COMPAGNIE DU LEVANT
Entre les Hollandais, les Anglais et les Français, c’était, du moins au siècle dernier, une rivalité constante, une lutte perpétuelle à qui se montrerait le plus généreux et le plus magnifique auprès du Grand Seigneur ou des puissances barbaresques'. Ce n’était qu’à ce prix, on le croyait du moins, que des relations durables de commerce pouvaient alors s'établir.
La Compagnie n’en avait pas moins à craindre les entreprises des pirates et des corsaires des côtes de l'Afrique ; aussi veillait-elle attentivement à ce que chaque navire appareillant pour le Levant réunit bien les conditions fixées en 1652 par le règlement des Etats Généraux : tonnage minimum de 180 lasts, armement de 2% canons, équipage de 50 hommes.
A défaut de convois organisés, les navires ne pouvaient naviguer que deux par deux, au moins jusqu'à Livourne. Au retour, ils devaient également s'attendre lun l'autre dans ce port. et ne revenir que de concert en Hollande.
Sous ces réserves, établies d’ailleurs dans l'intérêt général, le commerce du Levant était ouvert à tous armateurs hollandais.
Le nombre des vaisseaux naviguant chaque année dans les mers du Levant n'était pas très élevé, il ne dépassait que rarement la centaine *; mais la valeur des produits rapportés par ces navires était grande et les résultats de cette navigation fort avantageux.
1. Ces divers États se seraient mieu trouvés, sans doute, d'une action commune : elle leur eût procuré à bon compte le libre accès des ports d'Afrique et du Levant. Mais les convoitises existant entre eux s'opposaient invinciblement à l'établissement de toute union de conduite et de vues. N'en est-il pas de même, aujourd hui encore, en certaines régions d extrême Orient, entre diverses puissances européennes que des intérêts communs devraient, semble-t-il, faire s entendre enfin contre des exigences vraiment humiliantes ?
2. En 1778. la navigation du Levant monta à 106 navires : en 1779, k 411
Dictionnaire du commerce, Encydopédie méthodique, v* Hollande, p. 637- 638).
Survenait-il quelque différend entre les capitaines et les armateurs, et l’on sait que le cas n’était pas très rare, la Compagnie du Levant était habile à le trancher, et le tranchait, au besoin, par un règlement nouveau qu'elle faisait approuver par les États Généraux.
$ 3. COoMPAGNIES DIVERSES.
Certaines compagnies n’ont eu qu'une durée si courte qu’on peut à bon droit les négliger dans une revue rapide comme celle que nous impose le vaste cadre de cette étude. Telle est cette Compagnie privilégiée des assurances maritimes et de Turquie que les États Généraux coneurent en 1629 le projet de créer, qui devait avoir le monopole des assurances maritimes et du commerce de la Turquie et des pays barbaresques, mais que l'opposition acharnée des autres compagnies empêcha de se constituer’.
D’autres sont trop étrangères aux conditions d'une vraie compagnie de commerce privilégiée pour figurer ici. La Société de commerce des Pays-Bas, créée en 1824 au capital de 37 millions de florins et remaniée en 1849, est du nombre. Elle a beau avoir le commerce et le transport pour objet, posséder une flotte nombreuse, faire d’importantes affaires *, elle ne jouit d'aucun privilège commercial.
Cette société ne doit pas être confondue avec la compagnie désignée sous le nom de Compagnie royale néerlandaise, compagnie entretenant des relations de commerce entre les Pays-Bas et la Russie, ct ayant même établi quelques succursales en France, à Bordeaux et au Havre notamment.
Ces deux compagnies correspondent chacune à une asso-
1 V. P Leroy Beaulieu, De da colvaisation, le., 4 édit, p. 79 2. Eu 1856, elle a afirété 228 maires du port tAal de 151,560 tonneaux
ciation distincte. Mais, dans l’un comme dans l’autre cas, nous ne sommes point en face d’une véritable compagnie de commerce privilégiée. La date récente de création de ces compagnies suffirait d’ailleurs à les écarter d’une étude consacrée aux anciennes compagnies de commerce.
