CHAPITRE III

L Les voies de terre à Cuba, améliorations nécessaires. — II. Le réseau ferré, ses débuts, les concessions et constructions récentes. L'intervention officielle dans la détermination des tarifs. — III. Les ports et leur trafic : leurs conditions d'accès. — IV. Les lignes de navigation et leurs prix de passage. — V. Les postes, les télégraphes et les câbles sous-marins.

L — Les moyens de communications, les voies de transport, routes, chemins de fer, lignes de navigation, ports, etc., sont choses essentielles au développement et à la mise en valeur d'un pays; et il est d'autant plus important de les examiner à Cuba, qu'ils sont encore insuffisants à bien des égards.

Pour ce qui est des voies de terre, les colonies espagnoles ont beaucoup souffert de l'état pitoyable des routes et de r absence fréquente, sinon normale, des ponts. Les Américains se sont occupés avec raison de cette question (alors pourtant que les routes de terre sont si négligées dans la Confédération); dès 1902, ils pouvaient signaler rétablissement et l'entretien régulier de 118 kilomètres de grandes routes dans la province de Pinar del Rio ; ils avaient commencé d'établir des ponts métalliques, en prenant des précautions (trop souvent oubliées par les Espagnols) pour empêcher les crues torrentielles d'emporter ces ouvrages. Dans la province de La Havane, on avait établi 138 kilomètres de grandes routes, qui, comme dans la province précédente, pouvaient résister à la saison des pluies ; là aussi on avait construit des ponts ou reconstruit les anciens ponts espagnols emportés, que l'administration péninsulaire ne s'était pas donné lapeine de relever-

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Toute une série d'améliorations étaient à introduire dans le service de construction et de réparation, en ce sens qu'on ne se doutait généralement pas qu'il y avait une technique à observer, des matériaux cassés régulièrement à employer comme empierrement. Il reste encore beaucoup à faire, comme établissement de routes véritables^ et en particulier dans les provinces de Santa Clara, de Puerto Principe, de Santiago ; il faut qu'on n'ait plus à compter sur les passages à gué, et que, grâce à l'établissement de ponts, les charrois puissent continuer de se faire durant les crues, alors qu'autrement les véhicules attendent des heures au bord d'une rivière que les eaux baissent et leur permettent de passer. Les efforts se poursuivent heureusement, et l'état de choses s'améliore de jour en jour.

II. — On doit reconnaître que le réseau des voies de fer est bien supérieur au réseau des routes, quoiqu'il réclame encore des travaux importants et, par suite, des capitaux élevés. Du reste, détail assez curieux, Cuba a eu des chemins de fer avant la Métropole : la première voie ferrée, de La Havane à Bejucal (et qui n'avait que 27 kilomètres de développement), date de 1837 ; il se produisit alors, comme le dit M. Renoz, une véritable fièvre de chemins de fer ; si bien que la plupart des voies ferrées existant dans l'Ile au moment de son abandon par l'Espagne, étaient antérieures à 1860. A partir de cette époque, on avait parlé bien des fois de construire une ligne principale et longitudinale reliant La Havane à Santiago. En 1887, le réseau Cubain (sans parler des chemins de fer des plantations) représentait une longueur de 1.600 kilomètres ; en 1901, on arrivait au total déjà respectable de 1.960 kilomètres ; c'était ensuite 2.000 kilomètres au commencement de 1903. Maintenant, on a dépassé 2.400 kilomètres. La

plupart des lignes cubaines ont été établies avec des capitaux anglais, sauf celle dont nous allons parler dans un instant, qui est la plus récente et peut-être la plus importante ; d'une manière générale, ces voies cubaines n'ont pas coûté plus de 150.000 du kilomètre. Les premières lignes avaient été faites plutôt pour rattacher La Havane aux régions voisines, et c'est la partie occidentale de l'Ile, surtout, qui s'est trouvée dotée de voies ferrées. Si bien que les moyens de communication suivant l'axe principal de l'Ile, qui devaient naturellement rendre les plus grands services pour permettre les relations d'un bout du pays à l'autre, s'étaient bornés longtemps à relier Pinar del Rio à La Havane, puis à Matanzas et à Santa Clara ; et encore suivant une direction faite de courbes successives. Il restait l'immense vide entre Santa Clara, Puerto Principe et Santiag-o, sans parler du bout extrême de l'Ile. Aujourd'hui, on peut dire que l'Ile possède une voie centrale ; en deux années seulement, on a construit 500 kilomètres de voies ferrées, susceptibles de rendre les services les plus considérables.

En passant rapidement en revue les principaux réseaux, nous trouverions, dans l'Ouest, la Western Raihvay C°., qui est anglaise, et assure les communications entre la Capitale et Pinar del Rio. C'est ensuite quatre lignes rayonnant de La Havane et formant ensemble quelque 400 kilomètres : elles appartiennent à la United Raihvays of Havana C°. Voici la Compagnie Cardenas et Jucaro, puis le chemin de fer de Matanzas à Colon ; la Cuban Central Raihvays possède des lignes partant de Conchas, et notamment à destination de Cienfuegos ; une ligne relie Nuevitas à Puerto Principe. Nous renvoyons du reste à la carte pour des détails. Mais, à la suite de l'intervention

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américaine à Cuba, s'est construite cette nouvelle ligne dont nous avons dit un mot, qui relie principalement Santiago à Santa Clara, et qui a complété le chemin de fer central qui manquait réellement à File. Le Gouvernement provisoire américain a tenu à affirmer d'abord qu'il ne profiterait point de la situation de fait pour accorder aucune concession sur territoire cubain ; mais il en est revenu de ce principe absolu ; et en interprétant, de façon assez subtile du reste, le principe posé par une loi célèbre dite loi Foraker, il a autorisé une Compagnie puissante à se lancer dans la construction et rétablissement de la voie ferrée dont nous venons de parler. Il est juste de dire que la Cuba Railroad G°., Compagnie américanocanadienne qui a profité de cette autorisation, n'a pas demandé la moindre subvention, qu'elle n'a pas eu à se réclamer du droit officiel d'expropriation, réussissant à convaincre tous les intéressés de lui abandonner les terrains nécessaires à l'établissement de la voie. Celle-ci rend de réels services au pays. C'est grâce à cette ligne nouvelle, reliée aux anciens réseaux, qu'on a maintenant la possibilité d'aller par rail de Santiago à La Havane : cela, il est vrai, en 3 jours, car on s'arrête et l'on couche successivement (en partant de La Havane, par exemple) à Santa Clara et à Puerto Principe : dans les trois parcours successifs, on part généralement le matin vers 8 heures pour arriver vers 4 heures du soir. On peut faire le parcours en 24 heures si l'on prend les trains possédant des wagons Pullman. On compte multiplier les embranchements, mais aussi mettre en valeur les terrains que parcourt la voie, et installer dans l'intérieur une station formant séjour d'été pour les habitants fatigués par le climat de la côte.

Pendant longtemps, jusqu'à l'occupation américaine, les tarifs étaient aussi confus que variés sur les divers réseauxcubains ; des inégalités constantes se produisaient dans l'application de ces tarifs. En 1900, le gouverneur militaire commença par abolir une taxe de 10 pour 100 sur les tarifs voyageurs et de 3 pour 100 sur les tarifs marchandises, qui était perçue au profit de l'Etat; et en échange, il demandait aux Compagnies d'abaisser proportionnellement leurs tarifs, de faciliter le passage des expéditions dune ligne sur une autre. Sur refus des Compagnies, on procéda à la façon dictatoriale, et l'on déclara que le Gouvernement reviserait les tarifs en les ramenant à un taux équitable. C'est ainsi que tout d'abord on décida que les sucres payeraient 4, 84 cents par tonne kilométrique jusqu'à 25 kilomètres ; puis 2, 42 c. jusqu'à 50 kilomètres; et 1,61 c. de 50 à 100 kilomètres, etc. Finalement, une véritable Loi des Chemins de fer a été proclamée, une Commission des chemins de fer constituée. Toute société composée de 5 personnes peut former une Compagnie de chemins de fer ; nulle Compagnie ne peut jouir d'un monopole ; elle soumet ses plans à la Commission, qui aie droit de repousser un projet n'intéressant pas suffisamment le pays. Il est donné une autorisation, mais point une concession ; point de subvention ; l'expropriation est accordée à la Compagnie. En outre, une classification des marchandises a été établie au point de vue des tarifs à appliquer. On a fixé un tarif base, que chaque Compagnie est autorisée à majorer dans de certaines conditions et suivant les circonstances locales : au maximun, 3,G,'>et 1,82 cents pour la première ou la troisième classe de voyageurs ; pour les marchandises par lots de moins de 10 tonnes, et par tonne kilométrique : au maximun, 18-

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13, 2-8, 4 et 6 cents, de 1 à 10 kilomètres, du moins ; ce tarif diminue considérablement pour ces 4 classes, suivant que la distance augmente; et pour la première classe, par exemple, on descend à 2 cents seulement au-delà de 200 kilomètres. On a créé un service d'express, c'est-àdire de petits colis, comme aux Etats-Unis. Les majorations accordées atteignent parfois 50 pour 100 et ne sont pas de moins de 20 pour 100, mais ne s'appliquent pas au trafic commun.

Ajoutons que toutes les lignes sont à voie unique; la vitesse des trains ne dépasse pas 40 kilomètres, l'entretien de la voie n'est pas toujours parfait, et les voyageurs sont assez secoués, dans un matériel américain à bogies et à corridor, bien compris du reste. Tout le personnel est cubain.

Pour compléter ces indications rapides sur les voies de transport intérieures , signalons les deux Compagnies de tramways électriques de La Havane, qui desservent dans de très bonnes conditions, jour et nuit, La Havane et les environs. Ces tramways transportent un nombre considérable de voyageurs. Enfin nous aurions à citer un réseau de 1.400 kilomètres de lignes privées, servant aux exploitations minières ou agricoles. Il ne semble pas que, pour l'instant, il y ait beaucoup à faire dans la construction de nouvelles voies de fer. On a toutefois besoin constamment de matériel, et il s'établira des embranchements secondaires, qui viendront augmenter encore le capital énorme de plus de 550 millions de francs engagé dans l'industrie des chemins de fer.

III. — Ces voies de communications intérieures sont naturellement complétées par des lignes de navigation, qui relient parfois les ports même du pays, mais qui, le plus

ordinairement, ont pour but d'établir des relations avec les contrées voisines ou lointaines. Avant de les passer en revue et de constater leur importance, il faut se rendre compte des points où ces lignes touchent l'Ile, des ports qui sont à leur disposition. Dune manière générale, les ports de Cuba sont nombreux et dans un état satisfaisant, sans naturellement pouvoir donner accès aux très grands navires, que du reste les Compagnies de navigation ne mettent pas en service dans ces parages. Pour donner idée du mouvement qui s'y fait, nous dirons qu'en 1877 il entrait seulement 1.660 navires, représentant 835.000 tonnes de jauge. En 1896, on relevait les totaux de 3.200 navires et 3.538.000 tonnes. On arrive maintenant, pour le long cours seulement, et à l'entrée, à 3.808 navires et plus de 7 millions et demi de tonnes ; le cabotage est réservé, et il se compose, à l'entrée, de près de 12.000 navires (dont, il est vrai, 8.500 voiliers de petites dimensions), avec 3.300.000 tonnes. Bien entendu, nous sommes loin du temps où Cuba pouvait être un centre d'affaires et d'ordres pour tout le commerce du centre de l'Amérique. A noter que les navires au long cours ne peuvent être expédiés que par les ports dits ouverts au commerce : La Havane, Matanzas, Gardenas, Sagua, Gaibarien, Nuevitas, Gibara, Baracoa, Guantanamo, Santiago, Manzanillo, Santa Cruz, Tuna de Zaza, Trinidad, Gienfuegos, Batabano. On peut accorder des permis spéciaux pour débarquer ailleurs, quand il s'agit notamment de matériel pour les industries agricoles.

Tout le long du littoral, on retrouve les servitudes de sauvetage, de surveillance, etc., qui sont coutumières dans nos pays. Pour toute construction dans la zone maritime, il faut obtenir une autorisation administrative, de

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même que pour des travaux de défense. Par contre l'administration peut vous imposer des opérations de dessèchement. Au point de vue des ports proprement dits, les règlements sont minutieux : à l'arrivée de tout navire, le capitaine doit fournir une liste complète de ses passagers, une description complète également de son chargement ; les services de santé sont très stricts, ce qui s'explique en partie par le désir de se défendre contre cette fièvre jaune que Ton a chassée du territoire insulaire. Pour embarquer ou débarquer tout homme d'équipage, il faut une autorisation.

Il nous est impossible d'aborder toutes les conditions, nautiques ou autres, de fréquentation des ports cubains, car nous devons nous limiter aux choses essentielles ; cependant donnons quelques indications caractéristiques sur les principaux établissements maritimes. Le port de La Havane, où les docks municipaux sont complétés par de nombreux docks privés, offre une profondeur* à l'entrée, de 6 1/2 brasses, et de 4 1/2 à 7 dans les postes d'amarrage : le long des quais, on trouve 28 ou 23 pieds d'eau : les marées sont du reste très faibles d'amplitude, comme dans toutes ces mers. On dispose de quelques instruments de manutention dans le port et d'un slip de carénage. Les droits à payer pour les bateaux arrivant avec ou non une cargaison en sortant sur lest, sont de 10 cents par tonneau de jauge, 20 cents (1), pour les navires à charge; déplus, 8,50 dollars par vapeur et 4,25 par voilier sont perçus comme droit d'amélioration du port. Ces taxes de pilotage se calculent d'après une échelle mobile : par exemple, 10 dollars pour 251 à 300 tonnes de jauge

(1) Cette taxe vient d'être réduite de moitié, de même que la taxe de 25 cents par tonne de marchandise débarquée.

brute, 24 dollars pour 1.501 à 2.000. Moitié de ces taxes pour mouvements à l'intérieur du port. Les ouvriers de déchargement se payent 2,50 dollars par jour ou 45 cents par tonne. — Nous avons donné ces indications détaillées pour faire comprendre les conditions de fréquentation des ports cubains. A Santiago, la profondeur d'entrée est de 28 1/2 pieds, et de 14 1/2 à 16 pieds pour les quais, sauf un wharf spécial où Ton trouve plus de 26 pieds ; les taxes sont un peu plus élevées qu'à La Havane. A Saguala-Grande,la profondeur maxima n'est que de 11 pieds 1/2 avec 16 pieds à rentrée ; du moins il y a un service de remorquage qu'on ne rencontre pas partout dans les ports de l'Ile. Matanzas, qui est un bon port bien abrité, a de 4 à 6 brasses sur la barre; l'ancrage est excellent par des fonds de 16 à 60 pieds; il y a nécessité, pour tous les bateaux un peu importants, de charger ou de décharger par allèges; on construit toutefois un quai avec magasin, et où il se présentera une profondeur de 25 à 43 pieds ; bon service de remorquage, assez cher pourtant.

De beaucoup, La Havane et Santiago sont les établissements maritimes principaux de Cuba; ils accusent respectivement un mouvement à l'entrée de plus de 1.300 navires et 3.650.000 tonnes pour le premier, et de 500 navires et 1.200.000 tonnes pour le second. Gienfuegos vient ensuite, avec 730.000 tonnes; Matanzas avec (170.000 ; Cardenas avec 610.000 ; Gaibarien avec 330.000, et Sagua avec 350.000; des ports comme Baracoa, dont on parle pourtant assez souvent, n'ont aux entrées que 150.000 tonnes à peine.

IV. — Les lignes ou services de navigation qui desservent ces différents ports et relient Cuba au monde extérieur, sont assez nombreux; toutefois, il est à remar-

quer que les relations sont abondantes surtout avec l'Europe, les Etats-Unis et le Mexique; les rapports sont plus rares, généralement un service par mois, avec l'Amérique centrale et les Etats baignés par la mer des Antilles. L'inauguration du Canal de Panama modifiera peut-ùtre quelque jour cette situation; peut-être aussi l'ouverture définitive de la voie de communication qui doit relier, par un service de ferry-boats, Cuba à Key West et au chemin de fer qu'on finit d'établir sur la ligne des Gayes.

Pour ce qui est des relations des ports cubains entre eux, comme le cabotage est réservé au pavillon national; et que, d'autre part, le caractère cubain semble apprécier fort les ententes au lieu de la lutte et de la concurrence ; le littoral est partagé pour ainsi dire en secteurs qui appartiennent comme des monopoles de fait à diverses Compagnies nationales. D'ailleurs, le plus ordinairement, môme les bateaux desservant le Tour d'en bas, La Vuelta de Abajo, où l'industrie du tabac a une telle importance, ne recueillent pas un fret important : on recourt plus volontiers au chemin de fer. Les sucres, au contraire, se transportent souvent par eau, et des lignes relient La Havane à Cardenas, Sagua, Caibarien ; la Compagnie Sobrinos de Herrera fait circuler des vapeurs qui desservent uniquement les ports indigènes ou poussent parfois plus loin. On compte du reste à Cuba un millier de voiliers qui vivent du cabotage.

Nous venons de citer le nom d'une Compagnie cubaine, subventionnée, qui assure un premier service qu'on peut appeler international : il existe deux fois par mois, allant sur Saint-Domingue et Porto-Rico, ou sur cette Ile directement, après avoir desservi des ports cubains, ainsi que nous venons de le dire. L'Espagne n'a pas cessé d'entre-

tenir des relations suivies par mer avec son ancienne colonie : citons la Compafiia de navigacion de Olizarri, qui part d^nvers, touche en France, passe à Cuba et gagne le Mexique, puis la Nouvelle Orléans ; la Linea Folch, qui part de Barcelone sur Cuba, avee escales, les Vapores de Pinillos, qui passent à Porto Rico avant d'atteindre Cuba. L'entreprise la plus importante en la matière est la Compafiia Transatlantica de Barcelone : elle assure un service mensuel et direct sur La Havane et la Vera Cruz, le départ se fait de Bilbao. Un autre service part de Gênes, mais touche les ports espagnols, pour gagner ensuite New-York et La Havane, puis le Mexique. A citer également la ligne des Antilles et du Centre amérique, partant de Gênes et touchant divers points d'Espagne, pour se diriger ensuite sur Porto-Rico, Cuba, Port Limon, Colon. Nous ne pouvons (pas plus pour cette Compagnie que pour les autres) mettre un guide à jour aux mains du lecteur; cependant disons qu'ici le tarif est de 900 à 1.175 francs pour la première classe, puis de 775, 575 et 225 pour les deux autres classes et les émigrants. La Compagnie française Transatlantique dessert cette même région, et nous la retrouverons dans les autres Grandes Antilles. Elle possède notamment la ligne Saint- Nazare-Santander-La Havane, qui continue sur le Mexique, et a cet avantage d'être desservie par des bateaux rapides comme la Champagne, pouvant faire la traversée de l'Atlantique en 9 jours. Les tarifs pour La Havane sont de 050 à 2.000 francs en première classe, de 550 en deuxième, et de 300 pour l'entrepont. La même Compagnie, par ses services annexes, met en relations relativement faciles Cuba avec le reste des Antilles. (Elle a créé récemment une nouvelle ligne du Havre à La Havane et