LES PORTS D'EMBARQUEMENT

§ i . NarviL — Le port de Narvik (*) est celui qui est affecté presque uniquement actuellement à Texportation des minerais de fer deKirunavara et Tuolluvara ; une certaine quantité de minerais de ces deux mines a été pourtant exportée, tant en 1902 qu'en ces dernières années, par le port de Luieâ ; mais les quantités transportées exclusivement sur rails suédois ont toujours été très faibles. Le nouveau tarif consenti par le gouvernement norvégien de 0^',45net de transport par tonne, pour les quantités supérieures à 1 .200.000 tonnes transportées par la Société de Kirunavara, assure à cette dernière la certitude du prix pour ses expéditions sur Narvik et met le transport à peu près au même prix que pour Luleâ(voir infra),En ajoutant à cela, comme nous l'avons dit, que Narvik est constamment libre de glaces, nous voyons que ce port s'impose encore plus. C'est dans cette pensée d'ailleurs que la Compagnie des Mines de Luossavara-Kirunavara y a effectué et y effectue encore des installations considérables.

Les minerais arrivant à la station de Narvik sont dirigés par un embranchement spécial vers les installations de la L. K. A. (Luossavara-Kirunavara A. B., Société des mines de Luossavara-Kirunavara, abréviation que nous emploierons fréquemment désormais). Les minerais peuvent se rendre directement aux installations de chargement sur navires, ce qui est le cas, quand des navires en nombre suffisant sont présents ou, au contraire, se rendre aux stocks, qui ont contenu parfois jusqu'à 500.000 tonnes.

n Plan fig. 18.

Pour se rendre aux stocks, les trains de minerai restent

Arrivée dfis trams plamA dbCnisaettnage

Stocir

Trenoâs de-xmseeastoc^

Giârqemeot à mai àss stocks dans Los wagons

(^u£L à trénjùs pour iiayzres

Sstacacb provi5(sre pour gros niiTires

£ stacadepour p«til5 hàteojx.

Estarade

Trémies pour diargament das petits navires

£lectncilé et aïéhexys

GrarBge pour J/TcoDxotùres

AiëhcTs

SonyeUe voie poizp mise directe en.stDâc

surélevée snrpcQlers.

Voies pour péUe è vapenr

Bureaux: dfi la. IaKA..

FiG. 18. — Plan de Narvik.

sur le flanc de la montagne et arrivent au-dessus d'une

DP LA LAPONIB SUÉDOISE 109

série de petits accumulateurs-trémies, au nombre de 15 (deux supplémentaires étaient prévus en bout) occupant une longueur totale de 51 mètres, soit 3 mètres par unité. La hauteur de la voie d'arrivée aux trémies au-dessus du niveau de la mer est de 28 mètres environ, et les voies de service sur lesquelles circulent des wagonnets, venant se charger aux quinze trémies, est à 22",80. Sept stocks de minerai peuvent être desservis par ces derniers wagonnets du type à renversement latéral et à caisse triangulaire, analogue à ceux décrits à Gellivare et Kirunavara. L'aire sur laquelle sont faits les stocks est à 13",50 audessus du niveau de la mer, et le minerai en sera chargé sur les grands wagons de 35 tonnes à déchargement automatique, qui iront aux quais de chargement de deux manières : la première est la vieille méthode ; le minerai repris à la pelle à main est mis sur des wagonnets à voie de 60 centimètres et déversé directement ensuite par de petites estacades à 3"*,50 au-dessus de la voie, dans les grands wagons; la seconde, beaucoup plus pratique et plus économique, consiste à se servir de deux pelles à vapeur Bucyrus (South-Milwaukee, Wisconsin), à deux boggies distants d'axe en axe de 8", 50, à bâti long de 16 mètres, circulant sur une voie normale, mus par la vapeur fournie par une chaudière située sur le bâti même de rappçu:'eil et à pelle capable de 2 tonnes environ, mettant alors directement dans les grands wagons.

Cette installatio)) de mise en stock et de reprise du stock sera prochainement améliorée, de façon à supprimer autant que possible les manœuvres aux petits accumulateurs; pour cela, on installe, en arrière de la voie actuelle d'arrivée, une voie nouvelle à flanc de montagne, surélevée sur pylônes en maçonnerie; les minerais seront déversés automatiquement des wagons d'arrivée et formeront des tas inclinés sur la pente rocheuse; à la base de ces tas, les pelles à vapeur reprendront le minerai sans intermédiaire.

Les minerais provenant des stocks se réunissent alors à ceux arrivant directement de la gare de Narvik au niveau inférieur et sont répartis par catégories A, B, C, D, F, G sur une série de voies de triage, de manière à constituer des trains entiers d*une même qualité, destinés au chargement; laqualité du minerai contenu dans un wagon est indiquée sur Tétiquette d'expédition, collée sur un des longerons du châssis. Les minerais peuvent alors se rendre au port proprement dit.

Le port de Xarvik, situé à Textrémité de TOfotenfjord, sous 68° 30 de latitude Nord, dans une baie naturelle d'environ 3 kilomètres, tant en longueur qu'en largeur, est facilement accessible do la haute mer ; l'Ofotenfjord, qui prolonge vers l'Est le Vestfjord et s'avance à Tintérieur du pays sur plus de 70 kilomètres de long, constitue en effet un avant-port, suffisamment à l'abri des vents du large par le rideau créé par les îles Lofoten. Les marées y sont peu sensibles, 2",80 en temps ordinaire, 5 mètres aux grandes marées du printemps ; la profondeur moyenne dans l'anse de Narvik est de 35 mètres et l'ancrage y est très commode. Mais les fonds de 30 et 35 mètres sont vite atteints à partir de la côte, car la mer est entourée de montagnes arides et rocheuses qui plongent très rapidement.

Cette plongée rapide a d'ailleurs été un obstacle pour la construction du grand dock à minerai que la L. K. A. a installé de 1899 à 1906 ; pour éviter des travaux trop considérables, on a dû, en effet, se contenter de faire un quai latéral suivant la côte, donc à chargement sur un seul côté, au lieu d'un quai à double chargement latéral s'avançant dans la mer, comme il en existe un àLuleâ(*).

Le quai précédent, qui supporte toutes les installations

(*) Les terrains sur lesquels s'élèvent les iDstallations de la L. K. A., où se trouvent les stocks, voies de garage, etc., lui ont été loués par TEtat norvégien moyennant un loyer annuel de 1.000 couronnes.

mécaniques de chargement proprement dit, a été construit en granit ; des bâtardeaux ont permis d'isoler de la mer Tespace où devaient se faire les maçonneries, espace où Ton a fait sauter tous les rochers gênants, de façon à avoir au minimum, aux basses mers, à quai, une profondeur de 7",80, permettant à toute heure le chargement des plus gros navires (voir ^^. 19).

Sur ce palier de rocher préparé, on a élevé des piliers de granit de 5 mètres de largeur, reliés à leur partie supérieure par des arches toujours en granit de 12 mètres d'ouverture. La longueur totale du quai est de 356 mètres. Le plan horizontal supérieur de la maçonnerie est à 13", 50 au-dessus du niveau de la marée basse et à 21",30 au-dessus du roc de fondation; à cette hauteur, la largeur de la construction est de 10°,60.

Sur cette base en maçonnerie s'élèvent les deux installations de chargement, dont la plus éloignée et la plus complète sera celle que nous allons décrire plus en détail {fig. 20, 21, 22 et 23).

Une charpente entièrement métallique et construite en Norvège, avec des aciers importés principalement d'Allemagne, y supporte, à une hauteur de 7",30 au-dessus du quai, les voies d'arrivée des wagons de minerai. Vingtsix trémies métalliques, à fond protégé par un garnissage en bois, surmonté de vieux rails pour en éviter l'usure trop rapide, peuvent contenir chacune 240 tonnes de minerai, soit, au total, possibilité d'emmagasiner 6.240 tonnes. La distance d'axe en axe des trémies est de 3°", 90, et chacune est munie, à sa partie inférieure, d'un couloir en tôle pour diriger le minerai dans le navire ; ces couloirs en tôle ont une longueur de 10 mètres et, lors des périodes de non-chargement, sont redressés verticalement, le long de la face de la charpente métallique regardant la mer. Leur manœuvre est eflfectuée électriquement; dans ce but, un moteur électrique, monté sur un chariot

te

pouvant se déplacer sur toute la longueur du quai, reçoit du courant par un trolley et un fil aérien et, par des transmissions placées à la hauteur de chaque trémie et sur lesquelles on peut l'embrayer, actionne un treuil sur lequel s'enroulent des câbles reliés à la partie avant du couloir ; un contrepoids par couloir, pouvant se déplacer dans des pylônes métalliques, à Tarrière du quai et d'une hauteur totale de lô"*,?!, facilite la manœuvre.

FiG. 20. — Chargement à Narvik. — Coupe d'une trémie ordinaire.

L'installation ainsi faite n'aurait pas suffi, dans tous les cas ; avec des navires de 7.000 tonnes vides, à marée haute, on n'aurait pu se servir des vingt-six couloirs précédents ; on a alors installé, pour ce cas, trois couloirs surélevés dans lesquels le minerai se rend directement à partir des wagons, sans interposition de grandes trémies comme dans l'autre cas, couloirs ayant même longueur de 10 mètres, mais dont l'axe de rotation se

trouve à 4 mètres au-dessus du plan supérieur de la maçonnerie, au lieu de 0",70, ce qui fait gagner 3",30. La manœuvre de ces couloirs se fait toujours de la même manière ; mais, au li^u de faire passer les câbles de commande sous les trémies, on les fait passer ici par la par-

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Fio. 21. — Chargement à Narvik. — ('harpenle d'une trémie ordinaire.

lie supérieure, et on a dans ce but installé une charpente métallique à 1 i-",25 au-dessus du quai, qui supporte les pQulies de renvoi ; la hauteur des pylônes des contrepoids, reliés à la charpente précédente qu'ils supportent, est de 22", 65. La distance de bout en bout de tout cet ensemble de chargement est de 112°, 50.

Au niveau d'arrivée des minerais, régnent deux voies normales ; au-dessus de chaque trémie, le plancher, entre les voies, présente des parties mobiles que Ton n'a qu'à

ouvrir pour permettre Tintroduction du minerai ; il faut d'ailleurs remarquer qu'en marche courante, une des voies est affectée à l'arrivée, l'autre à l'évacuation des wagons et qu'une seule série de trappes est en service.

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Fio. 22. — Chargement à Narvik. — Coupe paroles couloirs surélevés.

Avec cette installation et son grand nombre de couloirs, qui ne forcent pas à des manœuvres du [navire à quai pour amener ses ouvertures en face des couloirs de chargement, un navire de 7.000 tonnes peut être chargé très rapidement : 2.000 tonnes à l'heure sont faisables, ce (jui fait que, toutes manœuvres à quai comprises, à l'arrivée et au départ, il faut compter quatre heures et demie à cinq heures pour un tel cargo-boat.

Précédant cette série de trémies chargeuses, une autre installation de chargement a] été faite qui, d'ail-

leurs, a été mise auparavant en service (1904) ; elle est située sur le même quai que la précédente, mais en avant d'elle et est beaucoup plus simple ; jusqu'à la même hauteur au-dessus de la maçonnerie de base, règne une charpente en bois, supportant la partie antérieure des voies de l'autre installation ; quatre constructions en tôle ondulée abritent les orifices de déchargement, entre les rails, du minerai à partir des wagons, dans trois cou-

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Fio. 23. — Chargement à Narvik. — Charpente métaUique des trémies.

loirs juxtaposés à des hauteurs difi'érentes, permettant le chargement à différents niveaux ; les axes autour desquels tournent ces couloirs, sont respectivement à 0",70, 2", 35 et 4 mètres au-dessus de la maçonnerie du quai, et les couloirs ont des longueurs uniformes de 10 mètres. Les quatre séries de trois couloirs sont à des distances d'axe en axe de 45 mètres.

A ces installations s'ajoutent deux installations beaucoup plus anciennes et qui furent les premières utilisées, tout au début de l'exploitation ; c'est d'abord une estacade

s'avançant en mer, construite en bois et présentant à son extrémité des orifices de déchargement au nombre de deux, d'où partent des couloirs dirigeant le minerai dans le navire amarré en bout. Sur cette même estacade, existe aussi un autre orifice de déchargement pour mise des minerais dans de petits accumulateurs, d'où des wagonnets à voie étroite les reprennent pour le chargement direct des petits bateaux ; ce dernier se fait par renversement dans des couloirs, à partir d'une estacade plus basse constituant le deuxième moyen d'embarquement.

Les quantités de minerai de fer expédiées du port de Narvik depuis l'année 1903 (en 1902, les expéditions ont été nulles) ont été les suivantes (chifires fournis par le Jernkontoret de Stockholm), avec les chiffres pour la France donnés par M. l'Agent consulaire de France à Narvik :

1903 961 .457 dont pour la France 23.000 tonnes

Indépendamment des embarcadères de minerai, la L. K. A. possède à Narvik des ateliers de réparations et le matériel de traction nécessaire aux diverses manœuvres (les locomotives norvégiennes ne faisant qu'amener jusqu'à la gare de triage les trains chargés de Kiruna), des bureaux et une cité ouvrière ; les dépenses totales engagées par la Société, tant dans ses constructions ouvrières que dans l'aménagement des stocks, des docks, etc.. s'élevaient à fin 1907 à 9.600.000 couronnes, dont 3 millions 600.000 pour le grand dock à minerai et 1.300.00a pour les locomotives et les grands wagons de 35 tonnes, destinés primitivement au service exclusif du port et aujourd'hui mis sur le réseau général. Convertis en francs.

les chiffres précédents sont respectivement de 13.350.000, 5.000.000 et 1.800.000 francs en chiffres arrondis.

§ 2. Lnleà. — Le port de Luleâ (*), ou plus exactement de Svartôn pour la partie spécialement réservée aux embarquements des minerais, se trouve au fond du golfe de Bothnie, oii les marées sont insensibles, à Tembouchure du Luleâ elf , qui s'y élargit en formant un véritable bras de mer. Le port, naturellement abrité par le fait qu'il se trouve dans un estuaire très contourné, Test encore par la présence au large d'un chapelet d'îles entre lesquelles se fait l'arrivée, à partir de la pleine mer. Par contre, le port a le grave inconvénient d'être bloqué par les glaces pendant toute la saison hivernale, et il faut compter sur six mois d'interruption complète de la navigation dans Tannée; ces six mois sont d'ailleurs le plus souvent largement dépassés et en une année, par exemple, la suppression de tout trafic maritime a duré du 15 novembre au 29 mai. Si l'on ajoute à cette interruption forcée les précautions que doivent prendre, tant au départ qu'à l'arrivée, les na^ires, pour ne pas être surpris par les glaces dans leur marche, la période réellement utilisable pour le trafic maritime ne dépasse pas liO à 150 jours par an.

Les chargements de minerai sont donc répartis sur une faible partie de l'année ; l'exploitation aux mines et les expéditions par chemin de fer étant au contraire continues, il a fallu songer à installer au port de Svarton de grands stocks de minerai. Ces stocks sont constituévS ordinairement, en déversant directement les minerais à partir des wagons de transport, au moyen d'estacades surélevées, dans des trémies d'où de petits wagonnets roulant sur des voies placées au sommet répartissent les produits sur la surface de tas. Dans un seul cas, et

(•) Voir le plan fig. 24.

DE LA LAPONIB SUEDOISE

c'est des minerais de KoskulIskuUe qu'il s'agit, les minerais peuvent aussi être reçus, à partir des trémies, dans une

poche suspendue à une grue « Brown Cantilever », qui va les disposer sur différents tas, placés en cercle autour de son pivot central.

La reprise aux stocks et la mise des minerais sur les

wagons de 25 tonnes qui iront au quai de chargement, se fait, dans le cas de Koskullskulle, par la même pelle suspendue qui envoie le minerai dans de petits accumulateurs sous lesquels se rendent les wagons, ou, dans le cas plus général des minerais de la Société de Gellivare, au moyen de pelles à vapeur Bucyrus, déjà signalées à Narvik.

Deux moyens de chargement se présentent aux navires venant prendre le minerai : le premier consiste à utiliser une jetée en bois, s'avançant de 250 mètres en mer en se redressant parallèlement à la côte, supportant deux voies, avec, de chaque côté, deux couloirs à minerai, ce qui réalise le chargement possible de deux navires à la fois, un sur chaque face de la jetée ; le second, à venir s*amarrer à un quai le long duquel se trouve installé un élévateur ; ce n'est autre chose qu'un grand ascenseur élevant à la fois trois wagons de 25 tonnes à 10 mètres de hauteur ; à ce niveau règne une voie de laquelle les wagons peuvent se déverser dans trois couloirs, et au bout de laquelle se trouve un ascenseur semblable, qui descend les wagons vides. Par suite de l'inclinaison du plancher de cet ascenseur, les wagons sont évacués automatiquement à la fin de leur descente, s'arrêtent sur une rampe et reviennent ensuite, en prenant une aiguille en pointe, se garer sur la voie des wagons vides. La commande de cet élévateur est hydraulique.

Dans les quatre dernières années à chiffres connus, les quantités de minerai expédiées par Svartôn, par la seule Compagnie des mines de Gellivare (Gellivare A. B. Malmfalt), a été de :

1904 950.000 tonnes

Si nous nous plaçons d'autre part au point de vue des expéditions totales, depuis 190i , le port de Luleâa expédié tant en minerais de la société précédente, qu'en ceux de celles deKirunavara, TuoUuvara et KoskuUskulle :

1901 1.090.108 tonnes

d'après les chiffrés communiqués par le Jernkontoret de Stockholm.

Remarquons enfin qu'à Svartôn, au contraire de ce qui se passe à Narvik, les installations de quais et de chargement de navires appartiennent aux chemins de fer de l'État suédois et que le service de traction dans les docks est fait par eux également.

(*) Le chiffre de 1908 est le chiffre provisoire arrêté lors de la cessation du trafic sur le golfe de Bothnie.