CHAPITRE III

I. Le mauvais état des voies de communication parterre; les transports par mer le long du littoral. Les ports ouverts au commerce extérieur et leur importance ; taxes et parts des pavillons. Lignes régulières de navigation. — II. Les voies ferrées, les projets nouveaux. — 111. Les postes, les câbles sous-marins ; téléphones et télégraphes.

I. — Il ne faut pas se faire d'illusions sur la situation du pays à ce point de vue si important des voies de communication : il est particulièrement arriéré. On peut dire d'une manière absolue qu'il n'y a point de grandes routes permettant le transport à bon marché des marchandises un peu encombrantes ; et quand il existe des chemins qui méritent à peu près cette désignation, ils ont bientôt fait de se transformer en fondrières, sinon en fleuves de boue ou en torrents, dès que les pluies surviennent et durent un peu. Il ne faut pas parler de vraies routes carrossables, et souvent on ne se trouve en présence que de sentiers. On cite bien la route de Santo-Domingo à Puerto -Plata, que l'on signale complaisamment comme la principale artère du pays ; mais elle est dans un état déplorable.

On ne s'étonnera pas, après cela, si nous disons que presque tous les transports à l'intérieur du pays se font au moyen de chevaux, de mules ou d'ânes. Nous ne recommanderons pas l'usage de la route de Santo-Domingo à San-Cristobal, pas plus que de celles qui sont indiquées par les publications officielles dans les provinces de Monte-

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Cristi, de Barahona, d'Azua. On s'est mis à construire quelques ponts, le passage des rivières étant impossible jusqu'ici en temps de crue, puis à macadamiser certaines voies; tout cela va fort lentement, en partie parce qu'on manque de fonds. Il est vrai que les sentiers muletiers abondent, mais cela ne peut pas suffire aux besoins d'un pays où Ton veut développer l'industrie, même l'industrie agricole.

Heureusement qu'on a la mer, pour assurer des communications entre les divers points de l'Ile qui ont cette bonne fortune de se trouver sur le littoral. Pour ce qui est des rivières, nous avons expliqué comment il ne faut guère compter les utiliser sur une distance un peu notable. Les ports grands et surtout petits abondent tout au pourtour de la République.

Nous nous contenterons de citer les principaux, pour ne pas nous allonger, et ceux qui, à l'heure présente, sont ouverts au commerce, tant à l'importation qu'à l'exportation. C'est Santo-Domingo, puis Santo-Pedro de Macoris ( désigné plus ordinairement sous le nom abrégé de Macoris), Tortuguero de Azua (ou Azua), Santa-Barbara de Samana, Puerto-Plata, San-Fernando de Monte-Cristi, Villa-Sanchez, Barahona et la Romana. Notons que tout navire qui part d'un de ces ports ou qui y entre en venant de l'étranger, ou même d'un autre port de la République, doit payer les droits suivants : pour un voilier, 0,50 dollar par tonne de fret apportée ou emportée, et, de plus, 0,01 dollar par tonne de jauge, qu'il prenne ou non le pilote. Pour les vapeurs, le premier droit est identique, mais le droit complémentaire par tonne de jauge tombe à 0,005 dollar. Du reste, ces droits se payent à la sortie comme à l'entrée ^ Tout navire arrivant doit également payer des droits d'in-

terprète, de vigie et de santé, qui sont de 2 dollars pour chaque rubrique. On exempte de tout droit les navires entrant en avarie ; pour les bateaux sur lest, les droits principaux ne se payent point, mais il y a lieu de payer les taxes de santé, de vigie et de pilote.

Si nous passons rapidement en revue les divers ports, nous trouvons un mouvement, entrées et sorties réunies, de 130 navires, et un peu plus de 120.000 tonneaux à Santo-Domingo ; près de 150 bateaux et plus de 200.000 tonneaux à Puerto-Plata ; 150 navires et 115.000 tonneaux à Macoris ; 80 bateaux à Sanchez, avec un tonnage total de 145.000 tonneaux. Ce sont ensuite 50 bateaux et 90.000 tonneaux au moins à Samana ; une cinquantaine de navires et près de 80.000 tonneaux à Monte-Cristi ; et enfin une cinquantaine de navires également et plus de 50.000 tonneaux à Azua. Les documents officiels donnent un mouvement maritime total de 1.540 entrées ou sorties et de i. 656,000 tonneaux de jauge pour tout le pays. Si Ton se reporte à la valeur des cargaisons, on constate que ce sont des bateaux battant pavillon américain qui apportent les 57 pour 100 des importations ; la part du pavillon allemand est de 32 pour 100 ; et il reste un peu plus de 6 pour 100 pour la part de la France, bien moins pour le pavillon anglais, et un chiffre très minime pour le pavillon norvégien. Quant au pavillon dominicain même, il ne couvre pas un demi pour 100 du commerce d'importation. Pour ce qui est des exportations, la répartition est toute différente, ce qui s'expliquera tout à l'heure fort bien par l'état des relations commerciales des divers pays, clients ou fournisseurs de Saint-Domingue, avec cette contrée. Le fait est que le pavillon allemand emporte 32 pour 100 des exportations, tandis que la part des

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navires américains ne dépasse pas cette proportion. Tout au contraire, dans ce commerce d'exportation, voici le pavillon norvégien qui prend 21 pour 100 des marchandises expédiées hors du pays. La part de la marine française n'atteint pas tout à fait 10 pour 100, et celle de la marine anglaise est de 5 pour 100 environ.

Il s'en faut que les ports dominicains offrent des installations excellentes pour les navires qui les fréquentent. On a dressé à plusieurs reprises des programmes de travaux plus ou moins vastes; mais l'argent manque presque toujours. On se propose actuellement de draguer la barre de la rivière Ozama, afin de permettre à des navires de taille relativement importante d'atteindre le quai de Santo-Domingo ; il n'y a sur cette barre que 8 pieds, et Ton voudrait en obtenir 16. Normalement, les bateaux doivent recourir aux services des allèges pour embarquer et débarquer, ce qui est coûteux et dangereux.

Parmi les lignes régulières de navigation qui peuvent intéresser et les commerçants désireux de faire des expéditions rapides, et aussi tous ceux qui veulent se rendre à Saint-Domingue, nous citerons d'abord notre Compagnie Générale Transatlantique. Elle possède sa grande ligne très connue, que nous avons déjà eu l'occasion de signaler à propos d'Haïti et même de Porto- Rico. On doit se rappeler qu'elle part du Havre, pour s'arrêter à Bordeaux, où elle prend ses passagers; elle touche à Saint-Thomas, puis à Porto-Rico, fait escale à Puerto-Plata au retour, pour suivre le même trajet en sens inverse. C'est une ligne simplement mensuelle. Les prix de passage sur Puerto-Plata sont les mêmes que sur Haïti ou Porto-Rico. Il ne faut pas oublier, d'autre part, que le port de Santo-Domingo est desservi par la ligne

annexe française de Fort-de-France, qui va du reste à Port-au-Prince ; et que de la sorte les marchandises en provenance ou à destination de Saint-Domingue peuvent reco^^ir aux services directs desservant les Antilles françaises, et de là atteindre des destinations diverses. La Transatlantique est à peu près seule à montrer le pavillon français à Saint-Domingue.

La Compagnie Transatlantique espagnole offre des combinaisons variées pour gagner différents ports de Saint- Domingue : mais nous devons citer tout particulièrement la ligne à destination de Cuba appartenant aux Sobrinos de Herrera, et qui réunit les ports dominicains à presque toutes les Antilles, et notamment à Saint-Thomas, Porto- Rico et Cuba.

La Compagnie allemande Hambourg- Amerika Linie n'a naturellement point négligé un pays où tant d'Allemands vont faire le commerce. Et elle ne craint pas de doubler pour ainsi dire la ligne française, ce qui ne l'empêche de transporter un volume de marchandises considérable ; c'est à elle surtout que Ton doit l'importance qu'a su prendre le pavillon allemand dans les exportations dominicaines. Elle n'a qu'un service par mois, mais ses navires desservent la plus grande partie du littoral de l'Ile : on comprend combien c'est précieux pour un pays où les communications et voies de transport intérieures sont si insuffisantes. Elle touche successivement à Santo Domingo, Macoris, Sanchez , Samanà, Puerto-Plata, Monte-Cristi, et Azua.

Les Américains, étant données leurs ambitions et aussi l'importance de leurs relations avec Saint-Domingue, n'ont point manqué d'établir un service régulier entre leur pays et la petite République. C'est la George W. Clyde Line

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qui assure ce service ; les steamers en appartiennent du reste maintenant à une nouvelle Compagnie, la Compagnie Morse, également de New- York ; les départs, qui se font de ce dernier port, ont lieu tous les 20 jours, et lesbateaux touchent dans les divers ports que nous venons d'indiquer, en recueillant par suite tous les voyageurs et marchandises normalement à destination des Etats-Unis. Les transports sont complétés, au moins pour les marchandises, par une ligne de vapeurs norvégiens, qui fait des voyages hebdomadaires réguliers pour le transport des bananes sur Boston ou Philadelphie ; de plus, durant la saison sucrière, une autre ligne analogue relie Macoris à New-York. Nous aurions encore à citer, pour être à peu près complet, la Benner Line, qui a des voiliers entre les États-Unis et Saint-Domingue, pour le transport des marchandises. A noter que, jusqu'à ces derniers temps, la Ctyde Line jouissait d'un traitement de faveur de la part du Gouvernement dominicain, sous la forme de concessions pour les droits de port et autres, et aussi d'une subvention pour le transport des correspondances, supérieure aux indemnités touchées par les autres Compagnies régulières.

II. — De nombreux projets plus ou moins ambitieux ont été dressés à diverses époques pour établir des lignes de chemins de fer, et notamment une voie reliant intimement la République dominicaine et celle d'Haïti. Mais les réalités sont plus modestes. Il n'y a actuellement que deux lignes ouvertes au public. Une première va de Sanchez, sur la baie de Samana, à La Vega, ce qui représente une distance de 132 kilomètres seulement ; on y compte 3 stations intermédiaires. On l'a complétée récemment par un embranchement d'une quinzaine de kilomètres, reliant la station

de Baird à Macoris. Cette ligne, à voie normale mais unique, a été construite par une Compagnie écossaise ; elle doit donner de bons résultats, car la voie est toujours en excellent état ; les employés en sont bien payés. Elle transporte une bonne partie des produits du Cibo, cacao, tabac, qui vont s'embarquer à Sanchez.

La seconde ligne va de Puerto Plata à Santiago de los Caballeros, et porte le nom un peu ambitieux de Chemin de fer Central Dominicain. D'une longueur de 65 kilomètres seulement, elle est à voie étroite et unique. Elle a été construite pour le compte du Gouvernement par une société belge. Elle avait été transférée ensuite à la Compagnie américaine de l'Improvement, dont nous avons parle, qui l'exploitait sous la surveillance de l'Etat. Du reste, le rendement en était presque nul, malgré des tarifs de transport très élevés et un mouvement considérable de trafic. L'État Ta rachetée et en a confié l'exploitation à un ingénieur anglais. Les chemins de fer sont susceptibles de rendre de grands services au pays, puisque la ligne que nous avons citée en premier lieu, durant une seule campagne de six mois, peut transporter plus de 12 millions de tonnes de cacao.

A l'heure actuelle, le Gouvernement pousse la construction d'une ligne de Santiago à Moca, puis d'une autre de Romana à Seybo. Une concession a été accordée pour rétablissement également d'une ligne de Santo Domingo à San Cristobal, riche district minier et agricole. Nous ne parlerons pas de plus de 100 kilomètres de voies ferrées privées pour le service des plantations ; mais nous signalerons la loi de 1906, en vertu de laquelle le Gouvernement est autorisé à consacrer 30 pour 100 des recettes données par les droits d'exportation à encourager

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la construction de nouvelles veies ferrées : il accordera des primes ou garanties d'intérêt aux concessionnaires (6 pour 100 d'intérêt ou 2.000 dollars par kilomètre construit). On s'attaquera probablement d'abord aux voies de Moca à Monte-Cristi, de Barahona à Laguna del Fondo, d'Azua à Banica. Mais ii n'est pas prouvé que l'état des finances permette de sitôt ces travaux.

III. — Pour ce qui est du service des postes, il est assuré fort lentement dans l'intérieur ; entre les villes du littoral il peut heureusement prendre la voie de mer. Les taxes d'affranchissement sont de 2 centavos pour les lettres, et de 1/2 centavo dans une même ville. La taxe correspondante pour les imprimés est de 1 ou 1/4 centavo par 50 grammes. Souvent, il n'y a de départ que toutes les semaines pour telle localité de l'intérieur. Les communications avec l'étranger se font par les lignes de vapeurs dont nous avons parlé, et dans les conditions de l'Union postale. Sur certaines directions le service des colis postaux fonctionne.

Les relations télégraphiques avec l'extérieur sont assurées par les 2 câbles de la Société-française : l'un part de Puerto-Plata et aboutit au Môle Saint-Nicolas, pour continuer sur Curaçao. Malheureusement les tarifs sont élevés. Pour les communications terrestres, le Gouvernement a établi une ligne télégraphique, reliant la capitale à Barahona et à Azua. Mais le reste des télégraphes a été concédé, depuis 1886, à la Compagnie télégraphique des Antilles, Une ligne va de Puerto-Plata à Santo Domingo, en passant par Santiago, Moca, la Vega et Cotui. De La Vega à Sanchez, on emploie la ligne télégraphique du chemin de fer. Une autre ligne existe entre Santiago et Monte-Cristi, et une dernière entre Santo-Domingo à

Macoris. Au point de vue télégraphique, presque toutes les villes sont reliées entre elles. Enfin, on est en train d'installer deux postes de télégraphie sans fil, l'un à Santo-Domingo et l'autre à Santiago ; on communiquera ainsi avec Porto-Rico, la Jamaïque et la Floride ; le Gouvernement compte les exploiter,