HISTOIRE DES TRUSTS LE TRUST MARITIME

Avant la guerre de Sécession les trusts étaient inconnus en Amérique, car on ne peut appeler trusts les essais d'abord timides des compagnies d'anthracite de Pensylvanie ou des propriétaires des différents réseaux télégraphiques. Mais de 1873 à 1877, une crise commerciale éclata, qui s'est reproduite plusieurs fois depuis. Le tarif Morris, et plus tard les tarifs Mac Kinley et Dingley, en accordant des primes à l'industrie nationale, attirèrent vers les placements industriels les capitaux disponibles qui n'ont pas la ressource des placements d'Etat, puisque les Etats-Unis amortissent leurs dettes au lieu d'en contracter de nouvelles. Cette surabondance de capitaux amena des perfectionnements d'outillage et par conséquent un accroissement considérable de production.

Or, en même temps, les débouchés extérieurs, par suite de légitimes représailles, se fermaient devant les produits américains. La surproduction devint

donc un fléau et, dans l'une des crises les plus périlleuses, qui éclata de 1882 à 1886, le besoin de réagir et de se défendre amena les premiers essais de trust. On comprend cependant que, puisque le mal durait depuis plus de treize ans, les Américains n'avaient pas attendu jusque-là pour essayer de le conjurer. Ils avaient inventé ce qu'on a appelé les a pools ».

Les a pools » étaient des conventions passées entre des sociétés industrielles, et plus particulièrement entre les compagnies de chemins de fer et les compagnies de navigation, en vue de remédier aux effets de la concurrence. Les participants versaient leurs bénéfices dans une caisse commune qui les leur répartissait ensuite d'après des conventions antérieures. Mais des abus se produisirent, car les a pools » enfantèrent des prix de monopole. Le législateur intervint et cette forme d'association contre la concurrence fut abandonnée. Il n'en est pas moins vrai que le a pool » contenait en germe le « trust ».

Le a trust » fit son entrée dans le monde en 1882 sous les auspices de John D. Rockefeller. Il s'appela la a Standard Oil combination ». Tout le monde connaît aujourd'hui cette colossale entreprise qui, par l'intermédiaire du pétrole, a englobé soit directement, soit indirectement, les produits. les plus divers, tels que le sucre et le cuivre.

M. John D. Rockefeller pensait que le bonheur du plus grand nombre est lié à l'intensité de la production, qui est en fonction de l'extension des marT

chés et de l'abaissement des prix. Il recueillit l'adhésion d'une cinquantaine des plus notables actionnaires et administrateurs des principales compagnies qui se livraient à l'extraction et au raffinage du pétrole et qui mirent en trust la propriété de tous leurs gisements, leurs usines et leurs actions.

Ensuite il obligea trois compagnies de chemins de fer à lui accorder des tarifs inférieurs de 50 0/0 à ceux que subissaient les producteurs de pétrole non engagés dans le trust. Par ce moyen il réduisit à merci les dix-neuf autres sociétés qui produisaient du pétrole ou le raffinaient, et il en résulta que la « Standard oil combination » devint la maîtresse absolue des marchés et régla elle-même la production et les prix de vente. Son arrangement avec les compagnies de chemins de fer ayant été déclaré illégal, elle s'affranchit de leur concours en établissant une canalisation, une pipe-Une, aux ports de l'Océan. Et cette canalisation lui procura une économie de 70 0/0 sur ses frais de transports.

A elle seule elle raffinait les trois quarts du pétrole extrait en Amérique. Rien que pour la manutention de ses produits elle occupait 25,000 ouvriers et quand elle prononça sa dissolution, en mars 1892, pour se reconstituer sur de nouvelles bases, en dix ans d'exploitation, ses participants avaient gagné 300 millions.

Le succès de ce premier trust en fit pulluler d'autres. Tout fut mis en trust : le sucre, les minerais, le whiskey, l'huile végétale, les cuirs, les cordages, l'amidon, les tabacs, le gaz d'éclairage, la quincail-

lerie, les clous, les machines à écrire et les réseaux télégraphiques. La spéculation s'empara des actions des trusts émises à la Bourse. Un mouvement de capitaux considérable s'établit qui se reporta heureusement sur les procédés industriels.

La fondation des trusts coïncide toujours, sinon avec des crises, au moins avec des périodes oii les affaires sont rares et où, par conséquent, l'outillage, étant libre, peut être plus facilement perfectionné d'après les derniers résultats acquis par la science appliquée.

Ainsi la « Standard Oil », grâce au perfectionnement de son outillage, a pu baisser le prix du pétrole de l'unité de 26 fr. 35, qu'il cotait en 1870, à l'unité de 7 fr. 39 en 1882, pour le laisser en 1892, au moment de sa première disparition, à 6 fr. 07. Par conséquent, ce produit coûtait quatre fois moins au public sous le régime du trust que sous le régime de la libre concurrence.

Non moins qu'à ce perfectionnement de l'outillage, le succès des trusts fut dû à l'unité et à l'intelligence de la direction. Partout oii vit l'homme, ses entreprises ne valent que ce qu'il vaut lui-même. Mais cette vérité qui domine le vieux monde est encore bien plus puissante dans le nouveau, car dans ce pays neuf, ouvert à toutes les initiatives, la personnalité des directeurs est l'élément essentiel du succès des entreprises. C'est pourquoi certaines conceptions gigantesques n'ont pu aboutir que parce qu'elles ont trouvé un Rockefeller, un Vanderbilt, un Carnegie, un H. C. Frick, un Jacob Schiff, u

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Henry Baldwin Hyde, un Edward J. Berwind Oti un J. Pierpont-Morgan.

De tout ce qui précède, on aurait tort de conclure que ces organes ingénieux et grandioses furent acceptés en Amérique dès qu'ils fonctionnèrent, et que la vie leur fut plus facile qu'elle ne l'est à tout ce qui naît ici-bas. Dès que les trusts eurent conquis des amis, ils eurent des ennemis.

Tout d'abord, les industriels qui ne furent pas appelés à faire partie des premiers trusts conçurent contre eux une méfi-cUice, une hostilité assez explicables. Puis les producteurs de matières premières, fournisseurs des trusts, commencèrent à trouvei qu'un trust était un acheteur bien considérable et, par cela même, bien peu maniable. Si la concurrence entre les vendeurs profite aux acheteurs, la concurrence entre les acheteurs profite aux vendeurs. Et les acheteurs étaient les premiers à se montrer jaloux des trusts dont ils ne faisaient point partie. Les détaillants suivirent. Le consommateur luimême hésita.

Et puis, il y avait les chemins de fer. Le premier souci des trusts avait été d'imposer des combinaisons aux compagnies de chemins de fer, et ces combinaisons causèrent dans plusieurs Etats des troubles économiques sur lesquels l'attention des Congrès fut attirée. Il y eut, pendant deux années, de 1883 à 1885, des enquêtes et des débats qui révélèrent la tendance des trusts à mettre la main sur les voies ferrées ; le rapporteur Edwards dénonça ces évoluions naissantes, le grand mot d'accaparement fut

prononcé et, en 1885, malgré l'opposition du Sénat, le congrès vota une loi dite « Interstate Commerce Act », qui avait pour but et qui eut pour effet de prohiber les tarifs différentiels des chemins de fer, et d'empêcher les compagnies de conclure des pactes ou de former des trusts.

Cette loi donna le signal d'une campagne antitrustiste furibonde où se distingua par sa véhémence le publiciste Coock. On reprocha aux trusts d'être des sociétés secrètes, qui ne publiaient ni statuts, ni bilan, d'être les instruments de financiers masqués qui déniaient à leurs propres actionnaires le droit de s'ingérer dans leur administration, et qui les écartaient systématiquement de tous les arrangements jugés opportuns et nécessaires. L'imagination populaire fut surexcitée, comme toujours, par ce côté mystérieux et inconnu. Elle ne distingua pas entre les critiques sincères et les critiques intéressées. Elle prit pour un grand zèle en faveur du bien public le dépit des concurrents des trusts. Elle exigea et obtint des enquêtes multipliées, et un jour vint où le président Cleveland lui-même dénonça les trusts comme des fauteurs de calamités publiques.

Il en résulta que les législations des Etats, cédant à un besoin irrésistible de popularité, se mirent à légiférer contre toute combinaison susceptible d'entraver ou d'atténuer le principe de la libre concurrence et de la lutte entre les individus isolés. Dixhuit d'entre elles édictèrent contre les administrateurs, gérants ou actionnaires reconnus coupables

de coopération contre la libre concurrence, d'arrièrepensée de coalition, des amendes de 5,000 à 10,000 dollars et des emprisonnements de cinq à dix ans.

L'Etat de Géorgie avait ouvert le premier le feu en 1877, en interdisant les trusts et même les pools entre compagnies de chemins de fer, comme en 1894. Au fur et à mesure que de nouveaux Etats se constituèrent, ils introduisirent dans leurs lois des articles contre les monopoles et, en 1894, vingtdeux Etats possédaient des lois contre les trusts. Les chambres fédérales avaient adopté une loi relative au contrôle des prix stipulés en vertu de marchés ayant un caractère de coalition, et le tarif général de douanes de 1894 prévoyait lui-même des^ mesures analogues.

Comment les trusts allaient-ils pouvoir résister à cette avalanche de mesures répressives ? Grâce à ces mesures elles-mêmes, et grâce aussi à cet invincible besoin d'association qui a créé les Etats- Unis et qui les soutient, en vertu de cette loi évolutionniste qui dit que les êtres vivent par les mêmes causes qui les ont fait naître; enfin grâce à ce besoin d'association qui groupe les travailleurs aussi bien que les capitalistes. Donc, en dépit des résistances, les premiers trusts industriels continuèrent de vivre^ de se transformer en agglomérations plus grandes.

L' a Interstate Commerce Act » avait mis fin à la lutte entre les chemins de fer et à la crise qu'elle avait provoquée. Cette crise avait fait place à une prospérité croissante. Le marché intérieur était devenu prospère, l'opinion avait cessé d'être craintive.

LES TRUSTS lOI

Enfin, Mac Kinley, avec son impérialisme économique et ses tarifs protecteurs, ouvrit la voie à ce qu'on a appelé la politique des trusts, qui rentrèrent en grâce devant les esprits à cause de la multiplicité infinie de leurs formes.

On vit, à ce sujet, un phénomène bien curieux. Les enquêtes instituées pour les détruire aboutirent à les consolider et à les imposer. Ainsi tout le monde connaît les fameux a Stock Yards » de Chicago. Les maisons Armour, Swift, Nelson-Morriss, qui représentent à elles trois un capital de plus de deux milliards, ont formé une sorte d'association, de trust, qui oblige leurs patrons à se concerter entre eux, leurs représentants à ne jamais se faire concurrence. Les achats sont concentrés et les produits sont vendus à un tarif uniforme, de sorte qu'en fait les bouchers libres sont annihilés par l'action combinée de ces puissantes maisons. J'ai eu le plaisir de connaître leurs chefs, hommes simples, énergiques et doux, exclusivement absorbés dans leurs travaux, sauf peut-être M. Armour et son associé M. Meeker, tous deux automobilistes passionnés. Eh bien, l'enquête parlementaire de 1889-90 a prononcé que les « Stock-Yards » de Chicago n'étaient pas un trust, mais une <r ligue », parce que chaque maison agissait pour son propre compte. C'est, d'ailleurs, sur ce type de maisons autonomes agissant dans un but commun que se sont aussitôt orientés les trusts. On appliqua la même distinction à la a Milk-exchange » de New- York ou bourse du lait, dont la suppression avait été demandée. Tant il est vrai que rien, pas

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même la loi, ne prévaut contre l'esprit de la race et contre la tyrannie du bon sens.

Donc, après bien des tâtonnements et bien des vicissitudes, les trusts apparaissent aujourd'hui sous la forme suivante :

Plusieurs sociétés industrielles livrées à une même spécialité ou à des spécialités dépendant les unes des autres se constituent en un syndicat unique sur l'initiative de la plus puissante d'entre elles, et, tout en conservant leur autonomie intérieure, se soumettent à une direction commune. Les actions particulières sont mises en commun et échangées contre de nouveaux titres, les a Trusts-certificats », répartis entre toutes les sociétés et par elles entre tous leurs actionnaires, au prorata des actions antérieures. Chaque actionnaire particulier devient actionnaire du trust et prend sa part du bénéfice total résultant du capital-actions, du capital-technique (outillage, brevets, usines) et de tous les capitaux que le trust peut mettre en mouvement.

Les grands inconvénients, les grands dangers de l'opération financière sont la majoration des dividendes, la spéculation et la surcapitalisation. C'est ici que l'intervention des « Trusts companies » apparaît comme remède, grâce aux habitudes prudentes de ces banques et à la confiance justifiée qu'elles ont inspirée au public.

Du reste, un phénomène curieux de bascule économique corrige la tendance humaine des trusts à exagérer leurs principes et leurs systèmes. Il est établi par des expériences répétées que les

trusts florissent surtout dans les temps de crise et s'anémient dans les temps de prospérité. Lorsque les affaires marchent, le publk témoigne d'une certaine répugnance à prendre des valeurs industrielles. Il oblige ainsi les banquiers à n'avancer que très prudemment des fonds aux lanceurs d'affaires, qui sont contraints de modérer leurs plans de capitalisation. Il y a donc là une sorte de frein automatique.

N'est-il pas curieux aussi de voir que le trust est la manœuvre naturelle des industries en face des crises, comme l'agglomération est celle des moutons en face des orages, et que là dispersion devient la tendance des industriels en face de la prospérité et des moutons en face des pâturages ?

Cependant, la capitalisation sans cesse croissante semble naturelle aux trusts, à condition que les capitaux s'accumulant répondent à des besoins industriels et non à l'orgueil des dirigeants ou aux arrière-pensées des spéculateurs. La fusion des neuf syndicats de l'acier en un trust unique, sous le nom d' « United States Steel Corporation », en est la preuve. Ce trust des trusts qui possède un capitalaction de 5 milliards de francs et un chiffre d'obligations de 1,500 millions, organisé par J. Pierpont- Morgan, m'apparaît comme le premier spécimen d'organes que nous verrons naître et vers lesquels évolue visiblement la fédération industrielle.

Je voudrais maintenant illustrer par un exemple vivant toutes ces considérations un peu abstraites. En 18Ô0, les Etats-Unis distillaient trois fois plus

d'alcool de whiskey qu'ils n'en buvaient. Les distilleries ne subsistaient que grâce à la fraude, et l'alcool se vendait généralement à un prix inférieur à celui de l'impôt dont il était frappé. En France, nous connaissons cela. Nous avons les bouilleurs de cru et leurs privilèges.

En 1870, afin de remédier à cette situation, les trois principales usines du Nord se concertèrent pour limiter leur production à ses deux cinquièmes. Mais voilà qu'en 1878, le phylloxéra et nos mauvaises récoltes européennes ouvrent de nouveaux débouchés à la distillerie américaine. Elle exporte 160 millions de litres d'alcool. Immédiatement de nouvelles distilleries sont fondées. Cinq ans après, les récoltes européennes et les tarifs protecteurs refermaient les débouchés. L'exportation du whiskey avait passé à 80 millions de litres, puis elle était descendue annuellement, pour arriver en 1888 à 9CX),ooo litres. De sorte que les distilleries américaines produisaient quatre fois plus de whiskey que les Américains n'en pouvaient boire.

Elles firent appel au Congrès. Elles réclamèrent des primes. Le congrès fit la sourde oreille. Les distilleries conclurent des pools. Les pools furent infructueux.

Enfin, en mai 1887, un trust se forma sous le titrt de « Distillears and Catle feeders trust ». Et pour provoquer des adhésions, il commença par vendre son eau-de-vie à un cours inférieur au prix de revient. Cette tactique réussit et bientôt 80 distilleries, représentant 85 % de la production générale de

l'alcool aux Etats-Unis, firent partie du trust. Leur capital fut majoré des deux tiers dans la répartition des a Trusts certificats » et fixé à 30 millions de dollars.

Avant de s'agréger au trust, chacune de ces usines, selon les besoins de l'exercice, ne fournissait que de 28 à 40 0/0 de sa capacité de production. Après leur agrégation, douze usines seulement sur quatrevingts continuèrent de produire, mais donnèrent leur plein et parvinrent à assurer le même rendement et à suffire à la rémunération du capital, qui reçut de 12 à 15 % de dividende.

Ici, une objection se pose. Que devinrent les ouvriers des usines supprimées? Je le dirai plus loin Mais l'exemple est topique pour la réduction des frais d'exploitation et de main-d'œuvre qu'un trust peut réaliser. Le « Distillear and Catle feeders trust » a sauvé l'industrie de l'alcool aux Etats- Unis; il a réglé la production, la main-d'œuvre, le cours des grains et le tarif des transports.

Sur le même modèle et avec le même succès, M. Haffemayer a fondé le trust des raffîneurs de sucres en leur faisant comprendre l'intérêt que présentait pour eux cette association. Pour l'industrie des aciers, les gigantesques usines Carnegie à Pittsburg furent un centre d'attraction irrésistible, auquel les industries rivales vinrent d'elles-mêmes s'adjoindre dans l'espoir de conjurer, par leur adhésion, une concurrence qui les eût ruinées. Mais vers la fin de 1893, M. Carnegie prononça lui-même la dissolution de l'association, parce qu'un des contrac-

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tants avait produit une quantité supérieure à celle qui lui était assignée. Depuis est né le gigantesque trust de l'acier.

Un autre trust intéressant fut celui des compagnies de télégraphie transatlantique. En 1885, toutes les compagnies américaines s'entendirent pour établir un tarif uniforme qui mettait le mot à 3 fr. 75, et la compagnie française du télégraphe de Paris à New-York fut admise dans l'association. Mais MM. Mackay et Gordon Bennett ayant créé un service à I fr. 25 le mot, le syndicat abaissa son prix à o fr. 60 le mot, dans le dessein évident de ruiner la compagnie nouvelle. Celle-ci résista et la lutte dura trois ans. Elle a fini par la victoire de MM. Mackay et Bennett, dont le tarif, i fr. 25 le mot, a été adopté pour la France, la Grande-Bretagne et l'Allemagne. C'est le premier exemple d'une entente internationale.

L' a International mercantile marine company », qu'on appelle chez nous le trust de l'Océan, va nous faire apparaître plus ouverte et plus nette cette tendance à l'internationalisme.

Les Etats-Unis d'Amérique n'ont pas une marine marchande suffisante pour leur puissance actuelle, ni qui soit adaptée à leurs rêves d'avenir. Lors de la guerre de Sécession leur marine de commerce représentait plus de deux millions de tonnes. Elle en représente aujourd'hui à peu près cinq millions. Cet accroissement, si on le compare à celui de la population, à celui de l'industrie et à celui du commerce est une diminution.

L'industrie navale a été frappée là-bas par le système économique de prohibition qui proscrivait le matériel naval étranger et l'incorporation des navires construits au dehors. Elle a été frappée par les exigences des équipages dont les salaires rendent l'entretien d'un navire plus coûteux en Amérique que partout ailleurs. Un bâtiment de 2,500 tonnes coûte par an 30,000 francs en Norvège, 39,000 fr. en Allemagne, 51,000 francs en Angleterre et 89,000 francs en Amérique. Les autres nations s 'étant entourées, elles aussi, d'une ceinture protectrice, l'industrie des transports maritimes se trouve comprimée aux Etats-Unis.

Enfin la flotte de commerce souffre, comme la flotte de guerre, d'une pénurie d'officiers et de quartiers-maîtres. On a bien vu des ingénieurs américains, embarqués sur des cuirassés, démolir à coups de canons les flottes de la chevaleresque et maritime Espagne, tant il est vrai que, dans la guerre de demain, la victoire s'attachera plus à la science qu'à la vaillance. Il n'en est pas moins vrai que les flottes américaines manquent de cadres.

Les cinq millions de tonneaux de la flotte de commerce sont répartis entre 23,333 bâtiments, dont 22,003 naviguant sur les côtes de l'Atlantique, du Pacifique, des îles, sur les grands lacs, les fleuves et les rivières se consacrent au cabotage, et dont 1,330 seulement, représentant 826,694 tonnes, sont employés au commerce extérieur. C'est insuffisant. Les Américains le savent, le sentent, et, en ce moment, un projet de loi, un a subsidy-bill », qui a

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pour but l'extension de la flotte, a été proposé au Congrès par le sénateur Freye. Il institue des primes à la navigation et à la vitesse, et il règle l'admission des navires construits à l'étranger. Le vote de la loi Freye est impatiemment attendu en Amérique, et un courant analogue se dessine dans les principaux ports d'Angleterre vers les primes à la navigation. L'impérialisme de M. Chamberlain et celui de feu Mac Kinley empruntent les mêmes procédés.

Mais en attendant que la marine nationale soit à la hauteur des besoins nationaux, comment correspond-elle à la production intensive des Etats-Unis ? Produire plus qu'on ne consomme, c'est produire pour l'exportation. Produire au plus bas prix possible, c'est assurer à cette exportation la suprématie sur les produits étrangers et sur les marchés du monde, à condition toutefois de n'être pas l'esclave de flottes rivales, maîtresses de leurs tarifs et qui peuvent faire perdre aux exportateurs le bénéfice des efforts et des combinaisons des producteurs. Il faut donc lutter ou s'entendre.

On s'entendra, car toutes les compagnies trouveront leur avantage dans la disparition de la concurrence ruineuse qu'elles se faisaient entre elles, et aussi dans l'inépuisable fret que vient offrir à leurs efforts combinés la terre d'Amérique avec les trésors de son sol et de son sous-sol. Pour ne citer qu'un exemple, le charbon, sait-on que les houillères américaines, qui n'en sont encore qu'à leur début, extraient déjà le tiers de la production générale;

qu'elles exportent depuis 1900 seulement, et que la qualité de leur houille, les perfectionnements de leurs procédés de chargement et de déchargement les destinent à devenir un jour les principaux fournisseurs de l'industrie européenne?

On s'est montré surpris en France de ne pas voir solliciter l'adhésion de nos compagnies maritimes au trust de l'Océan, et cet étonnement s'est fait jour jusque dans le monde parlementaire et politique. On ignore sans doute que l'exportation des Etats- Unis en France représente un chiffre d'affaires à peu près insignifiant et trop faible pour que nos intérêts soient véritablement lésés par notre abstention.

Ainsi, l'exportation hebdomadaire de New-York sur Liverpool est de 40,000 tonnes, sur Londres de 26,000 tonnes, sur Hambourg de 8,000 tonnes, et sur le Havre, de 2,000 tonnes seulement. En outre, Boston envoie chaque semaine 20,000 tonnes à Liverpool; Baltimore et Philadelphie 20,000 tonnes, le Canada à lui seul 20,000 tonnes. Or, de tous ces ports au Havre il n'existe même pas un service régulier, la ligne de New-York au Havre étant la seule voie maritime qui nous relie aux Etats-Unis. Cela est triste à constater, mais il faut bien le dire, la plus grosse partie du fret français pour l'Amérique et du fret américain pour la France, depuis longtemps déjà, appartient aux compagnies étrangères.

En France, pour les transports maritimes comme pour la plupart des entreprises chargées d'un service public, il règne une mortelle nécessité qui pousse les compagnies à solliciter les subsides de

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l'Etat, et l'Etat à leur faire acheter ces subsides par les charges sans cesse croissantes qui les écrasent C'est pourquoi les compagnies françaises, alourdies par leurs cahiers des charges, ne peuvent pas lutter avec les compagnies étrangères qui ne leur laissent guère que les passagers, et encore! Or, le fret, la marchandise, représente le cheval de camion, et le passager représente le cheval de course. Le cheval de course gagne parfois un prix, mais le cheval de camion gagne tous les jours sa vie et celle de son propriétaire. Il y a donc, entre nos compagnies françaises et les compagnies étrangères, la même différence qu'entre une fragile écurie de courses et une solide entreprise de^ camionnage.

Il n'est pas impossible que l'harmonie, si parfaitement établie aujourd'hui aux Etats-Unis, entre la production et la consommation, se détruise un jour ou se déséquilibre.

Alors peut-être pourra-t-on assister à la fameuse descente en Europe. La flotte américaine qui s'organise avec une grande activité sera devenue formidable. Elle aura instruit et rempli ses cadres et pourra être tentée d'appuyer au besoin l'action économique des Etats-Unis par une action militaire. Peut-être, dans un avenir que je voudrais croire encore lointain, verrons-nous les Etats-Unis d'Amérique lutter avec les Etats désunis d'Europe afin de leur apprendre les avantages, la nécessité de l'union; et devant ces gigantesques conflits, nos idées actuelles sur les frontières et les douanes seront contraintes de se modifier. Alors le vieux

monde sentira le besoin de détruire ses cloisons étanches pour lutter avec le nouveau. Que dis-je, lutter? Je devrais dire collaborer par un règlement pacifique et amiable de toutes les difficultés, car sans dbute ce n'est pas la guerre universelle qui sortira des arrangements nouveaux, ce sera la paix, la paix universelle. J'en atteste les progrès de la science et ceux de l'humanité dans notre vieille Europe, progrès que nient encore quelques amants du passé, mais que reconnaissent ceux d'entre nous qui consentent à ouvrir les yeux. J'en atteste cette forte génération de géants américains qui se dressent devant nous, tous ces hommes d'action et de devoir qui honorent à la fois le Nouveau Monde et les vieilles races humaines, rajeunies et croisées, qui les ont produits, et que nous devons apprendre à connaître.

En attendant, ce qui distingue le trust maritime qui a soulevé tant d'inquiétudes jusqu'en Russie oii il semble que la diplomatie elle-même veuille le surveiller, c'est précisément son caractère international, délibérément international : là est son originalité et c'est ce qui fait de lui une tentative du plus haut intérêt pour l'homme d'Etat, le sociologue et le penseur.