DÉPENSES
Dépenses de navires naviguant : £ s d £ s®d Charbon y compris fret et toutes chafges ..s ce SR S Huiles de machines et d'éclairage el eau. + + -« - 44.862 3 2
Droits de ports et de phares, pilotage, touage et charges diverses de DAVITÉS OR EEE 236.385 0 3 Traitement des commandants.officiers et équipages 344.383 19 2
Approvisionnement des passagers, commandants, ———— 1.444.048 7 Officiers tel CŒUIPARES. RE Re 341.532 4981 Droits du canal de Suez, sur navires et passagers. 311.094 7!
Administration génie, en Angleterre et à l'étranger : Honoraires des administrateurs et commissaires
des COMPUES 9.105 "000 Salaires et gages des employés. . + + : + + -.- 126.663 19 7 Loyers, taxes, assurance contre l'incendie et réparations de Magasins ro ne 2 18.233 18 7 Télégraphe, téléphone, timbres. . . + + + + : +: 12.104 18 4 Publicité a CR 414,078 879 Fournitures de bureau et impression, .« + + . + + 7200200 Dépenses de l'Office central, frais de voyage. . . 15.562 7 10 199.094 15 1
Télégräphie sans fil. 2 den en 7.845 Dépenses diverses : Dommages-intérêts, réclamations sur marchandises, frais judiciaires. . . . - 25 54670 SG Assurance sur la vie des employés : contribution dela Compagnie. Pi NOR 4.605 10 9 Dépenses de steamers en réserve. . . . + + : - D 208027 Charges de quarantaine : . . . - + «+ - + -+ » : 3.219 15 10 Réparations de navires, fournitures en Magasin, ——— 35,974 16 éntrelienteencrale TC ne 213.194 0 National Insurance Act. . . 2 MOTS le 37220 Income-tax. . . . . . MARTIN ES Nes 432 12 Intérêt 31/2 0/0 des obligations . RUE er 63.000 0 Frais d'assurance: Assurance incendie dans le port et risques aller et retour A'ANVELS re 5.983 7 © Dante des se DDAThi et Uceann, ee RAA AUTRE Collisions, avaries, réclamations diverses, domma- , ges par mauvais temps el autres cas. . . : : : 53.347 O0 11 179.747 9 Amortissement : Somme portée à ce compte pour l'amort. de la flotte pendant l’année : ordinaire.. 421.160 16 10 extraordinaire... RL PE OI 000 MO EC Bénéfices. — Dividendes dus le 16 mai 1912 : —————— 196.160 #6 | Actions de préférence 2 1/2 0/0. © 29.000 O0 0 Actions ordinaires 3 1/2 0/0. . . 40.600: O0 0 Dividendes à payer le 21 déc. 1912: 69.600 O0 0 £ 1.160.000 act. de préfér. 21/20/0. £ 29,000 0 0 £ 590.000 moitié de la nouvelle émission d'actions de préférence, 3 mois à 5 0/0 par an. . . 19 1000 Actions ordinaires 6 1/2 0/0. . . . 75.400 Q 0 Boni sur actions ordinaires 5 0/0. 58.000 0 0 EMEA T A reporter à 1912-1913 . . . : « . 67.765 8 Æ — 237.540 8 1 > 307.140 &
£.7 3.599.148 Jabse e ue d 0e me EU nn AO
Bilan au 30 ACTIF Valeur de la flotte au 30 septembre 1911 , . Æ© 3.087.522 0 0 Coût des ss. Maloja, Medina et Ballarat . . . 836.688 8 6 3.924,210 9 2
A déduire : Steam-Yacht Vectis. 11.040 O0 0 — Perle des ss. Delhi et Oceana. 120 417 1 6 Montant de l'amortissement. . . 496 160 16 10 627.617 18 4 3.996.592,10 Paiements sur le compte des nouveaux steamers . PRE 560.867 6 Ménders, navires lancés et alles 103.193 40 Charbon et vivres. . . É :
A VA r : ns ee RC Cu D 47.517108 Cales sèches, ateliers, machines.
d : re ete El ais 339.734 A Encaisse, en banque. dans les agences. To 5 67020 Versements sur la nouvelle émission d'actions de préférence . . 222-2102
Compte général d’exploitation pour l’exercice 1911-1912.
or
RECETTES Report du précédent exercice. . . . . . « . £ 206,816 15 1 moins les dividendes dus au 19 déc. 1911 . 139 200 0 0 Ê sd 67 .6 d Recettes passagers . . . . . Ra MES ET ENTETEE GG AS Fret, chartes et services divers. AG TR O6 D vent — 3129 086 41 u vention du gouvernement : Indes, Chine, Australie. . . . . 295.68 18 1 Intérêt, escompte et change . SOIENT SA 106.576 3 LA LA £. 3.599,148 2 1 septembre 1912.
PASSIF Capital :
Actions de préférence 5 0/0. . : . . . .. £ 2.340 000 O0 O0 Mfhionscordinares en. 0 1 160.000 O0 0 —————— 3.500 000 0 0 DIE ones 00 dre er nr se ss + + * 1.800.000 O0 0 Sur l'émission nouvelle de £ 1.180.000 actions de préférence. . . IDÉMOANORE INeSeRVeR nn > RE ne PE, Lis290.000 p © D rt: 250.000 O0 0 Fonds de prévoyance. . : NE Ro Ne 50 000 0 0 Balances diverses et comptes non clos cc L. 027 ANT TA Compte général d'exploitation. Bénéfice. . . . . . 307.140 8 1 — moins les dividendes du 16 mai 1912, . . 69,600 O0 0 237.540 8
La Compagnie Cunard fut fondée en 1840 par Samuel Cunard. Celui-ci, né en 1788 à Halifax, descendait d’une famille de quakers ayant émigré en Amérique au xvi® siècle. Représentant de l'East India C°, à Boston, il avait proposé dès 1815 à l’Amirauté britannique d'établir un service postal entre ce port, Terre-Neuve et les Bermudes, et avait réalisé son projet à l'entière satisfaction du gouvernement.
En 1837 il vit arriver à Halifax, le Royal William, le premier navire qui, après le Savannah, faisait la traversée de l'Océan, et aussilôt l'idée lui vint d'établir une ligne transatlanlique régulière (1).
Aussi, lorsqu’en 1838, à la suite des traversées du Greal Western, le gouvernement anglais, convaincu de la supériorité des navires à vapeur sur les bateaux à voiles, eut demandé des soumissions pour un service postal
à vapeur transallantique, Samuel Cunard s’embarqua
(1) Un savant, le docteur Lardner, avait cependant déclaré en 1835 que « quant au projet annoncé par les journaux de faire le voyage direct de New-York à Liverpool, sans escale en Irlande et à Terre- Neuve, il n'hésitait pas à le regarder comme parfaitement chimérique, autant vaudrait projeter un voyage de Liverpool à la lune »,
pour l'Angleterre. Là, par l'entremise de M. Mel vill, secrétaire de l'East India C, il entra en rapports avec M. Napier, le célèbre constructeur de la Clyde, qui le présenta à MM. G. Burns et Mac Iver, directeurs d'un service marilime entre Glasgow, Liverpool et l'Irlande.
Samuel Cunard leur soumit son projet, en leur proposant de s'associer pour le réaliser, et il eut vite fait de les convaincre. G. Burns, en peu de temps, réanit le capital nécessaire (270.000 £) à la nouvelle entreprise qui s’appela « The British and North American Royal Mail Steam Packet C° », mais qui fut bientôt connue sous le nom de Cunard Line.
Malgré la concurrence de la Great Western (#, les offres de S. Cunard furent acceptées par le gouvernement, et un contrat d’une durée de 7 ans fut signé, qui allouait à la nouvelle Compagnie une subvention de 60.000 £ pour un service bi-mensuel de Liverpool à Halifax et Boston.
Le nombre des voyages pouvait être limité en hiver à un seul par mois, mais dans ce cas la subvention élait diminuée de 1.000 £ par voyage supprimé.
Ce contrat fut modifié l'année suivante, la subvention fut portée à 81.000 £ pour 20 voyages par an, devant être assurés par quatre navires au lieu de trois précédemment prévus.
Ces quatre navires : Brilannia, Acadia, Columbia et Caledonia, étaient en bois el à roues. [Is mesuratent
76 m. 20 de long, 10 m. 46 de large, 6 m, 80 de creux et
jaugeaient 1.154 Lonneaux {1). Leurs machines, à balancier laléral, et à 2 cylindres, avaient une puissance de 740 chevaux, leur imprimant une vitesse de 8 nœuds 1/2 à l'heure (2). Le système de propulsion se composait de deux roues à aubes de 8 m. 60 de diamètre.
Le Brilannia inaugura le service le 4 juillet 1840 et mit 14 jours 8 heures pour atteindre Boston, après escaie à Halifax.
En juillet 1846 intervenait un nouveau contrat imposant 44 départs par an, savoir: un par semaine en été, deux par mois en hiver (avec neuf navires de 400 chevaux), alternativement pour New-York et Boslon, avec escale à Halifax. La subvention était portée à 156.000 «, à partir de l'ouverture de la ligne de New-York, fixée au 1e" janvier 1848.
La Compagnie, qui avait déjà ajouté à sa flotte, en 1843-1844, l'Aibernia et le Cambria, de 1.422 tonneaux, et 9 nœuds 5, fit alors construire quatre nouveaux navires : America, Niagara, Canada et Europa, de 1.825 tonneaux, 2.000 chevaux et 10 nœuds, qui effectuèrent la traversée en 10 jours en moyenne.
La Cunard Line rencontra bientôt la concurrence américaine. En 1847 le Washington, üe la Black Ball Line, de 1.750 tonneaux, quittait New-York en même temps que
(1) Le Greal Western avait 72 mètres X 10 m. 77, 1.350 tonneaux, et 750 chevaux.
(2) La consommation journalière de charbon était de 38 tonnes,
exigeant un approvisionnement de 500 à 600 tonnes pour une traversée, chiffre considérable par rapport au tonnage.
CUNARD STEAMSHIP COMPANY hi
le Brilannia, mais celui-ci arriva deux jours en avance en Angleterre.
Le principal concurrent de la Compagnie Cunard fut la ligne Collins, fondée en 1848, et qui possédait quatre navires: Aflantic, Pacific, Arelie et Bailic, de'2.865 tonneaux, 800 chevaux et 12 nœuds. Longs de 91 m. 40 el larges de 13 m. 70, ces navires élaient plus luxueux el plus rapides que ceux dela Compagnie Cunard. L’Artie, en 1852, fit la traversée de New-York à Liverpool en 9 jours 17 heures. Leur temps moyen élait de 10 jours 21 heures, el celui des cunarders de 11 jours 2 heures (1).
La Compagnie Collins touchait une forte subvention (858.000 dollars) du gouvernement américain, ce qui lui permettait d'abaisser les prix des passages el du fret, en sorte qu’en 1852 elle transporta 40 0/0 de passagers de plus que la Compagnie Cunard (2).
Celle-ci soutint la lutte. Après avoir mis en service en 1850 l'Asia et l'A frica, de ? 220 tonneaux et 12 nœuds5, elle lança en 1892 l'Arabia, de 2.500 Lonneaux, 3.200 chevaux et 13 nœuds.
La même année, son contrat étant arrivé à expiration, le service postal devint hebdomadaire et la subvention
fut augmentée de 28.340 £. Le nombre des miles par-
(1) En 1857 fut lancé l’Adrialic de 108 m. x 15m: 25, 3,600 !x., 2.500 chx., 13 nœuds.
(2) La Compagnie Collins perdit coup sur coup en 1854,et 1856.ses deux navires Arctic et Pacific et cessa ses services en 188. Le pavillon américain ne devait reparaître qu'en 1893 avec l'American Line.
courus étant évalué à 304.876, la moyenne élait donc de 11 sh. 4 par mile.
Les paquebots devaient partir de Liverpool tous les samedis, alternativement pour New-York et Boston (1).
L'amirauté pouvait modifier la date des départs trois mois après un avertissement préalable et exiger l'embarquement et le débarquement des dépêches à Holyhead. Tout retard de 12 beures était puni d'une amende de 900 £. En cas de résiliation du contrat, l’'Amirauté pouvait acheter les navires de la Compagnie,au prix fixé par des arbitres.
Une augmentation de subvention devait être accordée à la Compagnie, dans le cas d’un accroissement du taux des assurances sur les navires ou sur les charbons (2).
L’amende pour inexécution du contrat était de 30.000€.
Enfin d'autres clauses étaient relatives au transport des officiers, civils et militaires, des approvisionnements et des colis du gouvernement, à des lLaux fixes et modérés. C'élait un contrat assez onéreux, surlout pour l'époque.
La Compagnie Cunard exploitait encore deux lignes secondaires :
1° De Halifax à St-Jean de Terre-Neuve et aux Bermu-
des, el des Bermudes à New-York, avec 3 navires de
(1) Les paquebots-poste devaient être capables de porter les plus grosses pièces en usage dans la marine militaire.
(2) Cette clause avait déjà figuré dans le contrat de la Royal Mail Steam Packet du 20 mars 1840,
390 tonneaux effectuant deux départs par mois, d'avril à novembre, et un départ mensuel, de novembre à avril, moyennant une subvention de 10.600 £, soit 3 sh. par mile.
2° Des Bermudes à St-Thomas, avec une subvention de 4.100 £, soit 4 sh. par mile (1).
Pour remplir les obligations de son nouveau contrat, la Compagnie continua le renouvellement de sa flotte. Mais douée d'une extrême prudence, elle laissait expérimenter par d’autres les nouveaux progrès, et, afin de ne pas s’exposer à des résultats désastreux, attendait que les nouvelles méthodes eussent fait leurs preuves, pour les adopter ensuite résolument. Ainsi procéda-t-elle pour la construction en fer, pour l’hélice et la double hélice.
En 1854 la Compagnie Cunard commanda son premier navire en fer, le Persia, de 3.300 tonneaux, 4.000 chevaux et 13 nœuds 5 (2). Long de 121 m.31, large de 15 m. 72, ce paquebot était muni de machines à balancier latéral avec 2? cylindres. La consommation journalière de charbon était de 150 tonnes. Le Persia pouvait recevoir 252 passagers. {1 ne tarda pas à battre le record de la vitesse, en effectuant la traversée, à l'aller, en 9 jours 21 heures et, au retour, en 9 jours 3 heures (juin 1856).
(4) La Cunard Line créa aussi des lignes de cargos, sur le Havre et les ports de la Méditerranée, qui, à la différence des lignes des Bermudes, existent encore aujourd'hui.
(2) Le premier transatlantique en fer fut le Great Britain, de la Great Western Steamshiys C° ; lancé en 1843, il avait 98 m. de long,
3.000 tx., 1.500 chx. C'était également le premier grand navire à hélice.
En 1862 fut lancé le Scolia, le dernier transatlantique à roues, de 3.871 tonneaux, 4.500 chevaux et 14 nœuds, qui réduisit la durée de la traversée à8 jours.
La même année la Compagnie faisait entrer en service son premier navire à hélice, China, de 108 mètres de long, 2.500 tonneaux, 2.250 chevaux, et 13 n.8. Sur le même type furent ensuite construits le Cuba, le Java, le Russia de 3.000 Lonneaux et 14 nœuds, qui accomplit la traversée Queenstown-New-York en 8 jours 28 minutes.
Tous ces navires possédaient un gréement capable d'aider les machines par vent favorable.
Le contrat postal, renouvelé en 1859, expira le 51 décembre 1867. Un nouveau contrat d’une année fut signé : la Compagnie s'engageait à assurer le service hebdomadaire de Liverpool à New-York avec escale à Queenstown, moyennant une subvention qui, par l'effet de la concurrence, n’était que de 80.000 £. Celle-ci fut même réduite à 70.000 £ l’année suivante par une nouvelle convention d'une durée de sept ans, qui obligea la Compagnie à assurer, avec le service de New-York, un service hebdomadaire sur Boston.
De 1877 à 1903 un autre système de rémunération postale fut appliqué, il était basé sur le poids réel des dépêches transportées, à raison de 44 cents par livre.
Afin de soutenir la concurrence qui lui fut faite, surtout depuis 1870, par les Compagnies Inman et White
Star (1), la Cunard Line ne cessa d'accroître sa flotte
(4) La France, depuis 1840, n'était pas restée inactive. En 1847 le
d'unités nouvelles, dotées des derniers perfectionnements. En 1869 elle appliqua sur le Parthia, puis en 1874 sur le Bothnia (4.500 tonneaux), el en 1879 sur le Gallia (4 800 tonneaux), le Système des machines compound. Cependant ces navires n'alteignaient pas la vitesse du Britannic et du Germanie de la While Slar Line.
Mais à partir de 1880 la Compagnie Cunard se lança
gouvernement avait mis à la disposition de MM. Hérout et Handel, armateurs, quatre frégates de 70 mètres et 250 chevaux, mais ces navires répondaient peu à un semblable service, et MM. Héroul et Handel renoncèrent à leur concession dès 1848, En 1856, la Compagnie Franco-Américaine, tenta d'assurer le service sans subvention, avec des navires de 2.400 tonneaux, 500 chevaux, faisant la traversée en 14 jours, mais elle cessa en 1857 devant la concurrence américaine. Le 20 février 1858 la ligne de New-York ful concédée à M. Marziou, qui la rétrocéda en 1860 à la Compagnie Générale Maritime qui devint la Compagnie Générale Transatlantique. La subvention était fixée à 3 millions pour 26 voyages par an sur New-York avec 5 navires de 850 chevaux et 11 nœuds 1/2, La Compagnie fit construire, en 1864, le Washington et le La Fayelle, à roues, de 106 mètres X 13 m. 60, 3.400 (onneaux, 3.200 chevaux, 13 nœuds, faisant la traversée en 13 jours 1/2; et en 1866 le Péreire, el Ville de Paris, à hélice, 113 mètres X 12 m. 50, 3,000 tonneaux, 3,350 chevaux, 13 n. 1/2 (Traversée de 9 j. 10 heures). La convention additionnelle du 16 décembre 1873 porta à 40 le nombre des voyages annuels, et à 3.644.000 francs le chiffre de la subvention. La Compagnie construisit alors le type Labrador-France, de 4.500 tonneaux, 3.300 chevaux et {4 nœuds,
La Compagnie Inman fut fondée en 1850. Son premier navire, City of Glasgow, 72 mètres, 1.610 lonneaux, élait à hélice. En 1866, la Compagnie tint le record des traversées rapides avec City of Paris (8 j. 4 h.), puis en 14869 avec le Cily of Brussels (119 mètres X 12 m. 26, 3.800 tonneaux, 3 000 chevaux, 7 ji, 22 h.) C'est sur ce navire que fut appliqué pour la première fois le système de manœuvre par la vapeur. En 1875 le City of Berlin battit le record enlevé par la White Star. En 1886 la Compagnie Inman fut rachetée par l'International Navigation Co,
