Garniture réfractaire. — Le gazogène Panhard
et LEVASSOR est muni d’une garniture réfractaire : le foyer est, en effet, volumineux et les tôles ont besoin d’être protégées. Les gazogènes à tuyère n’ont pas, en général, de garniturc réfractaire, car les tôles sont protégées par une couche de charbon non incandescent. Le gazogène à bois IMBERT (BERLIET ou RENAULT) n'a pas de garniture réfractaire car la réduction de la vapeur d'eau et des produits de distillation modéré la température de la masse en ignition.
GENERALITES SUR LES GAZOGENES
48. INJECTION d’eau. — La décomposition de l’eau par des charbons incandescents donnant de l'hydrogène et de l’oxyde de carbone (Voir § 10, p. 24), on a pensé qu’il était intéressant d’injecter de la vapeur d'eau dans les foyers des gazogènes à charbon de bois. En effet, l’oxyde de carbone et l’hydrogène ont, à volume égal, des pouvoirs calorifiques voisins (Voir § 8 et § 9) et comme l’eau est décomposée sans introduction d’air, donc d’azote inerte, le gaz obtenu, en amenant un peu d’eau dans le foyer, est plus riche (cette propriété est bien connue du forgeron qui mouille son charbon pour obtenir un meilleur feu) ; de plus, cette décomposition absorbe de la chaleur, les tôles sont moins exposées, et les gaz plus froids emportent moins de calories perdues puisqu'elles doivent être abandonnées avant l’entrée au moteur. Mais le réglage du débit de vapeur d’eau est difficile à réaliser; si le débit est trop parcimonieux, les tôles sont en danger et s'il est trop abondant, le foyer n’est pas assez ardent pour produire de l’oxyde de carbone, dont la concentration baisse dans le gaz produit. •
En résumé, si l’injection d’eau paraît théoriquement avantageuse, encore faut-il considérer que le débit d’un gazogène, lié au régime du moteur, est de ce fait assez variable, et que, par conséquent, l’admission d’eau demande à être constamment réglée sous peine d'être plus nuisible qu’utile; les complications soulevées par cette servitude sont en pratique telles que, jusqu à présent, les constructeurs en ont généralement délaissé le principe en ce qui concerne les appareils transportables.
Quelques constructeurs présentent cependant des solutions qui semblent intéressantes : Société C.G.B., Gazogène Berthaud, Gazogènes Ranjouan, Furet. Les gazogènes fixes sont fréquemment à injection d’eau : le moteur travaillant à puissance sensiblement constante, le réglage de l’injection ne présente aucune difficulté.
B. — LE REFROiDISSEUR
49. Nécessité de refroidir le gaz. — Les pouvoirs calorifiques des gaz dont nous avons jusqu’ici fait état sont exprimés pour 1 m3 de gaz pris à 0° sous la pression atmosphérique. Or, les gaz qui sortent du gazogène sont à une température d’environ 400° et, par conséquent, très dilatés. Si le
GENERALITES SUR LES GAZOGENES
moteur était alimenté avec de tels gaz, il aspirerait bien toujours la valeur de sa cylindrée, mais le contenu de celle-ci, ramené à 0°, occuperait un volume bien moindre. La masse agissante représenterait en définitive un nombre de calories peu élevé et le moteur ne pourrait donner la puissance que l’on peut attendre de ses dimensions.
11 est donc indispensable de refroidir le gaz, ce que l’on peut obtenir de deux façons :
1° Par détente (voir § 15, p. 26): le gaz, pénétrant dans une chambre relativement grande, se détend et se refroidit (exemple : Gazogène Berliet) ;
2° Par contact : on divise le courant gazeux en le faisant passer dans un faisceau de tubes de quelques centimètres de diamètre (exemple : Panhard et Levassor, modèle ancien) ; le gaz
FiG. 10. — Ensemble gazogène-refroidisseur-épurateur
monté sur camion.
se refroidit au contact des parois métalliques, elles-mêmes refroidies par l’air extérieur ; ces tubes, d’établissement coûteux et comportant de nombreuses soudures, sont difficiles à nettoyer et leur obturation est à craindre. Actuellement, la préférence va à de gros tubes de 7 à 8 cm. de diamètre qui circulent autour du camion, sous le châssis (fig. 10).
GENERALITES SUR LES GAZOGENES
Il importe d’observer que le gaz ne doit pas être refroidi au-dessous d’une certaine limite avant son arrivée aux épurateurs.
Un refroidissement trop poussé à la sortie du gazéificateur pourrait provoquer des condensations de vapeur susceptibles de colmater les toiles des filtres.
Pour éviter ces condensations, on dispose très souvent d’une conduite raccourcie appelée « by-pass » que l’on peut utiliser par temps froid et humide ou dans le cas d’un combustible contenant un excès d’eau. Certains constructeurs indiquent que la température du gaz à son arrivée sur les toiles d’épurateurs ne
doit pas descendre au-dessous de 60 à 70°.
Le refroidissement peut être avantageusement poursuivi entre les toiles et le moteur.
