Modifications a apporter au véhicule dans le

CAS D UN MOTEUR ADAPTÉ. — Nous laisserons le côté le cas

d un véhicule neuf à gazogène, pour lequel le constructeur a

^ tu ^ es , nécessaires, et nous considérerons seulement les

modifications à faire subir à un véhicule marchant habituellement à l’essence.

Avant d’enlever le moteur, il est bon de placer successivement les roues sur la plate-forme d’un pont-bascule, afin de mesurer les charges supportées par chacune d’elles ; on peut egalement noter les flèches des ressorts.

Lors du montage des appareils, on s’efforcera d’obtenir une répartition des poids telle qu’en procédant à une seconde pesée on ; puisse vérifier que les nouvelles charges supportées par les essieux restent proportionnelles aux anciennes. En principe les roues d un meme essieu doivent être également chargées ; on évité ainsi un déplacement du centre de gravité nuisible à la bonne tenue de route du véhicule. Suivant l’importance de

accroissement des poids ou des flèches constaté, on pourra être amene a renforcer les ressorts et à changer les pneus.

L emplacement du gazogène et des appareils auxiliaires dépend de la disposition du châssis, de la nature du véhicule et du service auquel il est affecté.

Voici quelques exemples d’adaptation :

a) Voitures de tourisme. — Les deux appareils, gazogène et epurateur, sont placés de part et d’autre du capot dans une échancrure des ailes avant, ou disposés côte à côte dans la malle arriéré. Dans ce dernier cas, un intervalle suffisant sera ménagé entre^eux, afin de réduire au minimum les échanges thermiques et le réchauffage du gaz. Le refroidisseur, constitué par un caisson à ailettes ou un long tube de gros diamètre, trouve sa place entre les longerons du châssis. Il faut veiller à ce qu’il ne gêne pas 1 arbre de transmission et le pont arrière dans leurs déplacements verticaux. Les appareils peuvent aussi être montés sur une remorque à une ou deux roues : cette solution semble jouir d’une certaine faveur actuellement.

b) Camions. — Le plus souvent, le gazogène et l’épurateur sont constitués par deux capacités cylindriques que l’on dispose

symétriquement de part et d’autre et un peu en arrière de la cabine du conducteur.

ADAPTATION DU GAZOGENE

c) Autobus. — La disposition aidoptée pour les camions gênerait le mouvement des voyageurs ; les deux appareils, générateur et épurateur, sont reportés à l’arrière du véhicule ou bien placés tous les deux dans un caisson extérieur façonné en forme de coffre à bagages.

Quelle que soit la disposition adoptée, les régions très chaudes de l’installation seront séparées de la carrosserie par un carton d’amiante de 3 à 5 mm. d’épaisseur. Lorsque l’on juge utile de masquer l’installation par une tôle, des évents devront permettre une circulation d’air autour des appareils.

Des dégagements seront prévus pour faciliter les visites, les nettoyages, les manœuvres ; des protections seront établies contre les projections d’eau et de boue.

D’autre part, nous avons vu que la substitution de l’alimentation au gaz à l’alimentation à l’essence a comme conséquence une perte de puissance que les moyens indiqués plus haut ne permettent pas toujours de faire disparaître entièrement. Cependant, il est possible d’améliorer l’exploitation du véhicule en augmentant la démultiplication du couple conique, c’est-à-dire en diminuant le rayon du pignon d’attaque et en augmentant le rayon de la couronne du différentiel. Or, augmenter ce dernier rayon revient à réduire l’effort résistant opposé par la dent de la couronne à la dent en prise du pignon d’attaque et, par conséquent, l’effort moteur à fournir sur cette dernière dent. On pourra donc faire tourner le moteur plus vite : la cylindréeminute augmentera et il en sera de même de la puissance (Voir § 116-c).

Considérons, par exemple, deux véhicules pourvus, l’un d’un moteur à essence tournant à 2.500 tours, l’autre du même moteur, mais corrigé pour marcher au gaz, et donnant à 2.500 tours une puissance inférieure de 10 % à celle du premier. L’effort moteur exercé par le second sur la dent de la couronne du différentiel sera plus faible que l’effort exercé par le moteur à essence et cela entraînera une différence sensible dans les performances réalisées. Par exemple, le moteur adapté présentera moins d’aptitude que le moteur d’origine pour monter les côtes et en palier sa vitesse ne sera équivalente à la vitesse de l'autre que si le poids à transporter est moins important.

Supposons que, en augmentant la démultiplication du véhicule à gazogène, nous puissions pousser son moteur à 2.800 tours par exemple : nous obtiendrons en palier unevitesse équivalente à celle que le véhicule pouvait obtenir antérieurement ; en outre, le moteur sera plus nerveux, ses reprises

ADAPTATION DU GAZOGENE

seront plus franches, la puissance ayant augmenté en même temps que la vitesse de rotation du vilebrequin. Les performances du véhicule se rapprocheront de celles du véhicule à essence.

On ne saurait évidemment exagérer cet accroissement de la démultiplication, car, lorsque le régime du moteur dépasse une certaine valeur, la puissance baisse par suite de l’importance que prennent les frottements, les pertes de charge dans les tuyauteries, les laminages ; en outre, le refroidissement devient moins bon ; le rendement net du moteur décroît et la consommation augmente. Il faut en outre que les dimensions intérieures du

carter du pont arrière permettent l’emploi de nouveaux engrenages.

Nous donnons ci-après un exemple d’adaptation dont les éléments ont ete relevés sur un véhicule utilisé pour un service de transports en commun, par la Compagnie l’Ouest Electrique.