CHAPITRE III

I. Les voies de communication intérieures: les routes et les rivières. Les chemins de fer; leur développement et leur rendement, — II. Les transports par mer. Les ports ; conditions d'accès, taxes, et trafic. Les lignes de navigation. — III. Les postes et les télégraphes. Les câbles sous-marins.

L — Les voies de communication intérieures, ainsi que nous l'avons vu pour les autres grandes Antilles, sont considérablement influencées (peut-être plus qu'ailleurs) par cette orographie très tourmentée que nous avons indiquée sommairement. Et pourtant, dès 1681, les autorités s'étaient préoccupées d'assurer la création et l'entretien des grandes routes (highways) aux frais des paroisses. Bientôt, les ressources de ces paroisses étaient devenues insuf-

fîsantes, parce que la pénétration de File se faisait ; et Ton dut avoir recours à la fois à des péages sur les voies considérées et à des contributions du Gouvernement central. On modifia quelque peu la législation ; mais, vers la moitié du siècle dernier, les routes étaient dans un état déplorable ; trop souvent, entre deux centres importants, on ne trouvait à suivre que le lit des rivières, et naturellement l'agriculture se ressentait cruellement de cet état de choses. C'est seulement depuis 1857 qu'une Commission supérieure a été nommée, qui prend en main la construction et l'entretien de toutes les voies de communication, en disposant comme ressources des taxes sur la terre, et de toutes les impositions créées dans les paroisses pour les routes. Ultérieurement, on a avec raison supprimé les péages et barrières partout où il en existait, puis on a fait des emprunts et eu recours aux fonds généraux du budget pour les voies de communication par terre. On a établi un peu partout des ponts, et cela n'était pas de trop, puisque, sur bien des points, les voies passaient à gué des rivières, ou plutôt des torrents qui souvent, en temps de crues, montaient de 9 mètres et plus. On construit maintenant les ponts avec des fondations très profondes que ne peuvent ébranler les plus violentes crues. A l'heure actuelle, la Jamaïque possède quelque 2.500 kilomètres de grandes routes où les charrois peuvent se faire dans de bonnes conditions, ce qui est particulièrement précieux pour le commerce des fruits, qui s'est sérieusement développé dans nie.

Il n'y avait pas grand'chose à faire pour utiliser les rivières torrentueuses qui sillonnent le pays, au moins en ce qui est de la navigation. On s'est contenté de défendre un peu les terres contre leurs ravages ; puis, dans la vallée

LA JAMAÏQUE

du Rio-Cobre et dans la région de Yere, on a exécuté des travaux d'irrigation fort importants. On a du reste capté les eaux de plusieurs de ces torrents (eaux forcément assez pures) pour alimenter diverses agglomérations. D'une manière générale, on est obligé de recourir aux réservoirs et citernes à la Jamaïque, parce que les eaux superficielles disparaissent rapidement et profondément. Les sécheresses ne sont pas rares, du moins dans certaines parties de la Colonie, et nous les verrons avoir des effets redoutables au point de vue agricole.

Les communications par voie de fer ne sont pas très développées. Nous avons expliqué comment le Chemin de fer de la Jamaïque, construit par une Compagnie privée, a été ensuite racheté par le Gouvernement insulaire. Ce qui est assez curieux à noter c'est que la Jamaïque possédait le commencement de cette voie de fer dès 1845, à une époque où les chemins de fer étaient fort rares partout. Le développement de cette ligne était seulement d'une vingtaine de kilomètres à ce moment ; un prolongement en fut livré à l'exploitation en 1869, puis en 1879 la ligne fut rachetée par le Gouvernement de la Jamaïque pour la somme de 93.000 livres. Peu de temps après, on ouvrait de nouveaux prolongements, et, en 1890, le Gouvernement revendait cette ligne aune Compagnie américaine, qui s'engageait du reste à prolonger ce petit réseau, d'une part sur Port Antonio, et, de l'autre, sur Montego Bay. Le prix d'achat avait été de 800.000 livres, ce qui constituait une bonne opération, même en tenant compte des constructions faites entre temps. En 1896, les prolongement promis étaient exécutés, mais la Compagnie n'avait pas tenu ses engagements, en ce qui touchait les versements à effectuer par elle pour couvrir les intérêts de

l'emprunt émis et hypothéqué sur le chemin de fer. Une décision judiciaire intervint, et le Gouvernement a repris possession du réseau. C'en est un véritable, en dépit de la longueur modeste des lignes qui le composent ; ce réseau est administré comme une branche de l'Administration de l'Ile.

La longueur actuelle des lignes ferrées de l'Ile est de 300 kilomètres à peu près ; elles comprennent un tronc principal qui va de Kingston, la capitale, à Montego Bay, en passant par Spanish Town, Old Harbour, Porus, c'està-dire suivant à quelque distance le grand axe de l'Ile, tout en se maintenant dans le sud de cet axe. Puis un embranchement part de Spanish Town et se dirige sur Ewarton ; il lance à son tour un embranchement secondaire qui se dirige dans le nord sur Annota-Bay, Buff Bay et atteint San Antonio. Au point de vue général, nous dirons que les chemins de fer donnent annuellement 148.000 livres de recettes brutes, pour un peu plus de 79.000 livres de dépenses d'exploitation ; cela assure une recette nette d'exploitation de 69.000 livres. Mais il faut tenir compte des capitaux considérables engagés dans cette entreprise ; et si l'on fait état des intérêts et amortissement de ces fonds, on arrive à un déficit annuel de plus de 116.000 livres. Gela ne parle pas en faveur ni des conditions dans lesquelles se sont faits les travaux de construction, ni de l'utilité de ces voies ferrées ; nous augurons mal de la situation économique d'un pays très peuplé, qui n'est pas en état de fournir un trafic suffisant à une entreprise de ce genre. On se contente le plus souvent de recourir aux routes de terre ; pourtant beaucoup d'entre elles offrent encore des rampes très accentuées, et plusieurs, comme à Malvern (paroisse de Saint Elizabeth),

LA JAMAÏQUE

ou à Coley ville, atteignent des altitudes considérables, relativement, de 660 et 900 mètres. La route de Gordon Town à Bufî Bay passe même à une hauteur de 1.200 mètres. Au point de vue du pittoresque, elles sont admirables ; mais les charretiers et les attelages surtout les apprécient beaucoup moins que les touristes, qui, eux, trouvent à la Jamaïque de quoi amplement se satisfaire à toutes sortes d'égards.

Pour donner une idée des conditions dans lesquelles on peut recourir au chemin de fer dans l'Ile, nous dirons, par exemple, que l'on a un seul train par jour (et encore pas le dimanche) pour aller de Kingston à Montego Bay ; on part à 10heures45 du matin, et l'on arrive à 5 heures 55 du soir. De la capitale à San Antonio, on a un train les jours de semaine et deux le dimanche ; sur Ewarton, on a deux trains, mais point le dimanche. En ce qui touche les marchandises, il existe un service de petits colis sur le réseau, en outre, naturellement, du trafic des marchandises. A titre de documentation sur le prix des transports, citons les billets d'abonnement pour un mois, qui sont émis a raison de 1 livre 10 shillings, sur une distance de 6 milles anglais. Il n'y a que première et troisième classes : de Kingston à Ewarton, en première classe, le prix est de 5 shillings pour un billet ordinaire. Les transports des personnes là où le chemin de fer fait défaut sont assurés par des services de diligences, qui circulent principalement sur la bonne route de ceinture qui entoure l'Ile. Entre Montego Bay par exemple et Lucea, on a un départ par jour et l'on paye 8 shillings pour le trajet.

H __ Pour remédier à l'état, malgré tout assez peu satisfaisant, des transports dans l'Ile, on a la ressource de recourir à la mer, comme dans les autres îles que nous

avons passées en revue. Le littoral est éclairé de façon à peu près suffisante : on trouve en effet des phares à Plumb Point, à Morant Point, à Folly Point (qui dépend de Port Antonio) et à Negril Point. Nous négligeons les feux de ports et d'alignements secondaires.

Les ports sont abondants sur la côte, mais il faut bien s'imaginer que la plupart ne sont que de tout petits établissements, où du reste le mouvement de la navigation est bien modeste. Il n'y a en réalité qu'un seul port dit de première classe : Kingston. Il faut y ajouter rétablissement voisin et annexe de Port Royal, situé à l'embouchure de la baie de forme toute particulière qui constitue ce qu'on nomme le port de Kingston, derrière une langue de terre qui assure aux navires un abri excellent. Les ports dits de seconde classe sont Port Morant, Morant Bay, Alligator Pond, Black River, Lucea, Montego Bay, Rio Bueno, Dry Harbor, Saint Ann's Bay, Ocho Rios, Oracabessa, Port Maria, Annetto Bay, Port Antonio, et Manchioneal. D'une façon générale, les droits de ports sont établis comme suit : A Kingston, par exemple, pour les bateaux de moins de 70 tonneaux, le droit de tonnage est de 7 shillings 6 pence ou de 15 shillings, suivant qu'il s'agit de bateaux naviguant entre les tropiques ou d'autres navires (caboteurs exceptés, comme de juste) ; les droits monteront respectivement à 10 shillings et à 1 livre sterling pour un tonnage compris entre 70 et 160 tonneaux. C'est ensuite 15 shillings, et 1 livre 10 shillings, entre 160 et 350 tonneaux ; et Ton arrive de la sorte à des droits de 1 et 2 livres pour les bateaux de 850 tonneaux au moins. Dans les autres ports, il n'y a que deux séries de droits : 5 et 10 shillings pour les petits navires, et 10 shillings et 1 livre pour les autres. Pour ce qui est des droits de pilotage, ils

LA JAMAÏQUE

sont, dans les deux ports de première classe, de 2 livres 5 shillings à l'entrée de Kingston, depuis la limite où s'exerce le pilotage et tant que le tirant d'eau ne dépasse point 7 pieds ; ils augmentent de 6 shillings pour chaque pied en plus. A la sortie, les droits correspondants sont de 1 livre 8 shillings et 4 shillings. La classification officielle compte bien aussi comme ports de première classe Old Harbour, Sait River, Savana la Mar et Falmouth ; mais ce sont des établissements de faible importance. Les droits de pilotage y sont pourtant identiques à ce que nous avons vu pour Kingston. Pour Port Royal, qui est plus près de la haute mer que la capitale, les droits sont réduits.

Kingston est atteint par les navires grâce à un chenal qui se trouve à l'intérieur du port naturel, chenal bien balisé qui vient de Port Royal, et où Ton trouve un tirant d'eau de 6 à 9 brasses. On rencontre de bons ancrages devant la ville ; d'ailleurs la navigation peut venir profiter de quais et appontements où la profondeur d'eau varie de 12 à 36 pieds. Kingston est en somme un bon port où les approvisionnements abondent.

Dans le courant d'une année, les ports de l'Ile voient entrer, sur lest ou autrement, 1.250 vapeurs environ, avec un tonnage de 1.475.000 tonneaux, puis 230 voiliers avec moins de 45.000 tonnes. Les entrées sur lest représentent plus du cinquième du mouvement. Le chiffre des sorties est naturellement à peu près correspondant, mais le lest ne tient qu'une place d'un dixième à peine. Le pavillon étranger couvre près de 65 pour 100 du total.

Les lignes régulières tiennent une place énorme dans ce mouvement : on doit savoir que, de plus en plus, le commerce maritime se fait par services réguliers. Parmi les

lignes desservant la Jamaïque, cette fois nous ne trouvons plus du tout le pavillon français ni notre Compagnie Générale Transatlantique ; et pourtant nous allons voir certaines compagnies étrangères relier Plie à la France. En premier lieu, voici la Royal Mail Steam Packet G°, qui réunit la Jamaïque à Southampton, en passant par les ports du Centre-Amérique et aussi à New-York. Ses services touchent à Cherbourg quand des passagers se présentent; elle a des bateaux de charge qui touchent également au Havre. Cette même Compagnie assure un véritable service côtier autour de la Jamaïque, le voyage circulaire total coûtant 3 livres. Citons ensuite l'Impérial Direct West India Mail Service, qui fait le trajet (mais ici tous les i5 jours et non toutes les semaines) entre Bristol et Kingston; le prix du passage est de 18 à 25 livres. Nous retrouvons la Ilamburg Amerika Linie, service dit Atlas Line; il s'agit d'un passage hebdomadaire pour les voyageurs, puis d'un pour les marchandises entre Kingston et New-York. Elle assure également des communications avec le Guatemala, la Colombie, etc. De plus, son service régulier dit européen comporte un bateau mensuel à destination du Mexique ou de Haïti, Saint-Thomas, le Havre et Hambourg. La Jamaïque est desservie par les navires de la Compagnie Leyland, qui gagnent le Golfe du Mexique au départ de Liverpool ; puis par ceux de la United Fruit C°, compagnie américaine dont le nom accuse son trafic spécial de fruits, et que nous avons rencontrée dans d' autres parties des Antilles : ils relient Port Antonio à New- York, Boston, Philadelphie et Baltimore ; le voyage aller et retour, à destination de New- York par exemple, revient à 55 dollars. N'oublions point la Halifax and West India Steamship C°, qui relie la

LA JAMAÏQUE

Jamaïque à Halifax, en touchant aux Bermudes. Il existe aussi des lignes secondaires sur le Canada, une seconde ligne fruitière, enfin un service reliant l'Ile à Cuba, etc.

III. — Les communications postales, télégraphiques et téléphoniques sont assurées dans de bonnes conditions : l'affranchissement des lettres pour la circulation intérieure est de 1 penny, comme en Angleterre, et les cartes postales coûtent seulement 1/2 penny ; pour les journaux, 1/2 penny, et autant jusqu'à deux onces pour les imprimés, etc. La circulation des lettres et cartes postales dans une année est de près de 8 millions. On compte plus de 1.400 kilomètres de lignes télégraphiques, et près de 240 kilomètres de lignes téléphoniques. La taxe télégraphique est de 1 shilling par 20 mots.

Quant aux câbles sous-marins reliant l'Ile au monde extérieur, ils comprennent d'abord le câble de la West India and Panama Telegraph C°, qui va sur Cuba et Key- West, et se relie avec les autres câbles que nous avons eu occasion de signaler ; c'est ensuite le câble de la Direct West India Gable G°, qui gagne les Iles Turks, et de là, les Bermudes et Halifax. Pour ces deux câbles, le tari! sur l'Europe est de 3 shillings par mot.