CHAPITRE UI

traversent les territoires concédés ou les relient à Stanley-Pool, un ou plusieurs bateaux à vapeur de grand et petit modèle. La flottille ainsi créée devra comprendre 15 bateaux à vapeur grand modèle, 35 bateaux à vapeur petit modèle et 12 embarcations diverses.

Bien entendu, ces bateaux restent propriété de la concession et à son service, mais ils sont soumis, de la part de l’administration, à un droit de réquisition se manifestant ainsi : lorsque le gouverneur ou son délégué le requerra, le concessionnaire devra effectuer au moins tous les six mois les transports de PEtat ou de la colonie jusqu’à concurrence de la moitié de la capacité du chargement de chaque bateau, entre, d’une part, Brazzaville ou le point de transbordement entre la voie fluviale et le chemin de fer, et, d'autre part, la limite jusqu’à laquelle la concession se servira de la voie de l’eau pour ses propres transports. Au cas d'expédition militaire, le concessionnaire devra effectuer le transport des troupes sous réserve du paiement du prix du transport.

Il peut arriver que des rapides interrompent le parcours des bateaux à vapeur; le concessionnaire sera tenu, dans ce cas, d’assurer d’un bief à un autre le parcours des voyageurs à pied ou en pirogue et le transbordement des marchandises de la manière qu’il voudra. Enfin, si un navire est dans l’impossibilité d’assurer son service par suite de perte, d’ava-

rie ou d'usure, il doit être remplacé dans un délai de dix-huit mois, faute de quoi la Société devra payer une amende de 10.000 francs pour un bateau petit modèle, de 20.000 francs pour un bateau grand modèle (art. 14 des cahiers des charges).

L'article 18 des cahiers des charges prévoit le cas où les Sociétés voudraient s’unir ou créer des filiales pour alléger leurs charges en diminuant leurs frais généraux; elles ont compris tout l'intérêt qu’elles y avaient : dès 1900, la Compagnie de navigation et de transports Congo-Oubangui était créée, se substituant aux trois Sociétés du Haut-Oubangui : la Société des Sultanats, la Société de la Kotto et la Société de la Mobaye. L'arrêté du Ministre approuvant cette substitution est du 15 octobre 1900.

La deuxième compagnie de navigation, Société des Messageries fluviales du Congo, a été approuvée par l'arrêté ministériel du 15 janvier 1901; elle résulte de l'union de plusieurs Sociétés du Bas-Congo et de la Sangha (Compagnie agricole, industrielle et commerciale de la Léfini; Compagnie de la N’Kémi et de la N’Kéni; Compagnie française du Congo; Compagnie des caoutchoucs et produits de la Lobay; Compagnie française de l'Oubangui-Ombella; Société de l'Afrique équatoriale; Société de l'Afrique française; Compagnie de l'Ekela-Sangha; Compagnie de la Kadéi-Sangha; Compagnie franco-congolaise). Les

CHAPITRE HI 0) arrêtés du 24 juin 1901 et du 17 septembre 1901 la substituent aussi aux Sociétés de l’'Ibenga et de la Haute-Sangha; depuis le 26 décembre 1903, elle est substituée à la Compagnie des produits de la Sangha et à la Compagnie de la N’Goko qui avaient une flotte commune.

Ces deux Compagnies de navigation n'ont pas cessé depuis leur création d'améliorer leur matériel; sans doute elles ont réduit le nombre de leurs bâtiments, mais elles ont augmenté leur tonnage; en 1908, elles ont mis en service deux grands bateaux de 200 tonnes (Compagnie des messageries fluviales).

Enfin nous rappelons que les Compagnies sont soumises à l’obligation de planter et de maintenir jusqu’à la fin de la concession 150 pieds de plantes à caoutchouc par tonne de caoutchouc exportée.

PARAGRAPHE IV

Rapports des Sociétés avec l'Administration.

Les Sociétés constituées, et ayant pris possession des territoires concédés, l'administration ne pouvait se désintéresser du sort des vastes étendues du domaine public qu’elles devaient mettre en valeur; aussi l’article 13 des décrets chargeait le gouverneur . de la colonie ou un agent délégué par lui en qualité

de commissaire du gouvernement de la surveillance des Sociétés concessionnaires.

Un décret du 5 juillet 1902 donnait à un commissaire spécial du gouvernement le soin de contrôler lexécution des prescriptions du cahier des charges, d'examiner les dérogations pouvant être apportées aux actes de concession, de centraliser les réclamations des Sociétés et de proposer des solutions au commissaire général.

C'était un progrès, mais un progrès insuffisant, le corps du contrôle ainsi créé ne pouvant suffire à la tâche. Le 11 février 1906, à la suite de la mission de Brazza, paraissait un nouveau décret confiant au commissaire général le soin d'organiser un service de contrôle auprès des Sociétés concessionnaires; un arrêté du 20 mai 1906 le complétait, en plaçant sous les ordres du commissaire général tout un corps d’inspecteurs et d'agents chargés de la surveillance régulière des Sociétés concessionnaires. Malheureusement, cette organisation émanant d’un arrêté du commissaire général laissait à désirer; les inspecteurs et les agents n'avaient pas l’autorité nécessaire pour remplir leurs délicates fonctions.

En 1908, un décret créant un corps de contrôle distinct n'eut qu'une existence éphémère, et le 25 juin 1909, un nouvel arrêté attribuait aux administrateurs des circonscriptions territoriales le contrôle permanent des Sociétés, aux inspecteurs des affaires