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f. Les voies de communication: les routes de terre et leur mavivais état. La mer et les relations qu elle permet. Les ports et leur situation ; le mouvement de la navigation. Les conditions d'accès dans les ports; les lignes de navigation. — II. Les voies de fer , concessions anciennes et nouvelles. — III. Les postes et les télégraphes.

I. — Il est facile d'imaginer que dans un pays particulièrement accidenté, et en dépit des nombreuses vallées formées par les diverses chaînes de montagnes, les voies de communication n'étaient pas très faciles à établir; du reste, le climat, l'abondance des pluies à certaines époques, rendaient rétablissement des routes malaisé, et également leur entretien ; enfin l'état assez peu prospère des finances du pays, l'indolence excessive des habitants, l'exploitation trop peu active des richesses du pays, le développement bien faible du commerce, ont contribué à ce qu'on ne se préoccupe pas comme on l'aurait dû et comme on l'aurait pu, des moyens de transport de toute nature.

Pour les routes de terre, ce n'est pas exagéré que de les donner le plus ordinairement comme de simples chemins muletiers, et encore assez mal entretenus. Nous

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avons dit qu'on peut voir la raison de cet état de choses en partie dans Faction destructive des pluies torrentielles qui tombent à telle ou telle époque, et aussi dans la négligence qui préside normalement à trop d'actes de la vie à Haïti. Et ce qui prouve bien que cette négligence est pour beaucoup dans la situation actuelle, c'est que, au temps de l'occupation française, plusieurs routes étaient maintenues en excellent état ; et même au temps de l'Empire de Soulouque, des voitures circulaient parfaitement là où il serait absolument impossible de les faire passer à l'heure présente. Du reste, on a l'exemple fort concluant de la Martinique, où les conditions climatériques sont les mûmes ; sans doute, nous ne tirons pas parti de notre colonie comme nous le pourrions faire, mais du moins nous l'avons dotée de très bonnes routes, et nous savons leur conserver leurs qualités. Certains Présidents de la République Haïtienne se sont rendu compte de l'influence tout à fait regrettable de ce mauvais état des voies de communication; des plans ont été dressés, de vastes projets faits ; puis le plus souvent, on s'en est tenu là. On a bien construit quelques voies ferrées, on en projette de nouvelles, mais cela ne peut pas remplacer les routes de terre absentes. Il est malheureux de constater que le budget consacre des sommes importantes à la police et au Ministère de l'Intérieur, ou encore au Ministère de la Guerre (alors que l'Armée ou la Marine sont trop faibles pour jouer aucun rôle vis-à-vis de puissances étrangères), et que les Travaux publics, dans leur ensemble, ne disposent annuellement que de 500.000 gourdes.

En fait le moyen de transport classique dans l'intérieur, c'est le cheval ou bien la mule ou l'âne. Ce qui est caractéristique, c'est de trouver les agglomérations qui

paraissent avoir eu le plus d'importance, le long des tronçons abandonnés et non entretenus des excellentes routes de jadis.

Heureusement la mer a-t-elle fourni et fournit-elle encore une voie de communication facile entre les divers points du littoral de la République, et aussi, bien entendu, entre celle-ci et les contrées extérieures.

En examinant la situation géographique du pays, nous avons déjà et incidemment donné un coup d'œil sur le littoral et les ports qu'il peut offrir. Ces ports abondent, puisqu'on en compte onze ouverts régulièrement au commerce étranger ; sans parler de quatre autres où les navires sont tacitement autorisés à prendre des cargaisons, sans qu'il soit admis officiellement qu'ils puissent en partir ou y arriver à destination ou en provenance des pays étrangers. Ces ports secondaires sont Fort-Liberté, le Mole Saint-Nicolas, l'Anse d'Ainault et enfin Port-à- Piment ; encore ne faudrait-il pas oublier complètement une vingtaine de petits établissements maritimes, situés principalement dans le sud et l'ouest, et qui peuvent fournir de bons ancrages, en même temps qu'un abri aux navires, tout en contribuant de façon importante au cabotage du pays. Les ports principaux et réellement fréquentés par les navires de haute mer sont d'abord le Cap Haïtien, ou le Gap ; puis Port-de-Paix, les Gonaïves, Saint-Marc, à la baie si profonde, Port-au-Prince, dont la prédominance est marquée ; ensuite Petit-Goave, dont les approches sont excellents au point de vue maritime, enfin Miraogane, Jérémie, Aux Gayes, Aquin, et Jacmel.

Aussi bien, il ne faut pas s'imaginer que cette série de ports donnent lieu à un mouvement commercial considérable. Si en effet nous prenons le plus important de tous,

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c'est-à-dire Port-au-Prince, nous y voyons que les entrées et sorties de navires à vapeur, dans le courant d'une année, atteignent tout au plus 200 unités : nous trouvons 100 navires allemands ayant ensemble un tonnage de moins de 190.000 tonnes ; puis une soixantaine de bateaux hollandais représentant 65.000 tonneaux, et enfin 32 à 40 navires français, avec un tonnage de moins de 50.000 tonneaux. Quant aux voiliers, ils se comptent simplement par quelques unités, représentant en tout moins de 2.000 tonneaux, et battant pavillon anglais ou américain. Qu'on ne s'étonne pas de cette faible fréquentation d'un port considéré comme un des principaux de l'Ile. C'est que tout se réunit, comme nous l'avons laissé entendre, pour arrêter le développement commercial de l'Ile ; point de capitaux, pas d'esprit d'entreprise, et des ports qui vraiment ne méritent pas ce nom. Le soi-disant port de Jérémie, par exemple, est une baie foraine, sans abri, où les vents du nord, à certaines époques, rendent la navigation difficile et dangereuse et le débarquement des marchandises pratiquement impossible ; l'appontement, qui a moins de 00 mètres de long sur le tiers en largeur, est aussi peu entretenu que possible, et d'ailleurs on ne peut y aborder qu'avec des petits bateaux ou des allèges. Point de phares du tout, mais quelques lanternes placées au petit bonheur quand on attend un navire. Aussi, si vous cherchez à réunir (peu aisément) des données statistiques sur le mouvement d'un port comme Gap Haïtien, vous y constaterez, dans toute une année, le passage de 107 vapeurs et de 36 voiliers, les premiers comptant plus de 80 navires allemands et quelque 25 Français. Le tonnage annuel ressort à moins de 190.000 tonneaux. Pour Les Gayes, le mouvement total est encore sensiblement plus

faible, quoique le nombre des navires fréquentant le port soit un peu plus élevé, comme conséquence de leur tonnage unitaire plus faible.

Il ne faut pas chercher à se procurer des données absolument complètes sur ce mouvement maritime, mais nous en avons assez dit pour faire apprécier la situation. Du reste, le pays ne possède réellement pas de marine marchande : on doit tout au plus y trouver à l'heure actuelle 5 vapeurs et 13 voiliers.

Nous avons dit quelques mots de la situation des ports d'Haïti. Quant à Port-au-Prince en particulier, on y trouve d'abord des approches qui offrent 9 à 14 brasses de profondeur, puis on accède dans un port intérieur, sorte de bassin où Ton ne rencontre qu'un tirant de 4 à 5 brasses d'eau. Au point de vue des taxes il faut en premier lieu payer des droits de signaux (ce qui est un peu audacieux comme désignation, étant donnés 1 éclairage et le balisage du littoral), qui s'élèvent à 2 dollars ; ils sont, comme le reste, payables en or américain ou en monnaie nationale, mais alors au change de 300 pour 100. Les droits de pilotage atteignent jusqu'à 20 dollars pour les navires entrant, et ils sont encore de 15 dollars pour les bateaux sortant ; la moitié de la taxe va au pilote, et le reste au Gouvernement. Les visites sanitaires sont partagées de môme entre FÉtat et le médecin visitant ; le taux en peut monter à 25 dollars. La taxe de tonnage sur les vapeurs est de 2,29 dollars or par tonne de cargaison déchargée, et pour les voiliers cette taxe se paye sur le tonnage net du navire. Pour les navires sur lest, on a à payer un droit de 6 cents par rapport au tonnage brut. Ce qui est à remarquer, c'est que tout navire pénétrant dans un port haïtien entre 6 heures du soir et 6 heures du matin, est

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passible d'une amende énorme correspondant à quelque 2.500 francs. Nous n'insisterons pas davantage, mais nous pourrions montrer que, au Gap Haïtien par exemple, ces droits élevés de pilotage, de signaux, de tonnage, etc., s'appliquent à un port où les navires doivent se tenir à plus de 500 mètres du rivage dès qu'ils tirent 18 pieds.

Les lignes de navigation régulières ou non qui desservent les différents points d'Haïti, sont plus nombreuses qu'on ne pourrait l'imaginer, en présence du peu d'importance du commerce de l'Ile ; c'est qu'Haïti se trouve sur la route fréquentée par une foule de Compagnies de navigation ; et celles-ci ne risquent pas grand chose à une escale qui n'allonge pas sensiblement le parcours total, et permet de recueillir des voyageurs et des marchandises.

Parmi les principales Compagnies qui desservent la petite République noire, nous devons citer la Compagnie générale transatlantique, qui a été longtemps à retenir à elle presque exclusivement cette clientèle spéciale, clientèle fidèle et voyageant beaucoup. On a eu le tort, à notre avis, de ne pas lui assurer des améliorations suffisantes dans le matériel naval, si bien qu'elle a quelque tendance à nous abandonner. Le service classique qui dessert Tlle est celui du Havre-Bordeaux-Haïti ; il est du reste seulement mensuel, et il ne faut pas moins du 18 d'un mois au 8 du mois suivant pour atteindre Port-au-Prince. On touche au Cap Haïtien en passant. Déplus, la ligne trouve comme correspondance une autre ligne française qui peut emmener les voj^ageurs de Saint-Thomas (où Ton touche) sur Jacmel, en passant par Porto-Rico ; le service aboutit à Port-au-Prince. Et c'est ce qui lui permet de former correspondance en sens inverse, en passant par Petit-Goave, Jérémie et aussi Aux Cayes et Jacmel, après une escale