ANNE

Les emménagements de ces six paquebots offrent une similitude presque complète.

À bord de l'Arlanza, les installations des 1re classes occupent cinq ponts, B,C, D, E, F. Sur le pont F, c’està-dire le plus élevé, ou pont des embarcations, est situé le fumoir avec café-terrasse. Surle pont E, sont placés à l'avant le salon de conversation, et à l'arrière un second fumoir avec vérandah. Immédiatement au-dessous, le pont-promenade est occupé par des cabines à une et deux places. Les autres cabines de 1” classe, à 1, 2 et

3 places, avec plusieurs appartements de luxe, sont si-

de 21 nœuds, et en feront les navires les plus rapides des lignes de J’Amérique du Sud. Ils pourront recevoir 270 passagers de 1'° classe, 106 de 2° classe et 680 de 3° classe, dans des conditions exceptionnelles de luxe et de confort. Suivant un contrat de 25 ans, analogue à celui des Messageries Maritimes, que nous avons examiné plus haut, la Compagnie Sud-Atlantique, moyennant une subvention annuelle de 3.750.000 francs, s'engage à assurer le service postal toutes les deux semaines entre Bordeaux, Lisbonne, Dakar, Rio, Montevideo, Buenos-Ayres. La traversée Lishbonne-Buenos-Ayres doit se faire à la vitesse de 18 nœuds. Un service de vitesse plus réduite, pour passagers et marchandises, a lieu toutes les deux semaines ; les départs alternent avec ceux de la ligne rapide.

La Hamburg Amerika Linie et la Hamburg Sud-Amerikanische Gesellschaft, assurent, en service combiné, les communications entre Hambourg et l'Amérique du Sud, avec escales à Boulogne, Vigo, Lisbonne, par les paquebots à 2 hélices Cap Finisterre, Blücher, de 42.500 tonneaux, K. Wilhelm 11, K. Friedrich August, Cap Arcona, Cap Vilano, de 9.500 tonneaux et 15 nœuds, Un paquebots de 15.000 tonneaux est en construction,

Les lignes italiennes sur l'Amérique du Sud se sont beaucoup développées depuis quelques années, mais leurs navires n'excèdent pas en général 8.000 tonneaux et 16 nœuds, un seul, la Principessa Mafalda, atteint 9,200 tonneaux et 17 nœuds,

tuées sur les ponts Cet B. Il est à remarquer que toutes les cabines de 1'* classe ont vue sur la mer. La salle à manger, contenant 378 places, se trouve sur le pont inférieur.

Les secondes classes occupent la partie arrière du navire sur les ponts À, B, CG, D. Il existe encore, comme sur tous les paquebots des lignes de l'Amérique du Sud, une classe dite seconde intermédiaire, sorle de 3 classe en cabines. Les passagers de 3° classe occupent l'avant du navire, sur les ponts À, B et C.

Depuis l'entrée en service de ces paquebots, les navires du type Atralo-Tagus ont été placés sur la ligne des Indes occidentales. La Royal Mail Steam Packel ne s’en est pas tenue là. Pour ses passagers de la classe intermédiaire et de la > classe elle vient de faire construire cinq paquebots à 2 hélices : Demerara, Desna, Deseado, Drina et Darro, de 157 mèlres de longueur sur 18 m. 60 de largeur, et 11.300 tonneaux. Ces navires, de vitesse réduite, 14 à 15 nœuds, peuvent également transporter 120 passagers de 1" classe à des prix modérés, et leurs aménagements pour émigrants sont d’un confort inconnu Jusqu'à ce jour, comprenant salon, salle à manger, fumoir avec verandah, et des cabines à 2, 3 ou 6 places.

Enfin la Royal Mail Steam Packet a pris ces derniers temps un développement considérable en s'associant étroitement aux quatre importantes Compagnies de navigalion anglaises : Union Castle Line, Pacific Steam Navigation ©, Lamport and Holt Line, Elder Dempster. Sir

Owen Philipps est chairman des cinq Compagnies.

Cet événement a surtout eu pour but de supprimer toute concurrence entre ces Compagnies, de diminuer leurs dépenses respectives (1), et de permettre par leur union une lutte plus efficace contre les Compagnies étrangères.

En 1904, une nouvelle charte avait slipulé, comme pour la Compagnie Cunard l’année précédente, qu'un principe primordial de la Royal Mail était de rester sous le contrôle brilannique, en conséquence : a) aucun étranger ne peut être directeur ou agent principal de la Compagnie : b) aucune action ne peut être détenue, ou possédée à litre de fidéicommis, par un étranger ou une corporation étrangère, ou une corporation soumise à un

contrôle étranger.

(1) Un grand nombre d'agences furent amalgamées,

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Le contrat du 4 novembre 1911

(Service des Indes occidentales).

D’après ce contrat la Royal Mail Steam Packet C?° doit assurer, jusqu'au 9 août 1917, le service postal toutes les deux semaines, de Southampton à Port of Spain (Trinitad) avec escales à Cherbourg et aux Barbades, (éventuellement à Vigo et aux Açores).

Le trajet de Port of Spain à Colon devient donc un service libre, alors que le contrat de 1895 obligeait la Compagnie à effectuer le service postal jusqu'à Colon dans un temps déterminé, les heures d'arrivée et de départ dans les ports étant strictement fixées. L'avantage pour la Compagnie est considérable, car elle n’est plus tenue d'assurer le service postal à une vitesse uniforme de Southampton à Colon. Ses navires, au delà de Port of Spain peuvent ralentir leur vitesse et rester dans les ports tout le temps nécessaire à leurs opéralions commerciales. La durée de la traversée n'est, en effet, réglementée qu'entre le Royaume-Uni, Port of Spain et Georgetown, oùelle ne doit pas excéder 396 heures à l'aller (14 jours 20 heures) et 360 heures au retour (c’est-à-dire à une vilesse de 14 nœuds à l'heure), à moins d’une pénalité de b0 g par 12 heures de retard (au delà de 24 heures de retard), qui cependant ne peut dépasser la part propor-

tionnelle afférente à un voyage (el. ? el 3).

La Compagnie peut être requise, mais sans obligation de vitesse d'aucune sorte, de transporter la poste par ses navires se dirigeant sur Savanilla, Carthagena, Colon, Port-Limon, la Jamaïque, les Antilles, Cuba et New- York<cl. 12).

Dans le cas où le départ postal n'aurait pas lieu au jour fixé de Southamplon ou de Port of Spain,une somme de 100 £ (au lieu de 500 £& dans le contrat de 189) serait déduile de la subvention.

Ces déductions sont regardées comme des dommages stipulés el constatés et non comme des amendes, sans d’ailleurs pouvoir affecter le droit du Postmaster de traiter ce manquement comme une violation du contrat (100)

Le contrat de 1895 avait indiqué une jauge et une puissance minima pour les paquebots postaux (3.700 tonneaux et 600 chevaux). Celte clause jugée inutile (les Compagnies ayant tout intérêt à dépasser largement les chiffres fixés) ne figure plus dans le contrat de 1911, qui se borne à spécifier que les navires postaux devront être « bons, solides, de force et de vitesse adéquates, munis de machines de premier ordre » (cl. 5) (1).

Le Postmaster General ou toute personne autorisée par lui peut, après inspection, déclarer tel navire impro-

pre au service (cl. 8). L'Amirauté peut acheter ou affréter

(1) Les paquebots devront avoir une cale frigorifique pour les fruits coloniaux,

tout paquebot-poste, et, dans ce cas, la subvention subit une réduction proportionnelle (el, 20).

Enfin nous retrcuvons plusieurs clauses ayant déjà figuré dans les contrats de la Compagnie Cunard et de la Peninsular and Oriental Ce, et relatives : à la composition de l'équipage de pont dont les trois quarts doivent être sujets brilanniques (cl. 6), au prix de passage des fonctionnaires qui « est le même que celui demandé aux passagers ordinaires » (cl. 3) (1), à l'interdiction d'établir des tarifs préférentiels dont ne jouiraient pas les commerçants britanniques (el. 9), à la procédure d’arbitrage, à l'incapacité des membres de la Chambre des Communes (cl. 31-32).

En retour, la Royal Mail Steam Packet reçoit une subvention annuelle de 63.000 £ (1.576.000 fr.), dont 40.000 payées par le gouvernement britannique, 16.300 par la colonie de Trinidad, 4.000 par les Barbades et 2.700 par la Guyane anglaise, Les sommes versées par les gouvernement{s étrangers pour le transport de leurs dépêches entrent dans le montant de la contribution gouvernementale.

La subvention postale qui avait disparu depuis 1905, reparaissait donc en 1911. Le système de rémunération postale de 1905 à 1911, à raison de 1/2 d. (0 fr. 05} par lettre, et qui rapportait à la Compagnie environ 20.000 £

(1) La Compagnie n’est pas tenue d’en transporter un nombre su-

périeur à 22, à chaque voyage (8 en l'° classe, 4 en 2° classe, 10 en

"classe):

avait été jugé insuffisant, la Compagnie n'étant pas assurée, d'autre part,de bénéfices suffisants pour continuer un service de celte importance et procéder au renouvellement de sa flotte des Indes occidentales.

D'une manière générale, le contrat de 1911 impose au concessionnaire des charges sensiblement moins lourdes que les contrats précédents, 1l lui laisse aussi plus de liberté, et s’en remet davantage à son initiative. En cas de retard et d’inexécution du service, les pénalités sont moins élevées et ne peuvent devenir, est-il stipulé, de véritables amendes, encore les entoure-t-on d’atténuations, en tolérant un retard de 24 heures, sur la grande ligne transatlantique.

Enfin le Postmaster ne peut plus mettre fin au contrat «au cas de loule violation » (G. 1895, cl. 36), mais seulement «au cas d'une grave où habituelle violation du contrat » (CG. 1911, cl. 29).

Il est nécessaire d'examiner le contrat intercolonial du 29 août 1907 qui complète le contrat du 4 novembre 1911, et règle le service postal intercolonial des Indes occidentales, pour une période de 10 ans.

Conformément au précédent contrat, la Royal Mail Steam Packet, au moyen d'un petit paquebot, assurait : 1° un service toutes les deux semaines entre les Barbades, St-Vincent, la Grenade et la Guyane hollandaise ; % un service toutes les quatre semaines entre les Barbades, Ste-Lucie, la Dominique, Montserrat, Antigua,

Nevis et St-Kilts, moyennant une subvention annuelle de