OP NN ERREUR

étant payés à part), qui ressort à 32 fr. 50 la lieue de Marseille à Yokohama, 29 fr. 50 de Marseille à Haïphong, 11 fr. 60 de Marseille à Nouméa (à partir de juillet 1914).

Le Norddeutscher Lloyd reçoit pour ses services d'Extrème- Orient et d'Australie 6.090.000 marks (7.518.150 fr.), soit 6 fr. 60 par mile entre Naples et Yokohama et 8 fr.30 par mile entre Naples et Adélaïde (1).

La subvention des Messageries Maritimes paraît très élevée à première vue, mais il faut remarquer qu’elle s'applique à un parcours presque double de ceux de la P. and ©. et du Norddeutscher Lloyd.

Zanzibar ou Mahé, Majunga, Nossi-Bé (toutes les quatre semaines), Diego-Suarez, Tamatave, la Réunion, Maurice.

5° Toutes les semaines entre Marseille, Alexandrie, Port-Saïd et Beyrouth. Toutes les deux semaines entre Marseille, Naples, le Pireé, Smyrne, Constantinople, Samos ou Rhodes et Beyrouth.

(1) Les lignes subventionnées du Norddeutscher Lloyd sont : 19 Ligne d'Extrême-Orient, avec départs alternativement de Brême et de Hambourg, toutes les deux semaines, pour Rotterdam, Anvers Southampton, Alger, Gênes, Naples, Port-Saïd, Aden, Colombo,Penang, Singapore, Hong-Kong, Shangaï, Tsingtan, Nagasaki, Kobé, Yokohama.2° Ligne d'Australie avec départs toules les quatre semaines pour Anvers, Southampton, Alger, Gênes, Naples, Aden, Colombo, Fremantle, Adélaïde, Melbourne et Sydney. 3° Ligne Sydney-Yokohama,toutes les quatre semaines,avec escales à Hong-Kong Manille, Friedrich Wilhelmshafen, Brisbane. 4° Ligue Singapore- Nouvelle-Guinée,toutes les quatre semaines. La Hambourg-Amerika Linie reçoit 328.000 marks (404.916 fr.) pour la ligne Sanghaï-Tientsin. La Jaluit Gesellschaft reçoit 120.000 marks (148.140 fr.) pour la ligne Australie-Carolines-Marschall. En Allemagne,il faut considérer encore les’ primes indirectes: 1° l'exemption des droits de douanes sur les matières destinées à la construction, la réparation, l’armement des navires ; 2° les tarifs différentiels de transports sur chemins de fer par connaissements directs vers l'Est-Africain et le Levant. Voir à ce sujet Dussol, Les grandes Compagnies de navigalion allemandes, Paris, 1908.

De plus, alors que la Compagnie anglaise ne fait aux passagers de l’État aucune réduction (2 cédule, art. 3) (el encore n'est-elle tenue de ne transporter à la fois que 8 officiers, 4 sous-officiers et 10 soldats ou marins, soit 22 au maximum) (1), la Compagnie française est tenue d'admettre les fonctionnaires civils et militaires (2), avec leur famille et leur suite, à 25 0/0 de rabais sur les tarifs ordinaires s’il s’agit de passagers de cabine et à 35 0/0 de rabais s’il s'agit de passagers d'entrepont (art. 97) (3).

De même, le matériel et les approvisionnements de l'Etat el des colonies doivent être transportés avec un rabais 30 0/0 (art 65).

Le président de la Peninsular and Oriental, sir Th. Sutherland, étudiant ce que représenterait pour sa Compagnie la réduction supportée par les Messageries Maritimes selon leur ancien contrat, qui exigeait un rabais de 30 0/0, arrivait au chiffre de 5 millions de francs.

Certaines clauses du contrat de la P. and O. sont fort intéressantes à signaler et à comparer avec celles de la convention des Messageries maritimes.

Alors que le contrat anglais ne fixe aucun chiffre minimum pour la jauge des navires postaux et se borne à spé-

(1) Alors que les Messageries Maritimes doivent réserver à chaque voyage jusqu’au trentième jour avant le départ, le quart du nombre lol al des places de chaque classe, ramené au huitième, ensuite jusqu'au quinzième jour (art. 58). La Compagnie anglaise transporte les approvisionnements de l'Amirauté au taux minimum,

(2) Ainsi que les élèves boursiers, dont les parents habitent les colonies, et toute personne voyageant aux frais de l'Etat,

(3) Le Norddeutscher Lloyd est tenu à un rabais de 20 0/0 pour les fonctionnaires, soldats, missions, matériel.

cifier que ceux-ci devront être « bons, solides, de force et de vitesse adéquates, munis de machines de premier ordre » (le Postmaster pouvant, après inspeclion, déclarer tel navire impropre au service) {el. 11-14), la convention française délermine exactement la jauge minima des navires à construire pour chaque ligne : 7.500 lonneaux pour les lignes de l'Océan Indien et de la Méditerranée, 11.000 tonneaux pour les lignes de Chine, d'Australie et du Tonkin. La Compagnie ne peut done, pour aucune raison commerciale, descendre au-dessous de ces chiffres. En outre, avant de commencer la construction, tous les plans d'emménagements doivent êlre soumis au ministre de la marine (art. 9 16) (1).

Au point de vue de la composition des équipages, le contrat de la P. and O0. spécifie que le capitaine, les officiers el au moins les trois quarts de l'équipage des paquebots-poste doivent être sujets britanniques (cl. 41), conformément à un vœu du Select Committee de 1902.

Nous retrouverons celte clause dans les contrats de la Cunard Line pour le service postal de New-York et de la Royal-Mail Steam Packet pour celui des Antilles.

(4) En principe tous les paquebots des Messageries maritimes doivent être construits en France. Cependant si l'écart entre le prix des chantiers français et la moyenne des prix des chantiers étrangers est supérieur à 5 0/0, le ministre aura le droit d'imposer à la

Compagnie l'obligation d'accepter les offres des chantiers élrangers (art. 10-11).

Le Norddeutscher Lloyd était obligé par son contrat de construire quatre nouveaux navires, dans les chantiers allemands et autant que possible avec des matériaux allemands (art. 13) (Johston, #evue politique et parlementaire, 10 décembre 1902: l'Etat et la marine

marchande en Allemagne).

Il semblerait, à première vue, que les Compagnies anglaises fussent, en ce point, soumises aux mêmes obligations que supportent les Compagnies françaises. En réa lilé il n’en est rien. Il a été nettement spécifié, en effet, dans le contrat de la Compagnie Cunard que le mot crew ne désignait que les matelots, el non le personnel attaché aux machines et aux passagers. Dès lors ce terme ne s'applique plus qu’à une infime partie de l'équipage (un paquebot de 12.500 lonneaux comme le Medina, compte environ 40 matelots, sur un équipage de 300 personnes ; sur le Maurelania, nous trouvons 60 matelots, sur un lotal de 847 personnes);encore cette prescription ne doit-elle être observée que sur les paquebots-poste, c'est-à-dire sur un petit nombre de navires, le quart environ de la flotte de la P. and O. (1).

La condilion faite aux Compagnies françaises est toute différente. Celles-ci sont soumises encore au régime de l'inscription maritime et à l'acte de navigation du

21 septembre 1793, qui décide qu'aucun bâtiment n'est

(1) La Compagnie Peninsular and Oriental peut employer un grand nombre d’asiatiques (lascars). M. Thierry (discours à la Chambre du 45 décembre 1905) établit que pour deux navires de même tonnage, l’Arcacha, de la P. and O., et l’Armand-Behic, des Messageries maritimes, les chiffres des lascars employés à bord, sont respectivement de 158 et 86. Le nombre des lascars employés à bord des navires anglais, n'a pas cessé d'augmenter, passant de 31.484 en 4897 à 45.452 en 1911. Le nombre des étrangers sur les navires anglais en 1911 est de 30.783 contre 205.06 sujets anglais. Les étrangers, qui étaient 40.000 en 1905 ont diminué à la suite du vote du Merchant Shipping Act de 1906, qui a prescrit l'usage de la langue anglaise.

réputé français si les officiers et les trois quarts de l'équipage ne sont français. Le décret du 28 janvier 1857 stipule en outre que le personnel de la machine ne doit Pas comprendre dans son effectif plus d’un quart d’étrangers (1).

La différence entre les deux régimes est manifesle, Mais ilya plus, l'obligation à laquelle est soumise la Compagnie anglaise au sujet de la composition de l’équipage de ses paquebots-poste cesse de s'appliquer ên cas de grève, alors qu’en France la législation de 1793 et 1857 ne subit aucune dérogation, ce qui oblige nos Compagnies à désarmer tous leurs navires, postaux et autres, dès qu'éclate une grève d'inscrits marilimes (2).

On est même allé plus loin encore, puisque les derniers contrats français ont stipulé que la grève n’était jamais considérée de plein droit comme un cas de force ma-

jeure (3).

(1) Le personnel de pont et des machines des paquebots du Norddeutscher Lloyd (lignes subventionnées, Extrême-Orient et Australie) doit être formé des marins libérés de la marine impériale ou d'hommes s’engageant à passer au service de la marine de guerre en cas de réquisition

(2) Grèves du Havre et de Marseille, juin-juillet 1912,

(3) En cas de grève, la Compagnie est tenue de soumettre sans délai l'objet du différend au conseil permanent d'arbitrage institué par la loi du 24 juillet 1909 (art. 105). Lorsque le retard dépasse 24 heures, le gouvernement peut, la Compagnie entendue, prendre les mesures nécessaires pour assurer le service, Ces mesures comprennent la réquisition du matériel naval et des approvisionnements (art. 106).

Les Compagnies françaises sont tenues de faire pour leur person-

nel, à la caisse des invalides et à la caisse de prévoyance, des ver- MEME

50 CHAPITRE Il

Au sujet des pénalités encourues pour retard, si un paquebot-poste ne part pas au moment fixé des ports de Brindisi, Bombay, Shangaï, Adélaïde, c’est-à-dire des points extrêmes des parcours postaux, la P. and O. doit payer 500 £, plus 100 £ par jour de retard. Lorsque les dépêches ne sont pas transportées dans le temps spécifié, la somme à payer est de 100 £, par période de 12 heures de retard sur les lignes de Bombay et de Shangaï, et de 24 heures sur la ligne d'Australie, sauf pour une cause indépendante de la volonté de la Compagnie {comme le repos légal du dimanche dans un port d’escale), sans que cette somme puisse jamais excéder 1.000 £ (cl. 31, $ 1 à 6). Ces versements ne sont jamais considérés, est-il spécifié, comme des amendes, mais comme des dommages slipulés.

La Compagnie des Messageries Maritimés est soumise

en cela à des conditions infiniment plus draconiennes.

sements égaux à 6 1/2 0/0 des salaires fixes.

A Marseille, le repos hebdomadaire a pour effet de réduire le mois aclif des marins à 26 jours, la charge de l’armement a ainsi été accrue de quatre trentièmes des salaires. L'Angleterrelet les autres pays ne connaissent pas ces charges. La nourriture des marins est aussi en général plus élevée dans les ports français que dans les ports étrangers. Les salaires effectifs des matelols et chauffeurs anglais sont en général plus élevés qu'en France, mais si l'on fait entrer en ligne de compte Îles caisses des invalides et de prévoyance, le repos hebdomadaire, les inscrits français sont certainement plus favorisés que les marins britanniques. Cependant à partir de 1913 les Compagnies anglaises seront soumises au National Insurance Act.

PENINSULAR AND ORIENTAL STEAM NAVIGATION bI

En effet, hors des cas de force majeure (etne sont considérés comme tels ni la grève ni les avaries de machines autres que les ruptures d'arbres ou pertes d’hélices, sauf lorsqu'il est établi qu'elles ne pouvaient être ni prévues ni évilées), tout retard dans le départ de ses navires des points extrêmes ou des points intermédiaires dont le départ est impératif rend ja Compagnie passible d’une amende de 50 francs par heure, et de 100 francs au delà de 12 heures (1). Le ministre peut en outre affréter ou réquisitionner des navires pour assurer le service postal aux frais de la Compagnie, lorsque le retard dépasse 24 heures (art. SO).

De nombreuses pénalités sont prévues encore pour irrégularités diverses et insuffisance de vitesse (art. 84-86).

Les pénalités sont donc en général sensiblement plus fortes que dans le contrat anglais, des amendes s’y ajoutent souvent (2), les cas de force majeure étant en revanche singulièrement limités.

Quant à la modification possible des ilinéraires, dans

le cours de la concession, les pouvoirs de l'administra-

(1) Les mêmes pénalités sont applicables à tout relard dans l'arrivée au point extrême, notamment lorsqu'il provient de Ja prolongation des délais de stationnement ou de la pratique d'une escale facultative

Les délais de 48 et 36 heures, comme pour la ligne anglaise, sont accordés lors de la mousson,

(2) L'inexécution totale ou partielle d’un voyage entraine sur la subvention une retenue correspondante au parcours non effectué, sans préjudice d’une amende de 500 francs (art. 87).

tion sont ici et là assez étendus, avec des garanties identiques.

Ainsi le Postmaster General peut changer les jours et heures de départ et d'arrivée des paquebots-poste « pour n'importe quelle raison », en avisant la P. and O. trois mois à l'avance {cl. 26). Il peut aussi substituer à Brindisi un autre port du continent où du Royaume-Uni, modifier les services et même substituer à la route de Suez soit celle du Cap, soit celle du détroit de Magellan, et dans tous ces cas la subvention sera augmentée ou diminuée proportionnellement aux frais ou aux avanlages créés ainsi à la Compagnie, d'un commun accord ou par arbitrage (cl. 26 à 30).

Quant à l'administration française, elle se réserve la faculté, le concessionnaire entendu, de supprimer des escales, d’en imposer de nouvelles ou de changer les têtes de ligne ainsi que d'augmenter ou de diminuer le nombre des voyages. Klle se réserve également, après approbation législative, le droit de supprimer une ligne, soit d'une façon définitive, soit en la remplaçant par une autre. Les compensations ou indemnités à intervenir sont déterminées par une entente ou par un arbitrage (art. 3).

La similitude des dispositions est évidente.

Il en est de même de l'engagement de la P. and O. de n'avantager d'aucune manière les négociants étrangers (el. 33), les Messageries Maritimes y sont également

tenues (art. 69 du cahier des charges) (1).

(1) « La Compagnie, à conditions égales, accorde la préférence

Apparemment pour le cas de guerre, l’'Amirauté anglaise se réserve le droit d'acheter ou d’affréter tous les navires postaux de la P. and O., à un prix fixé par un accord ou un arbitrage (cl. 32).

L'Etat français peut, dans le même cas, prendre possession des navires des Messageries Maritimes en payant pour tout loyer une somme annuelle représentant l’intérêt à 5 0/0 de leur valeur eslimalive, et en outre une indemnité égale au dépérissement constaté lors de la resüitution. S'ils ne sont pas restitués, la Compagnie est indemnisée de leur valeur d’après une estimation fixée d’un commun accord ou par arbitrage (art. 98).

D'après le contrat du Norddeutscher Lloyd, en cas de mobilisation partielle ou totale de la marine, le Chancelier a la faculté d'acheter les navires affectés au service deslignes subventionnées contre remboursement du montant de leur valeur, ou de les réquisitionner moyennant

une indemnité convenable (1).

aux expéditions du commerce français... Il est interdit à la Compagaie de faire aux expéditeurs des ristournes dont ne bénéficieraient pas les marchandises françaises, »

Il semble que la Compagnie française ait l'avantage sur la Compagnie anglaise de régler à son gré les prix de passage et le taux du frel (art. 68). — Le Norddeutscher Lloyd et le Chancelier fixent d’un commun accord les tarifs de transport. Le Chancelier peut exclure de l'importation en Allemagne les produits agricoles concurrençant les produits allemands similaires.

(1) La vente ou l’affrètement des navires à des pays étrangers ne peut avoir lieu qu'avec la permission du chancelier. La Compagnie ne peut non plus, sans cette formalité, disposer d'aucune ligne de

navigation (art. 17 et 18).

D4 CHAPITRE Il

Les gouvernements, en subventionnant les Compagnies, se sont réservés le droit d'utiliser leurs navires en cas de guerre, selon loute apparence comme transports de troupes.

Conformément à un vœu du Select Committee de 1902, le contrat de la P. and O exige que la majorité du conseil des directeurs soit composée de sujets britanniques (cl. 41).

D'après la convention des Messageries Maritimes, nul ne peut faire partie du conseil d'administration de la Compagnie, ni en être le directeur, s'il n’est de nationalité française (art. 113).

En vertu d’un statut de George III, aucun membre de la Chambre des Communes ne peut prendre part au contrat ni en bénéficier (cl. 47). La loi française, plus absolue, interdit aux membres de la Chambre des députés et du Sénat de faire partie des conseils d'administration ou de Surveillance des Compagnies concessionnaires (arts)

La procédure d'arbitrage a été étendue, dans le contrat français, aux mêmes cas que dans le contrat anglais (cl. 46 et 118).

On a vu les principales différences qui affectent les deux conventions. Il en est d’autres qu'il importe de signaler et qui ont pour effet d'accroître, dans une large mesure, les charges incombant à la Compagnie française, et lui font en fin de compte une situation nellement dé-

Savantageuse vis-à-vis de sa concurrente.

Le contrat français se distingue surtout du contrat anglais par un souci exagéré de la minutie et de la réglementalion (1). Les objets les plus secondaires, qui en Angleterre ont élé laissés à l'initiative de la Compagnie, sont ici examinés et réglementés jusque dans les moindres détails.

De longs articles règlent les nombreuses formalités des essais et de la recette des navires, leur construction, leurs installations et emménagements, les exigences du service poslal, l'emploi de la télégraphie sans fil, la surveillance de l'Etat, le transport des infirmes, aliénés et malfaiteurs. Toutes choses ne figurant pas dans le contrat anglais, pas plus que la jauge minima des navires, que la Compagnie est la première intéressée à rendre aussi considérable que possible.

L'administration française est même allée plus loin, elle a jugé nécessaire de stipuler, entre autres choses, que « les malades doivent être nourris conformément aux prescriptions du médecin qui peut ordonner, outre les vivres ordinaires, des conserves d'aliments légers, de la volaille, des œufs et vivres frais » (art. 68), et que «les marchandises doivent être arrimées de manière à

ne gêner ni la marche du navire, n1 les passagers, dans

(1) Dans la forme même ils diffèrent essentiellement. Alors que le contrat de la P. and O. s'étend sur 24 pages et comprend 49 clauses, et 2 cédules {la seconde cédule ayant 9 articles), celui des Messageries Maritimes, sur 47 pages, ne comprend pas moins de 131 articles, dont 13 pour la convention et 118 pour le cahier des charges.

les parties du navire qui leur sont réservées ». Elle a interdit à la Compagnie de « placer des effets ou marchandises dans les salons destinés aux voyageurs » (arts72)e

On se croirait en vérité aux premiers temps de la navigation à vapeur ! Ce sont là des prescriptions qui eussent pu s'expliquer dans un contrat passé en 1840, mais non CUHALOIE

Enfin, et surtout, la Compagnie française est soumise à des dispositions spéciales concernant sa gestion financière, et dont est totalement exempte la Compagnie anglaise.

Ces dispositions sonl les suivantes :

1° Révisibilité de la subvention suivant les résultats de l’exploitation (1);

2° Partage des bénéfices avec l'Etat lorsque la somme distribuée dépasse 3 1/2 0/0 du capital (2) :

(1) Pour délerminer s’il y a lieu à révision, on portera en recette : 1° les recettes d'exploitation ; 2° la subvention et frais de passage du canal de Suez ; 3° les primes de navigation ; — et en dépense : 1° les dépenses d'exploitation ; 2° l'assurance maritime à 3 0/0 ; 3° la part proportionnelle des frais généraux ; 4° l'amortissement à 5 0/0 jusqu’à l’âge de 18 ans des navires et à 3/4 0/0 ensuite ; 5° les intérêts des emprunts contractés après la convention ; 6° le fonds de renouvellement de chaudières, et si l'écart entre les recettes et les dépenses diffère de plus de 500.000 francs de 9.070.000 francs pour le premier exercice, chiffre décroissant ensuite de 262.000 francs par exercice, il y aura lieu à révision soit au profit de l'Etat, soit au profit de la Compagnie (art. 8 et 6 de la convention).

(2) La participation de l'Etat aux bénéfices figure dans le contrat du Lloyd autrichien depuis 1891. Lorsque les recettes nettent dépassent 6 0/0 du capital-actions, après dotation du fonds de réserve,

3° Contrôle financier de l'Etat.

L'Etat devenu en quelque sorte l’associé de la Compagnie à ainsi un droit d'investigation illimité dans sa comptabilité, et la révision se fera automatiquement selon que les recettes hausseront ou baisseront.

La Compagnie des Messageries Maritimes s'engage, en outre, à assurer une retraite au personnel de ses ateliers de la Ciotat (près de 3.000 ouvriers) et à verser pour les retraites de ses employés des services administratifs une allocation égale à leur propre versement.

Enfin elle reste soumise aux lois et règlements généraux sur la marine marchande et notamment à la loi du

17 avril 1907 sur la sécurité de la navigation et la régle-

l'Etat autrichien a 1/3 des bénéfices.

On y remarque d’autres analogies avec le contrat des Messageries Maritimes : la subvention est de 7.600.000 francs et les taxes du canal de Suez (2.625.000 fr.) sont remboursées à la Compagnie, Celle-ci est tenue de verser chaque année 250.000 couronnes pour le service des pensions de son personnel.

Deux membres du conseil sur huit sont nommés par le ministre du commerce. Un commissaire assiste à toutes les séances du conseil.

La participation de l'Etat aux bénéfices est prévue également dans le contrat du Norddeutscher Lloyd du 30 octobre 1898, lorsque dans les deux dernières années la Compagnie aura réalisé un bénéfice d'au moins 5 0/0 de la valeur d'inventaire de la flotte. A cet effet l'Etat allemand a imposé une comptabilité rigoureuse de l'exploitation. Doivent être porlés en dépenses : 1° les frais d'entretien ; 2° la part proportionnelle des frais généraux, sur la base de 1 0/0 ; 3° la prime d’assurance à #4 0/0 ; 4° l'amortissement à 5/2 0/0 ; 5° le fonds de réserve à 5 0/0 ; 6° les salaires, frais de port, etc.

Lire à ce propos le très intéressant ouvrage de M. Mauzaize : L'art allemand de se faire une marine aux dépens d'autrui, Paris, 1908.

58 CHAPITRE Il

mentalion du travail à bord des navires de commerce, qui constitue pour l'armement français une très lourde charge, que les Compagnies étrangères n’ont pas à supporter.

Par la comparaison des deux conventions, on se rend facilement compte que, par un contrat approprié el large, l'administration anglaise a réduit la réglementation au strict minimum, en se bornant à quelques prescriplions pratiques, el s'en remettant pour le reste à l'initiative de la Compagnie qui, par nécessité, ne peut que chercher à améliorer et étendre ses services selon les besoins du commerce.

La tendance de notre administration est, au contraire, de réglementer de la manière la plus étroite (ces deux tendances opposées s'expliquent, il est vrai, par la différence même des formes politiques des deux pays) des services auxquels la plus grande liberté devrait être laissée, afin de pouvoir répondre aux conditions Loujours changeantes de la concurrence. Par suite des exigences du cahier des charges, et, entre autres, de l'obligation d'arriver à heure fixe, il arrive que nos paquebots ne peuvent parfois allendre dans les ports d’escale le temps nécessaire à l'embarquement des marchandises, et nos Compagnies sont de ce fait constamment gêènées pour faire du commerce.

La subvention ne répond plus alors au but proposé, peul-êlre même ralentit-elle, en une certaine mesure, le

développement de notre marine marchande.