La verste vaut 1066 mètres

le lieutenant-général Mouraviev donnait à la Russie un port sur le Pacifique. En 1857, Tingénieur Dot// propose de construire une voie ferrée à traction par chevaux, depuis Moscou, parNijni-Novgorod et Perm, jusqu'à un des ports de Tocéan Pacifique, tandis qu'un Américain, Collinsy demande au gouvernement l'autorisation de construire et d'exploiter une ligne allant d'Irkoutsk à Tchita. L'année suivante, on trouve le projet Sofronov pour la construction d'un chemin de fer à travers les steppes kirghizes, de Saratov à Sémipalatinsk, puis, de là, se dirigeant sur Minoussinsk, Séléguinsk et Pékin. Plus pratiques, moins dispendieux et plus facilement exécutables étaient le projet de Kokorevet C^ (1862), qui avait pour but d'unir le bassin de la Volga à celui de TOb par une voie ferrée allant de Perm à Tioumen par Nijné-Taguilsk, et le projet du colonel Bogdanovitch (1866), qui proposait de construire un chemin de fer de Sarapoul à Tioumen par Ekaterînebourg, avec extension ultérieure, à l'ouest, surNijni-Novgorod, par Kazan, et à l'est, vers l'intérieur de la Sibérie.

Ces solutions mixtes provoquèrent l'étude de plusieurs autres itinéraires employant, concurremment à une voie ferrée, les excellentes voies fluviales qui sillonnent la Sibérie ; et lorsque la situation en Orient et la fin de la guerre russo-turque permit au gouvernement de donner de nouveau son attention à la question du Transsibérien, on s'attacha surtout à l'examen de projets conçus dans cet esprit. Ceux des ingénieurs Ostrovski et Sidensner furent au nombre des plus remarqués : le premier proposait de se borner d'abord à la construction des trois lignes suivantes : Ekaterinebourg-Tobolsk, entre les deux rivières Kama et Irtyche; Tomsk-Krasnoïarsk, entre les bassins de l'Ob et de l'Iénisséi; Omsk-Barnaoul, entre les bassins de l'Ob et de l'Irtyche. Le projet de Sidensner donnait une part encore plus large à l'importance des voies fluviales : d'après cet ingénieur, si l'on avait fait un canal de l'Ob à l'Iénisâéi et dégagé les rapides de l'Angara, on aurait ouvert une immense voie fluviale de 5000 verstes, de Tioumen au lac Baïkal: à partir de Strétensk, l'Amour redevient navigable pour 3 000 verstes; quanta la distance qui sépare le

Baïkal de Strétensk, elle n'aurait pas forcément constitué un long portage de 950 verstes, la disposition heureuse de certaines rivières permettant de les utiliser.

De leur côté, les Gouverneurs Généraux de la Sibérie s'associaient à ce mouvement et faisaient, en haut lieu, des démarches pour la construction de voies locales : le baron Korf et le comte Ignatiev demandaient notamment une ligne Tomsk-lrkoutsk et une ligne Baïkal-Stretensk, destinées à réunir les voies fluviales de la Sibérie occidentale à l'Amour et à ses affluents.

Sur ces entrefaites, et tandis que se continuaient les études et les projets, la situation financière de la Russie, grâce à la paix et à l'habile gestion de ses ressources, s'améliorait tellement qu'on entrevoyait de nouveau la possibilité de revenir au projet primitif d'une voie ferrée ininterrompue entre la Russie et l'est de la Sibérie, le seul qui permît de faire communiquer — en tout temps et sans tenir compte des irrégularités et des aléasde la navigation — les deux extrémités de l'empire. On choisit comme point de départ du Grand Transsibérien la bourgade de Tchéliabinsk, à l'extrémité de la ligne transouralienne Samara-Zlataoust, et le 21 février 1891, on décida de commencer les études du tracé définitif de Tchéliabinsk à Tomsk. Peu de temps après, le 17 mars 1891, unrescrit impérial adressé au Tzésarévitch héritier, l'informait, à Vladivostok, à son retour d'un long voyage dans l'extrême Orient, de la décision prise par son Auguste Père. Le Tzésarévitch, maintenant S. M. l'Empereur régnant, déclara l'intérêt qu'il entendait prendre à la grande œuvre qui se commençait et jeta la première pelletée déterre sur le remblai de la future voie. Depuis lors, sous l'impulsion constante du jeune prince et avec Taide de S. E. M. de Witte, dont le zèle infatigable et le talent aplanirent toutes les difficultés financières de cette grandiose entreprise, les travaux ont marché simultanément, aux deux extrémités de la Sibérie, avec une rapidité surprenante.

Li3 Comité du Transsibérien. — En raison de l'importance capitale du Transsibérien et de son influence sur la colonisation et le développement industriel de la Sibérie, S. M. feu l'Empereur

Alexandre III institua, le 10 décembre 1892, une commission spéciale sous le nom de Comité du chemin de fer sibérien, chargée de diriger et de centraliser les divers départements s'occupant de la ligne et de trancher toutes les questions concernant celle-ci. Ces questions comprennent la colonisation des districts limitrophes de la voie ferrée ; Tencouragement et le développement des industries sibériennes : — exploitation des mines d'or, de fer et de houille, etc. ; — r l'organisation d'un réseau complet de services de navigation sur le Baïkal et les fleuves sibériens; l'étude complète et scientifique de certains districts encore peu connus; etc., etc. Enfin, dans les attributions du Comité rentre la disposition des fonds considérables aÎTectés à Tentreprise.

Le Comité du Transsibérien se compose des membres suivants : le Président du Comité des ministres, les Ministres des Finances, de Tlntérieur, de TAgriculture et des Domaines, de la Guerre, des Voies de communication ; le Directeur général du ministère de la Marine; le Contrôleur de TEmpire. En outre, le Comité peut appeler à siéger dans son sein, à titre consultatif, toutes personnes dont Tavis peut être reconnu utile.

Les décisions du Comité prennent eff'et par l'intermédiaire des ministres aux départements desquels elles ressortissent.

Par ordre de feu l'Empereur, le poste de Président du Comité fut confié au Tzésarévitch héritier, qui, dans la première séance du 10 février 1893, déclara que l'amour de son pays lui donnerait la force nécessaire pour porter le fardeau d'une responsabilité dont il envisageait toute la grandeur : et lapart que prit aux travaux du Comité l'héritier du trône, nommé à 16 ans membre du Conseil de l'Empire et connaissant, pour l'avoir visité, l'immense domaine Sibérien, fut la meilleure garantie d'un prompt et heureux achèvement de cette grande entreprise. Et même, lorsqu'après la mort de son auguste père, l'Empereur Nicolas dut prendre en mains la direction du Gouvernement, il n'a pas voulu abandonner la lointaine Sibérie ni son chemin de fer, et dès les premiers jours de son accession au trône, il a manifesté son intention de conserver la présidence du comité du Transsibérien, et a déclaré que

Tachèvement rapide et sans interruption de celte œuvre de paix et de civilisation, commencée par son père, était pour lui non seulement un devoir sacré, mais son vœu le plus vif.

Direction des travaux du Transsibérien. — Au début, la construction du Transsibérien fut confiée au Service des chemins de fer de TÉlat; mais le Ministre des Voies de communication ne fut pas long à craindre que ce surcroît de travail, imposé à une administration ayant déjà sous son contrôle 11800 verstes du réseau de TEtat (réseau dont retendue augmente annuellement par le rachat des lignes privées), n'amenât de la négligence soit dans l'exploitation des voies ferrées de la Russie d'Europe, soit dans la construction môme du chemin de fer de Sibérie. — La question, mise à Tétude par le Comité du Transsibérien et la Commission des finances du Conseil de l'Empire, fut résolue par la création, en date du 5 juin 1893, d'une Direction spéciale des travaux du Transsibérien.

Cette Direction, placée sous le contrôle immédiat du Ministre des Voies de communication, doit s'occuper des études et de la continuation de Ja voie, fournir le matériel roulant, et concentrer toutes les questions techniques ou administratives. C'est à elle qu'il appartient de traiter avec les propriétaires pour les expropriations et de les indemniser; de passer directement, ou par l'intermédiaire des ingénieurs, toutes sortes de contrats, etc.

Elle est composée d'un directeur, de son adjoint, de deux chefs de section, — technique et administrative, — et du représentant du Ministre des Finances, qui, avec le Président, — ou l'un des membres — du Conseil de Direction des Chemins de fer de l'État, constituent le Conseil de Direction; on peut y adjoindre, avec les droits de membres ordinaires, les directeurs des départements des chemins de fer et des voies de communication fluviales et terrestres, les représentants du contrôle de l'Empire et des divers ministères, quand il s'agit d'étudier des questions dépendant de leurs services.

On comprend aisément l'influence bienfaisante que peut avoir sur la réussite d'une entreprise aussi complexe et aussi difficile

la création d'un rouage spécial consacrant toutes ses forces exclusivement à la construction du Transsibérien.

Plan général des travaux. — Dès Torigine, Tensemble du Transsibérien a été divisé en plusieurs tronçons, dont la construction devait être poussée suivant leur importance relative : c'est ainsi qu'on classa en première urgence : 1° le tronçon Tchéliabinsk-Irkoutsk-Lisvinitchnaïa. et 2^* le tronçon Vladivostok-Graffskaïa, qui, avec la traversée du lac Baïkal, un portage à travers les monts lablonoï et la navigation d'été sur les affluents du Baïkal et sur l'Amour et l'Oussouri, constituaient une ligne de communication mixte entre le réseau russe et les rives du Pacifique.

En seconde urgence on classa : 1® le tronçon Myssovskaïa-Stretensk; 2® le tronçon Grafskaïa-Khabarovsk; le portage à travers les monts lablonoï ainsi supprimé, ainsi que la descente ou la remontée de l'Oussouri, les deux seules voies fluviales utilisées se réduisent au Baïkal et au fleuve Amour.

Enfin, en troisième urgence, on classa : 1° la ligne du Circumbaïkalien, d'Irkoutsk à Myssovskaïa; ^S'^le tronçon Strétensk- Kabarovsk.

Le coût total approximatif de ces divers tronçons a été calculé comme suit :