CHAPITRE III
I. Les ports de Porto -Rico, leur manque d'entretien. Les taxes et droits divers frappant la navigation, la part des différents pavillons. Les services réguliers de navigation desservant l'Ile dans ses relations avec l'étranger. — II. Les voies de communication par terre et leur insuffisance ; les améliorations déjà réalisées et le projet général. Les chemins de fer : recettes, trafic et tarifs. Les câbles sous-marins, les télégraphes et les téléphones.
T. — Les pays que nous étudions ici étant tous insulaires, les ports y jouent forcément un rôle de premier ordre ; d'autant que souvent les voies de communications intérieures sont encore fort élémentaires, et que, par suite, ces ports sont grandement utilisés par les gens du p^s pour leurs relations entre eux.
A Porto-Rico cependant, les ports n'abondent point : tout d'abord le littoral ne présente que peu d'indentations, et la côte est basse, ce qui ne fournit pas d'abris naturels aux navires ; aussi bien, allons-nous voir qu'on n^a pas fait grand'chose pour modifier la situation naturelle, même depuis cette occupation américaine qui devait tout révolutionner à cet égard. Toutefois, il faut citer San Juan, qui offre une magnifique baie naturelle aux navires ; à Ponce et à Guayama, on se trouve en présence de rades foraines qui sont pourtant très fréquentées. Le littoral, d'ailleurs, offre peu de ces récifs de toutes sortes qui rendent dangereux les abords de Cuba. Officiellement, on trouve 38 pieds d'eau à l'entrée du port de San Juan, puis 7 brasses à la bouée de direction, et 24 pieds le long du wharf aux charbons; mais en fait les Américains ont cessé complètement les travaux de dragage que faisaient opérer
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l'administration, pourtant peu active, de l'Espagne; et aux dernières nouvelles que nous avons eues, on constatait la diminution des surfaces disponibles pour l'ancrage des navires et l'exhaussement des fonds du chenal. Il est vrai que de nombreux projets d'amélioration ont été dressés, notamment pour le port de Ponce (exactement La Playa), où l'on devait construire de magnifiques appontements. A Mayaguez, qui compte comme un des ports les plus intéressants de l'île, on trouve à l'entrée, protégée par une chaîne de rochers, une profondeur de 15 à 9 brasses; mais ce n'est plus que de 3 à 5 brasses aux lieux d'ancrage ou le long des appontements. D'une manière générale, les ports sont peu aménagés pour abriter les cargaisons déchargées ou attendant au contraire l'embarquement, et il y aurait une entreprise utile et profitable à tenter, que d'installer dans les ports des entrepôts permettant de warranter, par exemple, les marchandises.
Les droits et taxes qu'il faut payer dans ces établissements maritimes quelque peu primitifs, sont trouvés élevés par ceux qui les fréquentent. A San Juan, l'entrée au wharf est de 3/4 cent ou de 1/4 cent, par tonneau brut de jauge, suivant qu'il s'agit de voiliers ou de vapeurs de plus de 200 tonnes. Le droit de déchargement en dehors du wharf est de 1/4 cent, par tonneau également. Les droits de pilotage sont de 1,25 dollars par pied de tirant pour les navires d'une certaine importance. A Mayaguez, comme taxes diverses, nous trouvons d'abord 2,50 dollars d'entrée, puis 3 dollars de visite de la douane pour les navires comportant une cargaison de marchandises soumise aux droits de douanes; les droits de tonnage sont de 6 cents par tonneau de jauge, sans parler de menues taxes diverses. Le chargement se paye de 5 à 6 1/4 cents par
sac de café, par exemple, les débarquements ou embarquements se faisant par allèges ; il faudrait parler encore du pilotage, qui coûte le même prix qu'à San Juan.
Nous ne nous étendrons pas sur les frets à destination ou en provenance de Porto-Rico; cependant nous remarquerons que le coût de transport entre Porto-Rico et les Etats-Unis est généralement de 50 pour 100 supérieur aux frets analogues entre Cuba et la Confédération. Un sac de farine reviendra par exemple à 30 cents de fret, bien que cette denrée donne lieu à un mouvement considérable en provenance des Etats-Unis.
Malgré tout, le mouvement de la navigation est fort important sur le littoral de File, parce que c'est une voie de transport qui s Impose dans les relations avec l'étranger, et que Porto-Rico recourt à celui-ci pour tous les produits industriels.
Les publications officielles relatives au commerce et à la navigation de l'Ile sont un peu en retard, à l'instar des publications européennes ; et nous ne pouvons guère donner que les statistiques de navigation se rapportant à 1906 ; en cette année, et rien que pour le trafic avec les États-Unis, ces entrées dans les différents ports du pays ont été de 242 navires, représentant ensemble plus de 320.000 tonneaux ; dans ce total, les voiliers comptent pour une proportion assez élevée, près de 70.000 tonneaux, sous la forme des grands schooners américains. Pour le trafic maritime avec les autres pays, nous voyons 217 vapeurs jaugeant ensemble 373.000 tonneaux et 134 voiliers d'une jauge de 14.000 t. seulement. Le pavillon anglais couvre 62.000 tonneaux, le pavillon espagnol plus de 112.000 (la grosse part en revient aux vapeurs des lignes régulières dont
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nous allons parler); le pavillon français 59.000 tonneaux, avec 49 bateaux. Notons, d'autre part, près de 66.000 tonneaux pour le pavillon allemand et 9.000 environ pour FItalie. Les bateaux espagnols font des escales nombreuses; les bateaux anglais et allemands apportent des marchandises diverses ou les emportent, notamment des produits à destination de la France.
Si nous jetons un coup d'œil sur les lignes de navigation régulières qui relient Porto-Rico aux pays européens, et aussi aux États-Unis, nous allons trouver presque tous les pavillons. On nous excusera de citer en première ligne la Compagnie générale transatlantique, qui a eu le grand tort de laisser échapper la clientèle fidèle qu'elle avait autrefois, notamment dans les nombreux Français habitant Porto-Rico. Ses bateaux sont fort lents, et elle a même mis en service des cargoboats qui ne donnent pas suffisamment de confortable ; à une époque où le luxe se répand partout. Les départs ont lieu une fois par mois, de Pauillac, à destination en réalité d'Haïti, en touchant à Saint-Thomas et San Juan de Porto-Rico, pour continuer plus loin. (Le point de départ nominal est le Havre, où s'embarquent surtout les marchandises). Ils reviennent en gagnant le Havre. Les prix de passage de Bordeaux à San Juan sont de 700 francs en première classe, première catégorie, et de 600 en deuxième, avec un tarif d'émigrants de 300 francs. Les prix sont les mêmes pour les ports de Mayaguez ou de Ponce, qui sont desservis par une ligne annexe avec transbordement à Saint-Thomas.
Les défauts de ce service français sont d'autant plus apparents, que la concurrence ne manque point dans les relations de File soit avec l'Europe, soit avec la Confé-
dération américaine, nouveau centre d'attraction de ces Espagnols d'hier. Naturellement, la Compania Transatlantica n a pas abandonné les relations qu'elle avait entretenues pendant si longtemps avec la colonie de la Péninsule, d'autant que, ainsi que cela était à prévoir, les droits de douanes énormes imposés par les Etats- Unis n'ont pas réussi à faire cesser toutes relations entre cette colonie et l'ancienne mère-patrie. Le service mensuel que nous avons vu desservir la Havane en se dirigeant sur Colon, fait également escale à San Juan de Puerto-Rico; ici les tarifs sont de 1.120, de 975 ou de 800 pestas, suivant la catégorie de première classe, puis de 650 en seconde, et de 550 en troisième. Le passage des émigrants s'abaisse au prix fort réduit de 200 piastres. Dans les relations régulières de l'Amérique du nord avec Porto-Rico, nous citerons les steamers directs, rapides et fort confortables qui partent de New-York et vont tantôt à San Juan, tantôt à Ponce ; ce sont des bateaux tout à fait bien compris pour les climats chauds, et qui permettent de gagner facilement l'Ile en partant d'Europe par les lignes à grande vitesse, allemandes, françaises ou autres. Dans l'ensemble, le voyage n'est pas plus rapide que par les services directs, mais il est coupé fort agréablement par un arrêt à New- York. A citer également la Red Line, qui assure un service de New- York à Porto-Rico, continuant sur la Guayra, Porto Gabello, Curaçao et Maracaibo. Bien entendu, on peut faire des combinaisons entre les lignes dont nous avons parlé et les correspondances locales pour effectuer un voyage dans des conditions un peu différentes, et de façon indirecte, quand les dates concordent heureusement dans ce sens.
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II. — Lu navigation locale, le cabotage a naturellement joué un rôle important jusqu'ici dans les relations commerciales des différentes parties de l'Ile entre elles ; et cela tout simplement parce que les routes étaient en fort mauvais état, souvent môme faisaient complètement défaut ; et aucune voie ferrée ne pouvait les suppléer. Nous allons voir que cette situation est heureusement en train de se modifier à l'heure présente.
C'était la tradition espagnole en fait de routes, que de ne pas construire toujours de ponts, et surtout de les laisser effondrés et inserviables quand ils avaient été démolis par la violence des torrents. Ceux-ci, à la saison des pluies, se mettent brusquement à rouler des masses formidables d'eau; et si Ton n'a pas su prendre techniquement ses précautions, culées et piles sont emportées et tout l'ouvrage s'écroule. En pareil cas, on n'avait que la ressource de chercher^ de trouver et de passer un gué, ce qui n'était pas toujours sans danger et entraînait fréquemment des accidents ; ou bien, comme ces torrents en général ne prolongent pas leurs débordements, on s'installait sur la rive hors de la portée des eaux,, et il suffisait généralement de quelques heures pour qu'on pût passer le lit à pied sec. Mais lors même qu'il n'y avait pas les ravages des torrents à craindre, on ne prenait nul souci de transformer en routes les pistes cavalières au moyen desquelles on atteignait le cœur du pays, les plantations de café dans Taltura ; et aussi les régions peu ou point encore cultivées, les forêts contenant une foule de bois précieux, qu'on laissait se mourir sur pied parce que leur transport eut coûté trop cher. Les chemins tracés ne faisaient guère l'objet d'aucun entretien. Quand on pouvait recourir aux charrois, ce n'était bien souvent qu'à
l'aide de charrettes à bœufs à deux roues, dont la charge est toujours faible, et dont par conséquent les transports reviennent finalement très cher. Et Ton avait pu dire avec une parfaite exactitude que la mise en valeur des nombreuses ressources de Porto-Rico ne pourrait intégralement se faire, que du jour où les voies de communication y seraient améliorées, et surtout étendues. Le fait est qu'au momént de la cessation de l'occupation espagnole, on rencontrait quelques routes militaires, puis une très bonne route qui traversait l'île de San Juan à Ponce ; mais c'était à peu près tout.
Aussi, quand les Américains prirent en main l'administration du pays, ce qu'on leur demanda tout d'abord, ce furent des routes, et de bonnes routes ; ils se sont attaqués à la tâche, eux qui n'ont pas su établir des routes dans la Confédération, ayant trouvé plus pratique de créer des voies ferrées (ce qui ne fait cependant pas double emploi). On sait le rôle que jouent partout les moyens de transport ; mais ici il fallait des voies de terre résistant au climat, aux pluies torrentielles; et la rapidité avec laquelle les chemins peuvent se détériorer dans ces conditions est une excuse pour l'administration espagnole. Quoi qu'il en soit, on accorda immédiatement aux autorités militaires durant l'occupation, et avant l'établissement d'une administration locale, un crédit d'un million de dollars pour l'établissement de routes dans toutes les régions de l'Ile. Au début, on s'y prit assez peu heureusement, en ce sens qu'on dispersa les efforts, et qu'on établit des tronçons de côté et d'autre, mais sans créer des voies directes et complètes, permettant des transports sans rupture de charge. Malgré tout, dès 1902, on était fort aise de voir dans l'île quelque 370
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kilomètres de bonne route ; et depuis les travaux se sont poursuivis méthodiquement, traçant de nouvelles voies, en mettant d'autres en bon état, construisant des ponts ou réédifîant des ouvrages qui demeuraient gisants à terre depuis des années. L'Assemblée élue de Porto- Rico s'est, comme de juste, montrée très favorable aux dépenses engagées pour les voies de terre; et en 1900, notamment, elle a voté l'émission par le Gouvernement insulaire d'obligations à concurrence de 5 millions de piastres, en vue de l'exécution du plan général qui a été dressé pour créer un réseau de routes dans l'Ile. Le plan qui est ainsi exécuté peu à peu (car l'émission des obligations ne se fait qu'au fur et à mesure des besoins) dotera nie d'un bon réseau de routes la sillonnant dans le sens parallèle et dans le sens perpendiculaire à son grand axe. Le développement des routes empierrées atteint maintenant quelque 9.000 kilomètres ; et bientôt on pourra communiquer à peu près directement de Ponce à San Juan, par Barranquitas, sans faire le détour classique par Gaguas ; l'ancienne route reliant les deux grandes villes de l'Ile par Gaguas et Cayey, lance maintenant des embranchements un peu de tous les côtés; Ponce communique par une bonne route avec Arecibo ; Anguadilla sera bientôt relié à cette voie de communication, et sous peu aussi les communications se feront dans de bonnes conditions entre Ponce et Mayaguez.
Les communications par voie ferrée commencent également de s'améliorer dans l'Ile. Voici des années qu'une Compagnie française avait entamé l'exécution d'un réseau dont le développement devait être de quelque 500 kilomètres, en formant une ceinture à l'Ile, à peu de distance du littoral, et en évitant par suite, dans les meilleures
conditions, les difficultés du sol; toutefois, pareille voie ne devait jamais permettre d'établir des relations rapides entre les agglomérations se trouvant respectivement sur le littoral nord et le littoral sud, de part et d'autre de la chaîne de montagnes. La construction en fut très lente et fort coûteuse, bien que pourtant il s'agît uniquement d'une ligne à voie simple et étroite. Si bien qu'encore en 1890, on ne comptait que 85 kilomètres livrés à l'exploitation; et môme à la fin de 1903, les 245 kilomètres construits ne se composaient que de tronçons isolés et peu susceptibles de rendre de réels services, à cause de leur isolement ; c'est ainsi qu'on trouvait un tronçon entre San Juan et Arecibo et Gumuy; un autre entre Aguadilla et Mayaguez; puis un tronçon également entre Ponce et Mayaguez. On avait, en outre, construit une ligne de pénétration d'Anasco, sur la côte ouest, à Lares.
On peut dire que maintenant la ligne de ceinture est presque terminée, sauf dans la partie tout à fait orientale de l'Ile. Du reste, en même temps que se multipliaient les lignes particulières pour l'exploitation des sucreries et plantations de cannes, et qu'on établissait des tramways électriques à Ponce, à San Juan et ses faubourgs, on accordait des concessions pour de petites lignes ferrées, comme celles de Ponce à Coamo, de Humacao au port de cette localité, de Vega Alta à Dorado, de Mamayes à Naguabo, etc.
Pour ce qui est de la ligne principale dont nous avons parlé d'abord, elle offre bien des inconvénients, dont le moindre n'est pas qu'on laisse volontiers attendre les trains de voyageurs en faveur des trains de cannes, qui assurent le gros des recettes. D'autre part, quand la concession primitive a été accordée à une Compagnie fran-
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çaise, le gouvernement espagnol avait suivi la méthode néfaste qui a fait fortune en France, de donner des subventions; mais cette subvention était basée sur le développement kilométrique de la ligne, si bien que les concessionnaires lui faisaient volontiers décrire des courbes qui ne s'imposaient point par l'intérêt technique. A un certain moment, ces concessionnaires ont dû accepter une diminution de la garantie, parce qu'ils avaient violé certaines clauses et qu'on les menaçait d'une annulation de leur concession. A l'heure présente, ce chemin de fer principal de Porto-Rico est aux mains de deux Compagnies différentes : la Compagnie primitive qui avait obtenu la concession, puis une autre qui est comme venue à son secours pour assurer l'exploitation et l'exécution complète du programme, arrêté parce que les fonds manquaient à la première entreprise. Cette nouvelle Compagnie, à laquelle on a donné habilement une allure et un nom américains, pour flatter les Américains, et aussi pour céder à l'américomanie qui sévit à Porto-Rico, s'est chargée de l'exploitation de tout le réseau, et fait des avances à la Compagnie concessionnaire, sous forme de fourniture de matériel roulant et de construction de tronçons nouveaux; en échange, elle reçoit l'intérêt de ses avances, et aussi une prime qui doit amortir la dette en 50 années. En fait, les sommes nécessaires à couvrir cette annuité d'intérêt et d'amortissement sont directement prises chaque semestre sur les recettes, avant tout autre prélèvement, et en étant assimilées à des dépenses d'exploitation. Les sommes restantes sont remises pour le service des obligations d'abord, et ensuite des actions, s'il se trouve des sommes disponibles. Actuellement, les obligations émises par la Compagnie concessionnaire
réclament annuellement 900.000 francs pour leur service.
Il est certain que ces lignes, maintenant qu'elles constituent un réseau, de ceinture sans doute, mais continu, sont appelées à voir monter leurs recettes, et, ce qui nous intéresse davantage ici, à rendre des services considérables au pays, à son industrie et à son commerce. Effectivement, encore en 1902, les recettes brutes du chemin de fer ne dépassaient guère 239.000 dollars; elles atteignaient 717.000 dollars en 1906, et il était fort satisfaisant de constater que le coefficient d'exploitation s'était abaissé de 83 à 65 pour cent. En 1907, les recettes ont été de 833.000 dollars, etelles ont compris 257.000 dollars pour le transport des voyageurs, 25.000 pour la grande vitesse et 522.000 pour les marchandises petite vitesse. Les dépenses ont été, durant cette même année, de 580.000 dollars, dont 124.000 au mouvement, 305.000 au matériel et à la traction, et 108.000 à la voie et aux travaux.
Il y a certainement encore des améliorations à introduire dans l'exploitation de ces voies ferrées. Non seulement pour la rapidité ou la fréquence des trains ; mais encore pour les tarifs appliqués, principalement en matière de marchandises. Tout récemment, ces tarifs ont été relevés, et bien des commerçants se sont plaints d'une mesure qu'ils ne considéraient point comme justifiée. Pour le transport des oranges de Yauco à Ponce, que nous prendrons comme exemple, sur une distance de 40 kilomètres à peu près, on payait jusqu'ici 4 cents pour une caisse pesant brut 41 kg. ; or, maintenant, on paye au moins 111/2 cents pour des expéditions par wagon complet, et 14 cents pour des expéditions moins importantes. Il semble que ces tarifs élevés sont fort mal compris au
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point de vue des intérêts de la Compagnie même; et en tout cas, les transports ne se font pas encore dans des conditions à aider suffisamment au développement du pays.
Avant d'en finir avec ces questions de communications, nous signalerons ce fait que Porto-Rico a à sa disposition des câbles sous-marins assez nombreux, et où les tarifs ne sont pas par trop élevés. Deux câbles relient l'Ile à la Jamaïque, en partant l'un de San Juan et l'autre de Ponce; San Juan est relié également avec Saint-Thomas et aussi avec Sainte-Croix, ce qui permet d'emprunter plusieurs voies différentes pour se mettre en relations avec l'Europe.
Pour ce qui est des télégraphes intérieurs, ils représentent un développement de plus de 1.100 kilomètres; enfin les téléphones se sont répandus de tous les côtés, et le service dans les agglomérations urbaines est excellent.
