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résolument dans la voie des progrès rapides et ne tarda pas à surpasser ses concurrentes. C'était précisément l’époque de la substitution de l'acier au fer dans la construction des navires.

L'acier, par l'augmentation de la résistance, permit d'atteindre des longueurs impossibles jusqu'alors, ainsi qu'une plus grande légèrelé des coques.

La Compagnie commanda alors à MM. Thomson, le Servia, le plus grand et le plus puissant navire de son temps, le premier lransatlantique rapide en acier. Ce paquebot, mesurant 157 mètres de longueur, 15 m. 90 de largeur, 12 m. 34 de creux, et d'une jauge de 7.392 tonneaux, avait une machine de 10.000 chevaux lui imprimant une vitesse de 17 nœuds, avec une consommation journalière de 190 tonnes de charbon. Il annonçait le grand paquebot moderne par l'emplacement considérable réservé à la machine, et pouvait recevoir 480 passagers de cabine et 750 de 3° classe. II fit la traversée de Queenstown à New-York en 7 jours, soit à la vitesse de 16 n. 7.

Le Servia, fut suivi en 1883,de l'A urania, de même tonnage, mais moins long et plus large (143 m. x 17 m. 10).

Ces deux navires n'étaient cependant pas encore les plus rapides de leur époque, la Compagnie Guion délenait le record de la vitesse avec l'Alaska, puis avec l’Orégon (152 m. X 16 m.50, 7.500 tonneaux, 13.500 chevaux, 17 n.5),qui fit la (traversée en 6 jours 1/2 et 7 jours.

La Compagnie Cunard, décidée à l'emporter coûte que

coûte, résolui de faire un grand effort. En même temps,

elle faisait l'acquisition de l'Orégon el meltait en service, en 1884-1885, deux paquebots : Ztruria et Umbria, qui conslituèrent un progrès considérable sur les navires précédents tant par leurs dimensions que par leur rapidité, et assurèrent jusqu'en 1889 à la Compagnie Cunard le record de la vilesse.

L'Etruria el l'Umbria mesuraient 159 mètres de longueur, 17 m.35 de largeur, 12 mètres de creux, et Jaugeaient 8.150 tonneaux. La puissance de leurs machines alteignait 14.500 chevaux, leur imprimant une vitesse moyenne de 19 nœuds 8, avec une consommation journalière de charbon de 275 tonnes. En août 1885, l'Ætruria fit la traversée de Quennstown à New-York ‘en 6 jours ? heures, et douze ans plus tard ils accomplissaient encore, en 6 jours 3 heures, le même trajet.

Ces navires avaient un pont-promenade s'étendant sur une longueur de 100 mètres, et leur salle à manger, qui occupait toute la largeur du bâtiment, mesurait 24 mètres de long (1).

(1} La Compagnie Transatlantique, qui avait censtruit en 1883 la Normandie, de 145 mètres, 6.500 tonneaux, 6.500 chevaux et 15 D. mit en service en 1886, ses quatre paquebots. Bretagne, Champagne, Gascogne, Bourgogne, de dimensions à peu près égales à celles de l'Etruria et de l'Umbria : 155 mètres X 15 m. 90, 7.300 tonneaux, mais dont les machines moins puissantes : 9,000 chevaux, ne donnaieut que 17 à 18 nœuds en service.

Le service de New-York avait été rendu hebdomadaire à 15 nœuds par la convention de 1883, avec une subvention de 5.480.000 francs et 1.200.000 francs de prime à la vitesse.

De 1887 à 1893, la Compagnie française présenta comme ensemble la flotte la plus rapide.

Mais cette suprématie ne fut pas de longue durée. Le système de la double hélice, augmentant la force et la sécurité, fit bientôt son apparition, et dès 1887 la Compagnie Inman commandait à MM. Thomson deux paquebots de 10.500 tonneaux, et 20.000 chevaux, Cily of New-York et City of Paris, tandis que la White Star Line faisait construire le Majestic el le Teutonic de 10.000 tonneaux et 16.000 chevaux, tous quatre à ? hé-

lices et encore en service à l'heure actuelle. Les dimensions de l'Etruria et de l’'Umbria furent

mêmes dépassées, par les navires de la Hamburg-Amerika Linie: À. Aug. Victoria, Normannia, Furst Bismarck, de 8.500 tonneaux et 16.000 chevaux, et par le transatlantique français la Touraine (163 m. x 17 m. 50, 9.161 tx., 12.000 chx) qui entra en service en 1891.

Dès que le succès de la double hélice eul été bien démontré, la Compagnie Cunard commanda aux chantiers Elder, de Fairfield, deux grands paquebots, Lucanta et Campania, qui entrérent en ligne en 1893.

Leurs dimensions étaient les suivantes : Longueur : 189 mètres. Largeur : 19 m. 80. Creux : 12m. 50; Jauge : 12.950 tonneaux. Puissance : 30.000 chevaux. Vitesse : 21 nœuds 8 (Ce sont sensiblement les caractéristiques de la Provence).

Chacune des 2 machines, de 15.000 chevaux, comporte o cylindres, dont 2 à haute pression, L intermédiaire et 2 à basse-pression, elles comptent 12 chaudières et 102 foyers,avec une surface totale de chauffe de 7.626 mètres

carrés.

La consommation du charbon atteint 500 tonnes par 24 heures. La durée de la traversée Queenstown-New- York fut réduite à 5 jours 8 heures.

Ils peuvent recevoir 500 passagers de 1'° classe, 300 de ?° classe et 800 de 3° classe.

Les aménagements étaient, pour l'époque, tout à fait confortables et luxueux ; la salle à manger de 1"° classe mesurant 30 m. 50 x 18 m. 90, et 3 mètres de hauteur, le salon de conversation 18 mètres x 9 mètres, le fumoir 12 mètres x 9 m. 79.

La Compagnie Cunard, avec le Lucania (1) et le Campania, reconquit le premier rang pour quelques années encore. Mais la concurrence lui suscita bientôt de dangereuses rivales dans les Compagnies allemandes, et en septembre 1897 le Norddeutscher Lloyd lui ravissait le record de la vitesse avec son paquebot Xaiser Wilhelm der Grosse, de 197 mètres X 20 mètres X 13 m. 10, 14.300 tonneaux, 28.000 chevaux et 22 nœuds 1/2, tandis que la Hamburg-Amerika Linie mettail en chantiers le Deutschland, de 208 mètres X 20 m. 40 X 13 m. 40, 16.500 tonneaux, 37.000 chevaux el 23 nœuds 1/2,etqu'en Angleterre la White Star Line semblait rechercher sur-

tout le record du tonnage avec l’Oceanic, de 17.300 ton-

(1) Lucania n’est plus en service depuis trois ans.

(2) En 1900-1901, la Compagnie Transatlantique mettait en service la Lorraine et la Savoie de 177 m. 10 X 18 m. 20 X 12 mèlres, 11.850 tonneaux, 22.000 chevaux, 21 nœuds (convention de 1897 pour 10 ans à parlir de 1900. Subvention de 3 millions + 1.680.000 fr, de prime à la vitesse).

neaux (2). Puis, en 1901-1902, le Norddeutscher Lloyd fit entrer en service le Xronprinz Wilhelm de 15.000 tonneaux, 33.000 chevaux el 23 nœuds, et le Kaiser Wilhelm 11 de 19.500 tonneaux, 38.000 chevaux et 23 n. 1/2. Mais les Compagnies allemandes ne se bornèrent pas à rechercher la clientèle de luxe par l'attrait de la vitesse et du confort ; elles voulurent encore s'assurer, par des moyens multiples et souvent avec l'appui de leur gouvernement, une sorte de monopole du transport des émigrants russes et austro-hongrois, dont le nombre s’accroissait alors d’une manière considérable (1). « Elles ont installé, disait le président de la Cunard Line, Lord Inverclyde, à l'assemblée des actionnaires de 1903, des stations de contrôle aux frontières allemandes et arrêté tous les passagers voulant s’'embarquer à Liverpool ; ces voyageurs sont, soil renvoyés chez eux ou obligés de prendre des billets pour une ligne allemande. Ce procédé est d'autant plus inexcusable que la ligne Cunard a versé un dépôt entre les mains du gouvernement allemand pour couvrir toutes les dépenses imprévues auxquelles donnerait lieu le voyage des émigrants à travers l'Allemagne. »

En réalité, c’est, sous le prétexte sanilaire, le gouvernement impérial lui-même qui applique à la frontière la mesure d'exclusion des émigrants non pourvus de billets

(1) L'émigratien, anglo-allemande il y à 20 ans, est devenue sur-

tout italienne et slave. En 1907 l'émigration européenne aux Etats- Unis a alleint 1,285,300 personnes,

directs pour l'Amérique, vià Hambourg ou Brême (lettre du consul de France à Hambourg, au ministre des affaires étrangères, 19 avril 1904).

Dans une leltre au Times (10 mai 1904), Lord Inverclyde signalait l’odyssée d’un émigrant galicien, porteur d'un billet Cunard, qui ayant été éconduit quatre fois à la frontière allemande, n’avait réussi à atteindre Brême que grâce à l'intervention de son consul, lequel le fit passer de là en Angleterre. Mais en général les émigrants n’ont pas cette persévérance el sont dirigés en masse sur les lignes allemandes.

La Compagnie Cunard qui, déjà dans le Nord s'était vue amenée à une véritable guerre de tarifs, transportant des émigrants scandinaves de Suède en Amérique pour 3e, résolut, pour être en situation de lutter avantageusement, d'aller chercher presque chez eux les émigrants du sud-est de l'Europe en créant une ligne directe de Trieste-Fiume à New-York. Elle engagea avec le gouvernement hongrois des négociations qui aboutirent, en mai 1903,à un contrat (renouvelé en 1910);relatif au transport des émigrants. Le gouvernement hongrois donnait à cette ligne l'appui le plus complet et la Compagnie Cupard s'engageait à transporter tous les émigrants désirant recourir à elle, en multipliant, s'il le fallait, le nombre de ses départs. L'Etat hongrois lui garantissait le transport annuel de 30.000 émigrants, et payait une indemnité de 100 couronnes par émigrant en moins, si ce

chiffre n'était pas atteint. Le prix du transport élait fixé

88 CHAPITRE {ll

à 180 couronnes par émigrant (les Compagnies allemandes demandaient alors de 165 à 198 couronnes).

La Compagnie Cunard fit construire pour cette ligne une flotte bien appropriée de paquebots spécialement aménagés pour le transport des émigrants ; ce furent le Pannonia, de 148 mètres X 18 mètres, 9.850 tonneaux, le Slavonia, de 155 mètres X 18 mètres, 10.600 Lonneaux, el surlout le C'arpathia, de 170 m. 50 X 19 m. o0, 14.564 tonneaux, 7.000 chevaux et 15 nœuds. Cette courageuse initiative fut couronnée de succès, ces navires transportèrent chaque année un nombre élevé d’émigrants, qui n'a fait que s’accroître pendant ces dernières années.

Aussi bien sur la ligne Liverpool-New-York, elle ne parut pas vouloir lutter pour la vitesse qui lui semblait trop coùleuse. En 1900, elle avait mis sur sa ligne de Boston, deux paquebols d’une grande capacité de marchandises, mais tres confortables et de vitesse réduite : Îvernia et Saxonia, de 182 mètres x 19 m. 50, 14.000 tonneaux, 10.400 chevaux et 15 nœuds.

Mais son nouveau contrat avec le gouvernement anglais, étant intervenu en 1903 (1), elle voulut expérimenter le meilleur mode de propulsion pour les deux grands paquebots exlra-rapides qu'elle devait faire construire, et commanda aux chantiers John Brown, de

Clydebank, deux paquebots de 20.000 tonneaux, Caro-

(1) Voir plus loin pour l'étude de ce contrat.

CUNARD SFEAMSHIP COMPANY 89

nia et Carmania, de dimensions semblables, mais avec cette différence que l'un devait être muni de machines alternatives à quadruple expansion, et l’autre de turbines.

C'élait une initiative hardie (1), car à cette époque ce genre de machines n'avait encore été expérimenté que sur les petits vapeurs effectuant la traversée de la Manche ou de la mer d'Irlande, et venait d'être choisi par la Compagnie Allan pour ses paquebots Virginian el Viclorian, encore sur chantiers, mais de dimensions sensiblement inférieures à celles du Carmania.Chaque turbine de basse pression du Cunarder pèse 340 tonnes,alors que celles des navires de l’Allan Line ne pèsent que 78 tonnes.

Les deux paquebots Caronia et Carmania mesurent 205 mètres de longueur, 22? mètres de largeur et 15 m. 80 de creux. Leurs machines ont une puissance à peu près égale, de 22.000 chevaux environ (2). Mais le Carmania a 3 hélices, et trois turbines Parsons. La turbine à haute pression est montée sur l'arbre central, flanquée des deux turbines à basse pression qui ont 3 m. 30 de dia-

mètre extérieur. La surface de chauffe est de 5.000 mè-

(1) Le premier grand paquebot français à turbines, a été le /0chambeau (turbines et machines alternatives), en 1911, 14,000 tonneaux, 13.000 chevaux, suivi de France en 1912.

Le premier grand paquebot allemand, à turbines, est l'Imperator, qui entrera en service en 1943.

(2) À la même époque, la Compagnie Générale Transatlantique faisait construire la Prorence, de 491 m. X 20 m. X 12 m. 50, 14.744 tonneaux, 30.000 chevaux, 22 nœuds, Machines alternatives, 2 hélices.

90 CHAPÉTRE III

tres carrés, pour huit chaudières doubles et cinq chaudières simples.

La pression de la vapeur à l'entrée de la turbine H. P. est de 10 kil. 500 au lieu de 14 kilos pour les machines du Caronia. Celui-ci a des machines à quadruple expansion, à 4 cylindres, dont les diamètres ont 0 m. 990, 1 m. 385, 1 m. 986 et 2 m. 800, avec une course de ln 677

Les deux paquebots peuvent recevoir 330 passagers de l'° classe, 350 de ?° classe et 1.000 de 3° classe. Une autre innovation remarquable consiste dans le confort inusité des emménagements de 2° classe, qui, jusqu'alors sacrifiés à ceux de la 1". classe, occupèrent une place beaucoup plus considérable sur le navire.

La Compagnie Canard fut la première à réaliser, sur la ligne de New-York, cet appréciable progrès (1). Le nombre des places de ?° classe fut en même temps sensiblement augmenté, et tendit à égaler, même sur Lusilania el Maurelania, le nombre des couchettes de 1" classe, alors qu'auparavant les grands paquebots rapides n'étaient guère accessibles aux passagers de 2° classe, vu le nombre restreint des places qui leur

étaient réservées.

(1) Peu après la Compagnie Générale Transatlantique fit plus, en créant un service spécial aux 2° et 3° classes avec les paquebots Rochambeau, Chicago, Niagara, de 10,000 à 14,000 tonneaux, et de vitesse modérée, Les aménagements de ces navires sont exceplionnellement confortables,

Le Carmania est muni également de citernes de langage, sortes de réservoirs remplis d'eau à moitié, reliés par des luyaux el disposés à fond de cale, qui ont pour but d'amortir les effets du roulis.

Lors de ses essais, ce paquebot réalisa une vitesse moyenne de 21 n.19, el les turbines se comportèrent parfaitement ainsi que dans les traversées de l'Atlantique, avec une absence presque absolue de vibrations.

Aussi les deux grands paquebots que la Compagnie Cunard faisait construire, aux chantiers John Brown, à Clydebank et aux chantiers Swan Hunter and Wigham Richardson, à Walsend-on-Tyne,furent-ils munis de tur-

bines Parsons.

Les paquebots Lusitania et Mauretania.

Le Lusilania etle Maurelania,qui furent lancés en juin et octobre 1906, et entrèrent en service en 1907, ont les

caractéristiques suivantes :

Longueur totales 2 ic. 239 m. 25 Largeur TER 26,84

Creux sur quille. . . 18,40

Tonnage brut. 32.000 tonneaux Déplacement . 38.000 — Puissance indiquée 68.000 chevaux Chaudières . RU 25

Pression aux chaudières . 13 kilogs Surface de chauffe. 14.726 m. carrés Surface de grille. 376 m2. 46 Vitesse. 25 nœuds

Le bordé extérieur de la coque a de 26 à 28 millimètres

d'épaisseur, en acier à haute résistance.

Chacun de ces navires a huit ponts superposés.

L’équipage comprend 9 officiers, 60 matelots, 390 mécaniciens et souliers, 389 garçons de service, cuisiniers, femmes de chambre, soit en tout 848 personnes.

Le Lusilania el le Maurelania peuvent recevoir chacun 940 passagers de 1"° classe répartis en 258 cabines dont 36 à 1 Lit, 150 à 2 lits et 72 à 3 lits.

460 passagers de 2 classe répartis en 145 cabines dont 60 à 2 places el 85 à 3 places.

1.200 passagers de 3 classe répartis en 302 cabines dont 40 à ? places, 237 à 3 places, 21 à 6 places, et 4 à 8 places.

I y a peu d'années encore la grande partie des cabines de 1"* classe étaient à 3 ou 4 places, et les passagers de 3° classe étaient logés dans des dortoirs, où ils prenaient leurs repas. Le progrès réalisé est considérable.

Toutes les cabines de 1"° et de 2° classe, et une partie des cabines de 3° classe, sont siluées au-dessus de la ligne de flottaison. Les cabines de 1"° classe sont au centre du navire, sur les quatre ponts les plus élevés. Les passagers de 2° classe sont logés à l'arrière, où ils occupent une longueur d'au moins 45 mètres sur les mêmes ponts. Les passagers de 3° classe occupent l'avant du pont inférieur et du pont principal. Les salons, sauf les salles à manger, sont silués à un niveau plus élevé que sur les paquebots construits jusqu'alors. Les salons de lecture et de conversation, le fumoir, le café sont ainsi

placés sur le pont-tente ou pont des embarcations, Les

salles à manger sont au nombre de ? pour la 1re classe, et tous les passagers peuvent y trouver place en même temps, alors qu'auparavant il élait nécessaire d'organiser deux et même trois services. De celte manière tous les passagers peuvent prendre leur repas à l'heure qui leur convient.

La décoration des salons esttrès luxueuse. La salle à manger des premières, qui a 20 mètres x 18 m. 90, est blanc et or en style Louis XVI; le salon de lecture mesure 15 m.60 X 13 m. 25, décoré en style anglais du xvin® siècle ; le salon de conversation, qui a 20 m. 40 x 15 m. 60, est orné de panneaux en acajou style Renaissance ; enfin le fumoir a 16 m. 50 % 15 mètres.

La hauteur inusitée des ponts, la vaste élendue des salons, éclairés par de grandes fenêtres au lieu de hublots, donnent l'impression d'un magnifique palace.

Les cabines sont également très spacieuses. Deux appartements de grand luxe, comprenant 2? chambres à coucher, salon, salle à manger, office, salle de bain, cabinet de loilelte, chambre de domestique, sontinstallés sur le pont-promenade. D'autres appartements, composés d'un salon, d’une chambre avec salle de bain, leur font suite.

Deux ascenseurs électriques font communiquer les différents ponts, sur une hauteur de plus de 15 mètres.

Les installations de 2° classe, très spacieuses aussi (le

salon de conversation a 12 m. 60 >= 12 mètres), sont tout

94 CHAPITRE [il

à fait comparables aux installations de 1" classe d’un grand nombre de paquebots.

Les passagers de 3° classe jouissent enfin d’une salle à manger de 24 mètres X 18 mètres, pour 590 convives, d’un salon pour dames, d’un fumoir, et d'une promenade abritée de 50 mètres longueur.

Le chauffage et la ventilation sont faits par le système thermo-lank, qui consiste en un moteur électrique actionnant un ventilaleur qui prend l'air pur à l'exlérieur et le refoule autour d’un faisceau de tubes réchauffeurs, puis dans des conduites de distribution.

Par ce syslème, l'air est renouvelé de six à huit fois par heure, et par les temps les plus froids une température de 18° peut être facilement maintenue.

Le système de cloisonnement rend le navire pratiquement insubmersible : il consiste dans un cloisonnement transversal complété dans toute la partie centrale par des cloisons longitudinales des soutes à charbon qui règnent sur plus de la moitié de la longueur du navire. Les portes étanches sont actionnées hydrauliquement. Un tableau lumineux placé dans la chambre de veille indique quelies sont les portes ouvertes ou fermées. |

Appareil évaporaloire. — Cel appareil consiste en 23 chaudières cylindriques doubles ct deux simples, installées en 4 groupes. Les chaudières ont 5 m. 34 de diamètre et6 m.70 de longueur. Les foyers sont au nombre de 192. La surface totale de grille est de 376 m.? 50 et

la surface de chauffe de 14.726 mètres carrés.

Le système de tirage forcé Howden à été appliqué à toutes les chaudières. Chaque groupe de chaudières a sa cheminée distincte, il y a done 4 cheminées ovales, ayant un grand axe de 7 m. 15, et un pelit axe de 5 m.35.

Le navire est muni de 8 éjecteurs d’escarbilles.qui les rejettent à 6 mètres du bord.

Machines motrices. — Les turbines sont du système Parsons, elles actionnent 4 hélices, les 2 arbres extérieurs par les turbines à haute pression, les ? arbres intérieurs par les turbines à basse pression, à l'arrière desquelles sont placées les turbines de marche arrière. Elles occupent 9 compartiments étanches. Dans le compartiment central sont les lurbines à basse pression el celles de marche arrière. Les turbines à haute pression sont installées dans les compartiments latéraux.

La commande des turbines est placée sur une plateforme à l'avant de la principale chambre des machines, et de là tous les appareils peuvent être contrôlés.

Les rotors des turbines à haute pression ont 2 m. 45 de diamètre ; ceux de basse pression ont 3 m. 59, el ceux de marche arrière 2 m. 69. La mise en place des aubes des roues a été très délicate, car leur nombre total dépasse 1.200.000 et chaque aube a dû être individuellement fixée et rectifiée. Les aubes fixes les plus longues des turbines B. P. sont maintenues par des bandes métalliques, soudées à leur circonférence intérieure et disposées de façon à éviter toute déformation. La vapeur est admise aux turbines H. P., d’où elle passe dans les tur-

bines B. P. et de là aux condenseurs.

Le nombre des hélices est de quatre, les arbres portehélices ont plus de 560 millimètres de diamètre. Les condenseurs sont au nombre de quatre, et ont une surface totale de 7.700 mètres carrés. Il y a huit pompes de circulation principales, conduites chacune par une machine Allen à un seul cylindre, à grande vitesse et graissage forcé. Chaque condenseur est desservi par une pompe à air ordinaire, système Weir et par une pompe, dite à air sec.

Les machines motrices ont une puissance d'environ 68.000 chevaux, mais avec celle des machines auxiliaires on arrive à un Lotal de près de 80.000 chevaux (1).

La vitesse réalisée en service fut de 24 à 26 nœuds (2). C'est le Maurelania qui effectua les traversées les plus rapides. Depuis leur entrée en service ces (leux paquebots n'ont pas cessé de se comporter parfaitement. Leur grande vitesse a perinis à la Compagnie Cunard d'établir un nouvel horaire d’après lequel le Lusitania et le Maurelania parlent chacun toutes les trois semaines régulièrement de Liverpool et de New-York, de sorte qu'avec l'A quilania, actuellement en construction, la Compagnie

(1) Génie civil, 21 septembre-5 octobre 1907. Avant le Lustlania, le navire Le plus puissant, le Xromp-Cecilie, n'avait que 43.000 chx. Le progrès est considérable,

(2) Le paquebot France, que l'exiguïté du port du Havre empêcha de construire avant 1912, à des machines à lurbines et 4 hélices. IL a 220 mètres X 23 mètres X 13 mètres, 24.000 lonneaux, 45.000 chevaux, 23 à 24 nœuds de vitesse, Il peut recevoir 535 passagers de

1e classe, 442 de 2° classe, 950 de 3° classe, Son équipage est de 600 hommes.

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Plan des emménagements