, Suède, Tchécoslovaquie. Y ont adhéré ou accédé :

Autriche. Etats Malais, Grande-Bretagne, pour certaines de ses colonies, Siam, Palestine. =

Latine et de plus, à été ratifiée par un certain nombre d’entre eux ; dès lors elle intéresse directement le Droit Fluvial de PAmérique Latine auquel ce modeste ouvrage est plus spécialement consacré et méritait de ce chef de retenir notre attention.

$ 2. — L'état actuel du Droit Fluvial International.

Le bref aperçu que nous venons de faire sur l’histoire du Droit Fluvial International nous permet de constater que la pratique des États en matière de navigation fluviale a constamment évolué dans le sens d’une application de plus en plus large et de plus en plus générale du principe de là libre navigation fluviale.

Complètement écarté au point de départ où nous voyons la navigation fluviale exclusivement réservée au pavillon national ou rendue très onéreuse par la perception de droits surélevés lorsqu'elle était permise aux étrangers, ce principe commence à s’introduire dans la pratique des États dès la seconde moitié du xvIxrre siècle et à partir de ce moment y gagne rapidement du terrain à la fois dans sa portée et dans son étendue d'application. Ce sont d’abord les conventions entre riverains consacrant à leur profit la libre navigation de leurs fleuves communs, puis suivent les conventions consacrant cette liberté au profit même d'États non riverains ; et enfin les conventions ouvrant non plus les fleuves internationaux mais les fleuves nationaux eux-mêmes à la navigation étrangère.

Cependant, si dans l’ensemble la marche du principe de la liberté de la navigation sur les fleuves, à été nettement progressive, elle à subi aussi parfois des régressions dont les plus marquées sont, celles de l’Acte de Vienne vis-à-vis

du Traité de Paris, et celle de l’Acte de Barcelone vis-à-vis des Traités de Paix et qui constituent une preuve éclatante que les États n’ont jamais admis la liberté de la navigation fluviale en tant que principe abstrait et obligatoire mais en tant que règle conventionnelle.

Ceci dit, essayons de résumer en quelques mots État actuel du Droit Fluvial International.

Tout d’abord une chose est incontestable : les États n’admettent pas l’existence du principe de la libre navigation fluviale en tant que principe abstrait, ou droit naturel. A l’heure actuelle il n’y à pas d’autre base juridique au droit de naviguer en territoire étranger que le consentement des États sous la souveraineté desquels sont placés les fleuves. Les fleuves sont donc soumis à la souveraineté absolue de l’État dans le territoire duquel ils se trouvent ; et ceci est vrai même à l’égard des fleuves n2tionaux administrés par des Commissions Internationales (cas de l’Oder si cette mesure lui était appliquée comme le prévoient les Traités de Paix), car cet état de choses lorsqu’il existe, existe en vertu d’un Traité signé avec plus ou moins d’empressement, mais en tout cas signé, par l’État souverain de ces fleuves.

Une autre chose à noter est, que malgré les efforts de la conférence de Barcelone pour uniformiser le régime de tous les grands fleuves du monde, ce but n’a pas été atteint et probablement ne le sera jamais étant donné qu’il est contraire à la nature des choses. A l’heure actuelle les grands fleuves sont donc soumis à des régimes qui varient suivant les traités ou les conventions qui les régissent. Ainsi, les grands fleuves de l’Europe centrale sont soumis au régime des Traités de Paix; certains fleuves d'intérêt international

appartenant à des États signataires du statut de Barcelone

sont soumis au régime dé ce Statut ; le Congo et le Niger sont soumis à la Convention de Saint-Germain du 10 septembre 1919, étc. ete... Cependant, si les conventions à la base du régime des fleuves sont nombreuses et variées, elles - renferment toutefois des traits communs qui précisément donnent au Droit Fluvial International actuel sa physionomie propre. ,

Ces traits communs sont les suivants : a) Application à presque tous les grands fleuves du monde du principe de la liberté de là navigation ; b) Limitations à ce principe dans six directions différentes à savoir : 1° Parfois, limitation de son bénéfice aux seuls riverains à l’exclusion des nons riverains; cette limitation tend d’ailleurs de plus en plus à disparaître ; 29 Limitation quant aux parties du fleuve ouvertes à la navigation, parties expressément désignées où parties naturellement navigables suivant le cas ; 39 Très souveñt, limitation de son application au fleuve principal à l'exclusion des canaux et afflüents ; 40 Limitation quant aux navires : seuls les navires de commerce jouissent de cette liberté, les navires de guerre ou de police y Sont presque toujours exclus ; 5° Limitation de son application au temps de Paix; 6° Le cabotage est souvent réservé ad pavillon national.

Un autre trait caractéristique du Droit Fluvial International actuel est la tendance à faire disparaître la distinetion entré les fleuves nationaux et les fleuves internationaux, distinction qui existait en fait au x1xe siècle. Actuellement la même liberté de navigation avec à peu près les mêmes limitations à cette liberté existe sur les fleuves internationaux comme sur les fleuves nationaux ; sur les uns comme sur lés aütres elle repose d’ailleurs sur la même base juridique : le consentement des États souverains.

Enfin, dernier trait de l’état actuel du Droit Fluvial International : préférence des États à régler le régime dés fleuves dans des conventions spéciales à chaque fleuve plutôt que dans des conventions générales ; même les conventions générales sont appliquées en fait par des conven-

tions particulières à chaque fleuve.

Voilà pour ce or concerne là navigation ‘. Quelques mots

1. Réglement pour la navigation des fleuves internationaux, voté par l'Institut de Droit International à sa récente session d'octobre 1934. (...)

ARTICLE PREMIER. — Le présent Règlement s'applique ;

1° Aux fleuves dits internationaux, c’est-à-dire aux cours d’eau qui, dans la partie naturellement navigable de leur cours, traversent ou séparent deux où plusieurs États, ainsi qu'aux affluents qui présentent les mêmes caractères ;

20 Aux voies qui, sans être ao lee au sens de la définition cidessus, appartiennent aux catégories ci-après : «) voies navigables dites eaux intermédiaires entre deux fleuves internationaux ; b) voies navigables artificielles ou autres ouvrages qui sont ou seront établis sur ou entre certaines sections du même fleuve international, dans le but de suppléer aux imperfections de la voie fluviale naturellement navigable.

Arr. 2. — La circulation sur une voie fluviale internationaie est libre; Cette liberté comprend notamment :

a) Le droit pour tous les navires, bateaux, trains de bois et autres moyens de transport par eau, de circuler librement sur toute l'étendue navigable de la voie, à charge de se conformer aux stipulations du présent réglement, et, le cas échéant, aux prescriptions supplétives ou d’exécution qui seront établies par les États riverains. Ces prescriptions devront ne pas être con traires aux dispositions du présent règlement ;

b) Le droit pour les usagers d'utiliser en outre, pour eux et leurs marchandises, les voies et ouvrages mentionnés à l’article premier, 2e, lettres a) ou b).

Arr, 3. — Sur une même voie internationale, les ressortissants, les biens et les pavillons (maritimes ou fluviaux) de toutes les Nations sont, en tout ce qui concerne directement ou indirectement la navigation, traités sur la base de la plus parfaite égalité et conformément au droit des gens.

En particulier, aucune distinction n'est faite entre eux, ni en raison de leur provenance ou destination, ni en raison des ports ou lignes maritimes ou autres, entrepôts ou autres installations utilisés en cours de route, avant ou après leur passage sur la voie d’eau internationale.

11 n’est accordé, sur les voies d’eau internationales, aucun monopole ou privilège de navigation ni d'usage des ports publics et autres ouvrages, de leurs installations ou de leur outillage

Si un État juge à propos d'établir pour les transports de personnes et de marchandises de port à port soumis à son autorité, des restrictions analogues à celles qu'un État peut apporter à la navigation en ce qui concerne

(….) La Documentalion Internationale, n°9, pp, 14% el 145.

maintenant sur la pêche fluviale et l'exploitation agricole ou industrielle des fleuves.

Comme la navigation, ces matières sont elles aussi

le cabotage maritime, il ne devra le faire que d'une manière qui n'implique pas la cessation de la navigation des autres pavillons sur le fleuve.

ART. #. — Tout bateau naviguant sur une voie internationale doit avoir un pavillon. ,

En vue de l'application du présent règlement, le pavillon de tout bateau est déterminé d'après le lieu d'immatriculation.

A l'égard des États dépourvus de littoral sur la mer ou sur la voie internationale, il suffit que ce lieu d’immatriculation soit situé sur leur territoire.

ART. 5. — Sur le parcours comme à l'embouchure des voies navigables internationales, il ne pourra être perçu aucune taxe ou redevance autre que celles ayant le caractère de rémunération d’un service rendu à la navigation pour l'entretien de la navigabilité ou l'amélioration de la voie navigable.

Ces taxes de navigation seront calculées de manière à couvrir exclusivement les frais et dépenses réels, et établies de manière à rendre inutile un examen détaillé de-la cargaison.

ART. 6. — Chaque État riverain peut percevoir, pour l’usage de l’outillage et de l'installation de ses ports, des taxes et redevances qui devront être égales pour tous et correspondre aux dépenses réelles d'établissement, d'entretien et d'exploitation.

Arr. 7. — Tout service public établi dans l'intérêt de [a navigation, sur une partie de la voie internationale ou dans un port de cette dernière, doit, s’il n’est gratuit, comporter des tarifs rendus publics et calculés de manière à ne pas excéder le prix équitable du service rendu.

Ces dispositions s'appliquent notamment aux services des pilotes, avertisseurs, remorqueurs, tracteurs, éclusiers.

ART. 8. — Les formalités douanières seront limitées au strict nécessaire, de manière à retarder le moins possible la navigation. >

Le transit, sur les sections où le fleuve forme frontière, est exempt de tout droit et de toute formalité non indispensable pour prévenir la contre- bande ou pour sauvegarder la santé publique; aux embouchures et sur les autres sections, les formalités relatives au transit sont réglées par accord entre les Etats riverains.

A l'importation et à l'exportation Par un port de la voie navigable internationale, les formalités douanières sont réglées par la législation générale de l'utat dudit port, sous réserve de l'observation des principes généraux de liberté et d'égalité des pavillons.

À moins de motif exceptionnel justifiant, par des nécessités économiques, une dérogation, les droits de douane perçus à l'importation et à l’exportation par un des ports visés dans le présent règlement ne pourront être supérieurs à ceux qui sont perçus aux autres frontières douanières de l'Etat intéressé sur les marchandises de même nature, de même provenance et de même destination.

Chaque État riverain demeure néanmoins libre de fixer ses tarifs douaaiers et de prendre les mesures utiles en vue de la sauvegarde de l'ordre et de la santé publique, mais en maintenant dans toute la mesure du possible la liberté dé navigation et l'égalité de traitement.

Un bateau ne peut être confisqué à raison d’une infraction douanière

réglées au moyen de conventions. Les conventions relatives à la pêche fluviale sont rares, ce ne sont jamais d’ailleurs quand elles existent que des conventions particulières

commise par un membre de l'équipage ou un passager sur une des voies visées dans le présent règlement.

Arr. 9. — Les ntats riverains arrêtent entre eux les règles nécessaires en vue d'assurer la liberté et la sécurité de la navigation. Il en est ainsi, notamment, des règles relatives à la capacité du personnel et du matériel navigants.

L'application uniforme de ces règles doit être. assurée par chacun des États intéressés à la navigation. La police et l'exploitation des ports demeurent dans la compétence exclusive de l'État sous la souveraineté duquel ces ports sont placés, sous réserve de l'observation des dispositions du présent règlement.

Arr. 10. — Les États riverains prennent, chacun sur son territoire :

a) Les dispositions de police et d'inspection destinées à régler l’usage de la voie navigable dans l'intérêt de l’ordre public et de la sécurité ;

b) Les mesures utiles en vue de sauvegarder les intérêts de la navigation en matière de construction des ponts et autres ouvrages intéressant cette navigation ;

c) Les mesures d'entretien et d'amélioration de la voie navigable, de balisage et de signalisation de celle-ci.

Dans le cas où leur accord est nécessaire, ils s'entendent préalablement, notamment en vue d'assurer l'uniformité du régime juridique et technique de la navigation, le respect des dispositions du présent règlement, l'uniformité des règles relatives à la création, à la perception et à l'affectation des taxes de navigation, et la solution des conflits pouvant résulter des divers usages du fleuve.

Arr. 41. — Les États riverains doivent s ‘inspirer des besoins de la navigation dans le choix du siège de leurs tribunaux chargés du jugement des litiges intéressant cette navigation.

La procédure de ces tribunaux doit être aussi simple que possible.

AnT. 42. — Les règles de police et de navigation en vigueur sur une section du fleuve sont applicables aux bâtiments militaires ou affectés à un service public non commercial sur cette section.

Art. 143. — Toutes les dispositions du présent règlement s'appliquent aux bateaux, autres que ceux visés à l'article précédent, qui sont la propriété d’un État, ou qui sont soit affrétés, soit réquisitionnés par lui.

Arr. 44. — Les États signataires du présent règlement demeurent libres d'adopter, par des conventions particulières, un régime plus favorable à la navigation.

Art. 45. — Les différends relatifs à l'interprétation ou à l'application du

présent réglement seront soumis, à défaut d’arrangement amiable entre les États intéressés, à la procédure de conciliation, à l'arbitrage, ou au règlement judiciaire.

Comparé au statut de Barcelone, ce règlement nous apparaît nettement moins avancé que ce dernier dans la voie de l'internationalisation des grands cours d’eau. Il ne s'applique en effet qu'aux fleuves internationaux dans le sens traditionnel de cette expression (fleuves qui séparent ou qui traversent deux ou plusieurs États), dès lors son étendue d'application serait plus restreinte ; d'autre part, il abandonne complètement le système des commissions internationales, et laisse toutes les questions ayant trait à

se réfèrent exclusivement à l'exercice du droit de pêche dans les fleuves séparant deux États, exemple : convention entre la France et l'Espagne au sujet de la pêche dans la Bidassoa ; quelques-unes seulement réglementent le droit de pêche dans les fleuves qui traversent plusieurs pays (Escaut, Rhin). Toutes ces conventions s’inspirent d’une même idée : elles font des voies navigables au point de vue de la pêche une sorte de co-propriété entre les États contractants ; aucune d’elles ne prévoit que des États autres que les riverains puissent avoir un droit de pêche dans les fleuves.

De même que pour la pêche fluviale, les conventions ayant trait à l’exploitation agricole ou industrielle des . fleuves sont peu nombreuses. Le Rhône, le Rio-Grande, le Nil notamment ont été l’objet de conventions de ce genre. Le 9 décembre 1923, la deuxième Conférence générale des Communications et du Transit réunie à Genève, à adopté un protocole et une convention relatifs à l’aménagement des forces hydrauliques intéressant plusieurs États et une convention et un protocole relatifs au transfert

en transit de l'énergie électrique.

Connaissant ainsi les principes généraux du Droit

l'administration, aux travaux, à la police de la voie fluviale, de la compétence des Etats riverains, chacun sur son territoire respectif. Ces États sont. d'ailleurs libres de conclure entre eux des accords en vue d'assurer l’uniformité de réglementation sur tout le cours du fleuve international.

À peu de choses près nous retrouvons donc les mêmes dispositions de l'Acte de Vienne.

Ce réglement ne touche d’ailleurs pas la question de principe : nature du droit de naviguer en territoire étranger ; mais il consacre implicitement la nature conventionnelle de ce droit. En effet, en nous disant dans son article 14 que les Hfats signataires sont libres d'adopter par des conventions particulières un régime plus favorable à la navigation, il laisse entendre qu'ilne s'applique que dans les rapports entre États signataires.

Fluvial International tels qu’ils ressortissent de la doctrine des auteurs et surtout de la pratique des États, nous allons passer maintenant à l’étude des modalités de ce Droit en Amérique Latine, ce qui fera l’objet du chapitre suivant. :