Système et rôle des divers réseaux

La facilité et la multiplicité des transports est assurément un des faits sociaux les plus caractérisqiies de notre époque. Ce développement est dû surtout à l'application des moteurs à vapeur ; les chemins de fer, ces « deux tringles de fer, » dont se moquait Arago, ont changé la face de l'Europe. Une transformation s'est opérée aussi bien pour la navigation que pour les transports terrestres. L'économie des transports a pris une importance considérable, et certains auteurs lui font une très grande place dans leur traité, tel Colson professeur d'économie politique à l'École des Ponts et Chaussées de Paris (1907).

A. de Foville a écrit (1880) sur la transformalion des moyens de transport uu mémoire classique qui fourmille d'intéressants détails. Les diligences dont, grâce à l'amélioration des routes, la rapidité augmenta beaucoup, faisaient, en moyenne, y compris les arrêts, 2,2 kilomètres par heure au xvn^ siècle, et 9,5 en 1848. Peut-on comparer ces rapidités dérisoires avec celle des chemins de fer. Tous les pays n'ont pas subi également la transformation des moyens de transport. Mais la Belgique est sous ce rapport sérieusement outillée. Lors du cinquantenaire des chemins de fer

belges (1885), les rues de Bruxelles onl vu défiler le cortège historique des moyens de transport depuis le cliarprimitif jusqu'à l'invention de Stephenson.

La navigation n'a pas fait de moindres progrès. La rame, longtemps moteur principal, a de plus en plus été remplacée par la force bien combinée de l'air, et la science des itinéraires maritimes a accéléré la marche des voiliers. D'autre part, depuis le début de ce siècle la vapeur s'applique à la navigation grâce aux découvertes de JoufTroy et de Lulton et les rapidités vont sans cesse en s'accélérant.

Nous ne pouvons nous donner ici le plaisir archéologique d'exposer l'histoire des voies de communication et les débats auxquels a donné lieu l'invention des chemins de fer. Ce débat est clos aujourd'hui, par une expérience décisive. Ce n'est plus que par une curiosité, d'ailleur très naturelle, qu'on relit les discussions qui ont précédé la première construction de chemins de fer européens. Elle date en Belgique de la loi du i*' mars 1834.

Les voies de communication, prises dans leur ensemble, sont de divers ordres : la voirie par terre, ferrée ou non ferrée, et les voies navigables. Les voies navigables sont maritimes ou intérieures. La voirie par terre est grande ou petite ; ferrée, elle comprend le réseau des chemins de fer et celui des tramways ; non ferrée, celui des grandes routes et des chemins vicinaux. Chacune de ces voies a son importance et son rôle à jouer dans l'économie de la circulation.

Mettant à part les communications maritimes, certaines gens ont longtemps cru que le chemin de fer allait remplacer la navigation intérieure et le roulage, et que c'était surtout à le développer que devaient s'appliquer les gouvernements. C'est une complète et funeste erreur. Les chemins de fer ne sont pas appelés à remplacer les autres voies. « En matière de voies de communication, dit fort bien A. de Eoville, il y a moins de rivalités meurtrières que de fécondes solida-

rites. » Tâchons c['e.\{)liquer cette vérité que Michel Chevalier a eu le mérite de proclamer, au moment même du premier enthousiasme des voies ferrées.

a) Les roules. Les chemins de Ter, qni exigent des frais considérables, des installations dispendieuses, un personnel nombreux, ne peuvent utilement s'établir que là où il y a espoir de susciter un trafic suffisant, soit directement, soit par l'apport d'autres voies qui mettent tout le pays en relation avec ses gares, sur chacun de ses points. Les routes sont donc l'indispensable aliment des voies ferrées, elles sont les affluents du fleuve de grand trafic.

En réalitj, le chemin de fer n'a pas nui à la circulation sur les routes. Elle a diminué, sans doute sur les voies parallèles aux chemins de fer, mais elle s'est accrue sur les routes perpendiculaires, et en somme n'a pas été réduite. Le chemin de fer exerce son influence sur la direction des trafics. Il va une « sphère d'attraction latérale », un déplacement de circulation que subissent les routes parallèles ou peu obliques au bénéfice des routes transversales ou perpendiculaires.

Ce qui est vrai des roules, l'est également des chemins vicinaux. Le système d'affluence est universel.

On a beau multiplier les voies ferrées, on ne parviendra pas à supprimer le roulage, car il y aura toujours des points à relier et des communications à opérer. Le système des chemins de fer vicinaux a étendu le domaine de la voie ferrée. Ce sont des voies ferrées afjluentes qui, sagement organisées, peuvent rendre d'immenses services, mais ne supprimeront point le rôle du roulage. Notre cadre ne nous permet point de pénétrer dans l'économie financière de la vicinalité. Le système ne fait que se développer grâce aux multiples services de tramways à traction animale, mécanique, électrique. Mais le système des routes prend une importa ce nouvelle et considérable par le développe- II. 7

ment des nouveaux modes de circulation, la vélocipédie, et l'automobilisme avec ses variétés, dont on ne peut prévoir l'extension économique.

b) Les voies navigables. La même erreur a pu faire négliger les routes et les canaux. Des hommes compétents se sont évertués avec succès à la déraciner. Les voies navigables et les chemins de fer, ont-ils dit, sont destinés non à se supplanter, mais à se compléter. Entre les uns et les autres s'elfectue un partage naturel d'attributions. Aux chemins de fer va le trafic le moins encombrant, celui qui réclame la vitesse et la régularité et qui supporte le mieux les frais de transport. Aux voies navigables viennent les marchandises lourdes et de peu de valeur. Les voies navigables remplissent encore une autre destination. Par leur seule présence elles contiennent, elles modèrent les taxes des voies ferrées... En résumé, disait M. Krantz, le réseau des voies navigables reste l'instrument essentiel des transports à bon marché, et le pondérateur utile, même nécessaire, de la puissance des chemins de fer. Au chemin de fer : rapidité, mais tarif supérieur; aux voies navigables : lenteur, mais bon marché; or, bien des marchandises supportent la lenteur et désirent le bon marché.

Cependant la supériorité des voies ferrées même au point de vue de l'économie a aussi des partisans et entre ceux-ci et les défenseurs des voies navigables la controverse technique est intéressante. 11 sortirait de notre cadre de principes de la développer ici. Mais il semble bien que la question ne comporte pas une solution absolue. Elle a fait encore l'objet d'un débat étendu à la Chambre belge à propos d'une interpellation sur le réseau navigable (juin 1913).

L'industrie des transports maritimes a subi aussi, nous l'avons dit, de grands perfectionnements. Il n'est pas question ici de la marine de guerre ; mais la marine marchande a été transformée et agrandie. On a distingué dans la marine

marchande trois catégories : la pêche, le cabotage qui rapproche par la côte les points extrêmes du territoire et que le chemin de fer a presque détruit, et enfin la navigation internationale qui est la marine de concurrence, en rapport obligé avec les étrangers. La marine marchande joue un très grand rôle dans l'économie commerciale. Il importe à une nation d'avoir sa marine nationale, afin que le fret de retour appartienne à sou pavillon, et que son industrie ne soit pas à la merci des marines rivales.

En Belgique aussi on s'est beaucoup occupé depuis quelques années d'améliorer la navigation maritime et lluviale. La Belgique n'a point de marine nationale. Les produits belges depuis longtemps sont transportés sur des navires étrangers ; le pavillon a presque disparu des mers et malgré un mouvement d'idées assez intense, et des encouragements officiels, il n'y a pas jusqu'ici de relèvement considérable.

Des arrangements internationaux facilitent la circulation par la suppression de certaines entraves. Les douanes subsistent, nous en avons vu les motifs. Mais la circulation des chemins de fer a été facilitée par des conventions relatives aux contrats de transports. De même, on a créé pour certaines grandes voies d'eau, un caractère international spécial.

Le développement des voies de communication et de transport n'a pas seulemcni porté sur leur extension, mais sur la réduction du prix. La question des tarifs est une application économique de premier ordre, mais qui ne peut trouver place dans ce traité.

La question économique du transports est rendue singulièrement plus compliquée lorsque l'État se charge de l'entreprise et que les iniluences financières et politiques y apportent leur facteur de perturbation.

L'importance du problème même de la circulation exige d'ailleurs toujours même dans le régime de l'exploitation privée, une surveillance du pouvoir au point de vue des

intérêts généraux. Cette surveillance n'implique nullement comme conséquence le système de la régie. Mais c'est là un problème qui ressortit à la science deslinances publiques.