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Case 2
17.500 &, dont la moitié, 8.750 & était payée par le gouvernement anglais el l’autre moitié par les colonies intéressées.
Sous le présent contrat, qui expire en 1917, la Compagnie s'est engagée à assurer avec deux paquebots neufs, d’un coût total de 100.000 £& : 1° un service toutes les deux semaines entre les Barbades et la Guyane britannique, avec escales à la Grenade et à St-Vincent, au retour; 2? un service toutes les deux semaines entre les Barbades, Ste-Lucie, la Dominique, Montserrat, Antigua, Nevis et St-Kilts, avec escales à la Grenade et à St-Vincent, à l'aller.
Depuis 1911, Port of Spain (Trinidad) a été substitué aux Barbades comme lieu de transbordement.
La subvention est de 25.000 € par an, payée par moitié par le gouvernement britannique et les colonies intéressées.
La Royal Mail reçoit donc, pour le service postal des Indes occidentales, une subvention totale de 88.000 ? (2.200.000 fr.)
I est intéressant de comparer au contrat anglais, la convention intervenue à la même époque (juin 1908décembre 1911) entre le gouvernement français et la Compagnie Générale Transatlantique pour l'exploitation des services maritimes postaux entre la France, les Antilles et l'Amérique centrale.
La Compagnie Transatlantique, en vertu de ce contrat,
d'une durée de 15 ans, s'engage à exécuter :
1° Un voyage mensuel (aller et retour) entre SI-Nazaire, Santander, la Corogne, la Havane, et Vera Cruz, à la vilesse de 14 nœuds.
2° Un voyage toutes les deux semaines (aller et retour) entre Saint-Nazaire ou le Havre Bordeaux-Pauillac et la Pointe-à-Pitre, Basse-Terre, Fort-de-France, Trinidad, la Guayra, Savanilla, Carthagène, Colon et Port-Limon, à la vitesse de 14 nœuds (1), Celle périodicité permet d'établir une alternance régulière avec les départs de la Royal Mail.
3 Un voyage toutes les quatre semaines (aller et retour) entre le Havre, Bordeaux, Porto-Rico, St-Domingue el Haïti, à la vitesse de 12 nœuds ;
4° Par des lignes annexes, un voyage loutes les quatre semaines, entre Fort-de-France, Ste-Lucie, Trinidad, Demerari, Surinam et Cayenne, et un voyage toutes les quatre semaines entre Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, Basse-Terre, St-Thomas, Porto-Rico, St-Domingue et Haïti, à la vitesse de Il nœuds. Ces lignes annexes correspondent à Fort-de-France avec la ligne transallantique.
En retour, la Compagnie reçoit une subvention annuelle de 4.878.000 francs, diminuant de 80 000 francs à partir de la cinquième année, pour Lomber à 4.078.000 fr.
la dernière année.
(1) Les navires desservant la ligne de Colon doivent avoir des cales frigorifiques pour le transport des fruits coloniaux, particulièrement des bananes (avenant du 16 juin 19114, art. 3),
Cette subvention est sensiblement plus élevée que la subvention anglaise, mais elle s'applique à un réseau bien plus important, comme il est facile de s'en rendre comple par la simple comparaison des services à effectuer.
La Compagnie française est soumise aux multiples prescriptions d'un cahier des charges de 128 articles {1), qui offre avec ceux des Messageries Maritimes et de la Compagnie Transatlantique (ligne du Havre à New-York) une similitude presque complète (2).
Nous ne retiendrons ici que les points particuliers au service des Antilles et de l'Amérique centrale.
Alors que le contrat anglais ne prescrit aucune construction neuve et se borne à dire que les navires postaux devront être « bons, solides, de force et de vitesse adéquates, et munis de machines de premier ordre » (cl. 5), le contrat français oblige la Compagnie Transatlantique à faire construire, dans le délai d’un an, deux grands paquebots et une annexe, el spécifie que pendant les dix premières années, l’âge moyen des navires postaux ne devra pas dépasser quinze ans (avenant à la convention,
AA
(1) Le contrat anglais comprend 35 clauses et 3 cédules dont les deux premières ont chacune un article et la troisième onze articles.
(2) Sauf toutefois en ce qui concerne la participation de l'Etat aux bénéfices, le contrôle financier de l'Etat, la révisibilité de la convention qui ne figurent pas dans le contrat des Antilles el de l’Amérique centrale, ainsi que le recours à l'arbitrage Lel qu'il est réglé dans les précédents cahiers des charges. Cela tient à ce que la convention qui nous occupe a élé rédigée antérieurement à 1908.
Tandis que le contrat de la Royal Mail ne détermine pas une jauge minima (celui de 1895 exigeait 3.700 tonneaux), le cahier des charges français fixe le déplacement minimum des paquebots à 4.000 tonneaux pour les lignes principales, et à 1.500 tonneaux pour les lignes annexes (art. 10). En fait ce chiffre est largement dépassé : le paquebot Æspagne et l'annexe Antilles ayant respectivement un déplacement de 14.600 lonneaux et de 2.610 tonneaux.
La Royal Mail, comme d’ailleurs la P. and ©. et la Cunard, transporte les passagers fonctionnaires au tarif ordinaire, sans aucune réduction. Il est loin d’en être de même en France. Le rabais sur les prix de passage, qui est de 25 0/0 pour la Compagnie des Messageries Mariüimes et de 30 0/0 pour la Compagnie Transatlantique (ligne de New-York), est encore plus fort ici, et la Compagnie est tenue d'admettre les fonctionnaires civils el militaires, ainsi que les élèves boursiers et Loates personnes voyageant avec l’agrément de l'Etat, avec leur famille ou leur suite, à 45 0/0 de rabais sur les prix ordinaires des places, c’est-à-dire presque à demi-tarif
(art. 68-69) (1).
(1) Les marins, soldats, indigents, créoles rapatriés, jeunes français ou créoles voyageant pour leur service militaire sont transportés aux frais de l'Etat, au prix de 7 francs par jour, nourriture comprise (sans excéder le nombre de dix). Les départements de la Marine et des Colonies ont droil en outre ensemble à autant de fois 25 places (lignes de Colon) au prix de % francs par jour qu'il est effectué de voyages, aller et retour, dans l’année, pour sous-officiers, soldats, marins, personnes assimilées (art. 68 69).
DL LR
