TAIUS. - TYP. A. MARC. 184« LIV

du baron Haussmann pourvu de voies excellentes sur lesquelles les voitures les plus légères et même les plus frêles peuvent circuler sans danger de rupture.

Le bon goût parisien, ce composé merveilleux des aptitudes diverses des gens élégants de toute nation, a conseillé les formes. Les progrès de la métallurgie du fer et de l'acier, ceux de la tannerie, de la maroquinerie et du vernissage du cuir, la fabrication d'étoffes spéciales, et enfin l'application des machines aux opérations de la menuiserie, sont venus donner à ces formes élégantes et légères une solidité nécessaire et un bas prix relatif. Ce n'est pas cependant un bas prix absolu, car une bonne voiture, bien faite et bien garnie, ne peut être et ne sera jamais un objet à bon marché.

La description que nous allons donner de cette fabrication montrera que le prix des matières premières et du temps employé à les réunir, quelle que soit la perfection des moyens, constitue toujours une somme qui ne peut être diminuée, si ce n'est aux dépens de l'objet lui-même.

Nous sommes loin de vouloir étendre l'éloge que nous venons de faire des voitures de luxe parisiennes aux véhicules d'affaires et de travail, car sous ce rapport, vis-à-vis de l'Angleterre, l'écart nous semble devenu plus grand que jamais.

Il ne faut pas avoir la moindre notion de carrosserie et de charronnage pour ne pas rester frappé d'admiration à la vue des Hansome-Cabs, des charrettes de transport et des chariots qui remplissent les rues de la Cité sans les encombrer. Il n'est pas possible de réunir une distribution plus intelligente de la force, une plus juste répartition des fardeaux, un meilleur aménagement de l'espace, une plus sûre localisation du centre de gravité. Pour que rien ne manque à leur supériorité sur leurs voisines d'outre- Manche, toutes ces charrettes sont peintes et vernies aussi solidement que les plus riches équipages ; ce qui est loin de la grossière peinture qui couvre imparfaitement et encore bien rarement les produits du charronnage français.

Nous ne voulons pas insister sur la supériorité industrielle et

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commerciale qu'indique l'usage de telles charrettes; il y aurait là matière à de longs développements sur la valeur des transports et leur intervention, si appréciable dans le prix de tout objet.

Nous ferons de ces réflexions le sujet d'un chapitre spécial, lorsque nous traiterons des chemins de fer; revenons donc aux voitures parisiennes et à leur fabrication.

La voiture de luxe, à Paris, n'est pas seulement un instrument de translation d'un point à un autre. Elle a une bien autre importance : ainsi l'un de ces véhicules sert à conduire à leurs affaires tous les hommes qui dirigent le grand mouvement financier^ politique, industriel^ judiciaire, de cette capitale du monde; c'est le petit coupé à un cheval, du banquier, de l'agent de change, de l'administrateur, qui ont besoin non-seulement de rapidité et de confortable, mais encore d'une certaine respectabilité extérieure dont leur voiture est le signe le plus évident. Puis ce sont les landaus et calèches d'apparat des riches, qui vont se montrer sur la foire aux vanités : l'ancien' cabriolet à brancards ou à pompe, le grand phaéton à huit ressorts, dont il reste à peine quelques rares spécimens, et qui sont considérés comme voilures classiques. La victoriadela fille, le dog-cart ou le phaéton du jeune oisif, le mail-coach de l'amateur qui veut se montrer habile cocher de four-in-hand, sont aussi des voitures de luxe, mais commençant déjà à être classées parmi les équipages de fantaisie.

A Paris, la voiture particulière est une nécessité pour certaines personnes qu'éloignent des voitures de place et de régie leur saleté et leur lenteur; elle est, pour un grand nombre, un instrument de plaisir, car, certes, parmi les choses que les fils d'Adam ont inventées pour leur plus grand agrément, il n'y en a guère de réellement plus divertissante que d'être assis dans une voiture découverte, et de se sentir emporté doucement, en regardant machinalement passer les voitures des autres. L'inspection des chevaux et des harnais, la rapidité de regard qu'exige l'examen du contenu des voitures qui vous croisent ou vous côtoient, joints à la translation, au frémissement et au balancement de votre propre personne, finissent par causer une

sorte d'hébétude agréable, que recherchent vivement tous ceux qui l'ont quelquefois ressentie. Pour tous, la voiture est une marque de classement social ; elle sépare de la foule et de la boue, conserve les vêtements dans un état de propreté relative, et met^ vis-à-vis des piétons, dans une sorte d'état supérieur et glorieux.

Ateliers, chantiers et habitations (

Il n'est donc pas étonnant que cette industrie ait prospéré : avoir une voiture étant le but de tous les efforts et de toutes les ambitions; puis, lorsqu'on a une voiture, l'avoir du meilleur faiseur est devenu une nécessité aussi impérieuse qu'était le premier désir, et ce désir est fort sensé, car il n'en est pas de ce produit industriel comme de bien d'autres, dans lesquels les imperfections ne sont qu'im-

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portunes, tandis que celles d'une voiture peuvent être mortelles.

Pendant longtemps, il fut de mode de faire venir d'Angleterre, malgré le prix du port ou des droits d'entrée, des voitures qu'on voulait faire admirer ; depuis la dernière Exposition surtout, où notre carrosserie a reçu les plus belles récompenses, les marques

la maison de Boulogne-sur-Mer.

de Belvallette, Erhler, Binder, et autres noms français, sont devenues aussi honoriférantes que les premières marques anglaises.

Le premier de ces industriels a créé , à Boulogne-sur-Mer et à Paris, de grands ateliers où il fabrique des voitures en quantités considérables, faisant exécuter par les machines tout ce qu'elles peuvent faire utilement, et bénéficiant, naturellement, de la dimi-

nution des frais de toute nature, généraux et particuliers, qu'amène la concentration en une seule main de tous les moyens d'action qui, autrefois, auraient été répartis entre trente ou quarante établissements.

Bien que les deux maisons puissent fabriquer également toutes les pièces d'une voiture, y compris la peinture et la garniture, celle de Boulogne est surtout consacrée au travail mécanique et aux premières préparations des bois et des ferrures qui entrent dans la composition des divers véhicules.

La maison de Boulogne-sur-Mer a été fondée, en 1804, au moment de la formation du camp de Boulogne, par M. Belvallette père, dont l'esprit inventif cherchait, avec les incomplètes notions mécaniques d'alors, la solution de plusieurs problèmes. La construction et l'entretien des chaises de poste, qui, avant les chemins de fer, sillonnaient la route de Boulogne à Paris, donnèrent une certaine importance à la maison.

M. Belvallette père envoya ses deux fils faire leur apprentissage chez les meilleurs carrossiers anglais, dont la supériorité sur ceux du continent était alors admise.

En 1840, MM. Belvallette succèdent à leur père. En 1850, ils fondent leur maison actuelle, 24, Avenue des Champs-Elysées, avec ateliers dans le voisinage, rue Bayard.

Ces ateliers, devenus bientôt insuffisants, sont remplacés, en 1856, par ceux de l'Avenue de l'Impératrice.

En 1865, eut lieu l'inslallafion de l'outillage mécanique dans les deux établissements de Paris et de Boulogne.

L'un des frères dirige l'usine de Boulogne, l'autre est le chef des nouveaux ateliers. Depuis ce temps , les deux maisons, qui, en réalité, n'en font qu'une, purent s'entr'aider et se servir mutuellement^ de la façon la plus profitable. L'établissement de Paris se trouve au centre même du mouvement : en relation constante avec les clients, il peut faire plus avantageusement ses approvisionnements de cuirs, draps, soieries, crins, serrurerie.

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acier ; le goût y est maintenu par le spectacle constant des élégances sans cesse renouvelées.

L'usine de Boulogne a pour elle l'excellente équipe d'ouvriers attachée aux ateliers Belvallette depuis plusieurs générations, et qui forme un noyau certain sur lequel on peut compter. A Boulogne est aussi l'approvisionnement de bois, dont l'ancienneté est, pour le carrossier comme pour le fabricant de meubles, la première condition de sécurité. Chez MM. Belvallette, ces précautions sont poussées à l'extrême : ils ne se contentent pas des procédés de dessèchement récents, par les passages en étuve et les fumigations, et croient que rien ne remplace l'exposition à l'air libre, sous des hangars, pendant plusieurs années, des billes de bois qu'ils emploieront plus tard. Aussi leurs chantiers, qu'ils sont fiers de montrer, renferment pour plus de deux cent mille francs de bois, découpés en gros madriers, qni portent la date de leur arrivée au chantier. D'énormes troncs en grume sont tous les jours équarris, et complètent incessamment le stock auquel se font les emprunts quotidiens.

Les essences recherchées par la carrosserie sont principalement le frêne et le noyer pour les caisses, l'orme pour les moyeux, l'acacia pour les rais. Autant que possible, on préfère les bois de haies et d'allées aux arbres des forêts.

L'approvisionnement se fait encore assez facilement aux environsde Boulogne. Quelques bois étrangers, le bois de noyer et l'acajou de Honduras, sont les plus employés ; mais le corps de la voiture, les jantes et une partie du train , emploient exclusivement le frêne, à cause de son élasticité et de sa longue durée.

L'acacia, dont il se consomme beaucoup pour les rais des roues, est plus rare dans le voisinage ; il est travaillé à Paris, où il est moins difficile de s'en procurer. Cet arbre, dont la plantation avait été tellement préconisée sous Louis -Phihppe, a été^ depuis, l'objet d'une grande défaveur de la part des cultivateurs. Le prix de plus en plus élevé que la carrosserie met à son acquisition va rendre

sa culture profitable, et comme il pousse très-vite, il est peu probable que sa pénurie dure encore longtemps.

Gomme Tacacia est devenu précieux, MM. Belvallette ont songé à le ménager et à tirer d'un bloc le plus de rais possible ; pour cela, ils se servent de l'admirable scie Perrin, qui débite le bois juste comme on le veut, en hauteur, largeur et épaisseur. Au lieu de fendre comme autrefois le bloc on le divise par couches concentriques, séparées ensuite, toujours par la même scie, en prismes quadrilatères un peu plus larges vers la circonférence, inégahté disposée pour obtenir la flamme du rai.

On est ainsi arrivé à obtenir neuf rais, au lieu de six, dans le même bloc ; ce qui constitue une économie d'environ un tiers. L'acacia, ainsi découpé en prismes à la maison de Paris, est envoyé à Boulogne, où nous le retrouvons dans la grande halle située audessous des chantiers.

Là, se trouve une jolie collection de machines à bois, trèsingénieusement disposées et utilisées. Continuons d'abord à suivre le travail des rais, qui se faisaient, autrefois, entièrement à la main.

Après un premier dégrossissage très-rapide, les prismes sont placés, un à un, sur un tour à copier analogue à celui avec lequel on tourne les crosses de fusil, les formes de souliers, et sur lequel on tournerait une foule d'autres objets, si on le connaissait davantage ; ce tour à copier est certainement une des plus admirables inventions de la mécanique , malgré l'apparente simplicité de sa construction.

Voici comme il se présente dans l'industrie que nous racontons aujourd'hui : sur un solide banc de fonte sont disposés, bien parallèlement, deux à deux, quatre arbres mus d'un mouvement uniforme par des engrenages : entre les deux essieux antérieurs on fixe un modèle en fonte ayant exactement le calibre que l'on veut reproduire ; entre les deux essieux postérieurs, on fixe le prisme de bois à tourner; entre les deux se meut une molette portée sur un chariot conduit parallèlement au banc par une vis sans fin. Cette

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molette, appuyant sur le modèle qui tourne lentement, est plus ou moins repoussée parles éminences ouïes dépressions de ce modèle; elle avance donc ou recule latéralement, tout en progressant régulièrement, longitudinalement, par la marche de lavis. Comme cette molette transmet exactement ses mouvements à la poupée qui porte le burin mordant sur le prisme de bois, lequel tourne exactement comme le modèle, il en résulte que le burin appuie beaucoup au moment où la molette s'enfonce dans les dépressions du guide, et agit progressivement de moins en moins à mesure que la molette remonte le long des plans inclinés des parties saillantes.

On est arrivé à régler si exactement les mouvements de chacune des parties de la machine, que l'on reproduit indéfiniment des rais, non-seulement identiques au modèle, mais encore mathématiquement identiques les uns aux autres; ce que jamais la main de l'homme n'aurait pu exécuter avec la même précision et la même économie. Mais ces rais, bien que régulièrement tournés, ont encore besoin d'une opération avant de pouvoir être assemblés et peints, carie burin laisse une trace trè?-légère,mais cependant encore assez marquée pour se voir sous la peinture ; cet aplanissement se faisait, autrefois, à la lime, lentement et inégalement.

M. Belvallette, fils du directeur de l'usine de Boulogne, a imaginé d'appliquer à cette opération une machine qui pourrait rendre de bien grands services dans des industries diverses ; en effet, la meule remplace souvent aujourd'hui la lime pour enlever les ébarbures et préparer au polissage les surfaces, soit en bois, soit en métal. Mais la meule, quelque grand diamètre qu'on lui donne, est toujours convexe et ne peut agir, naturellement, que sur un seul point à la fois. Quand l'objet qu'on lui présente est aussi convexe, comme un canon de fusil, par exemple, il faut une grande habileté à l'ouvrier pour ne pas déformer le cylindre métallique présenté à la meule.

Pour obvier à ces inconvénients, M. Belvallette a fait passer sur deux galets, éloignés l'un de l'autre de 0,"^80 environ, une large et solide courroie que l'on imprègne d'un enduit adhésif, et que l'on saupoudre de sable, constituant ainsi une meule factice ayant 0,"^ 60

environ de surface plane ; on pourrait donc, sur une semblable meule, atteindre au besoin 0,"" 60 à la fois ; de plus, comme la courroie n'est pas strictement tendue, en appuyant sur elle on peut obtenir une légère dépression, qui produit alors une concavité, et l'on constitue ainsi une meule concave qui embrasse l'objet au lieu de ne le toucher qu'en un seul point.

L'ouvrier, debout, appuie sa poitrine sur une sorte de bouclier qui le préserve des atteintes de la courroie 5 il n'est pas forcé de se tenir couché sur un banc comme dans les autres professions où l'on se sert du meulage, et il peut néanmoins mouvoir ses bras pour manier son morceau de bois, qu'il dirige à sa volonté en l'appuyant plus ou moins sur la courroie ; les rais qu'il reçoit, déjà façonnés parle tour, sont terminés par la meule et rejetés dans un tonneau* placé immédiatement sous sa main ; de sorte qu'il peut en planer plus de cent par heure.

D'autres machines non moins ingénieuses sont chargées de la confection des moyeux, pièces dont la solidité doit être extrême, puisqu'ils portent les rais et renferment la boîte : le moyeu est pris dans un tronc de bois d'orme d'une grosseur moyenne, et qui est d'abord scié en bloc d'une longueur donnée ; l'écorce en est enlevée au moyen de la scie Perrin.

Afin de pouvoir enlever l'écorce et dégrossir le bois assez régulièrement pour qu'il forme un cylindre, on met le bloc sur une table et on le fixe par le centre au moyen d'un guide; on commence par avancer l'ensemble, bloc et guide, au devant de la scie, puis lorsque la scie a mordu jusqu'au point désiré, l'on fait tourner le bloc sur lui-même, pour déterminer un cylindre dont on régularise les deux faces planes en les présentant à la scie, suivant un guide.

Les blocs découpés sont forés au moyen d'une machine portant une mèche adaptée à l'extrémité d'un arbre qui peut monter et descendre suivant un levier mû par un ouvrier; une transmission de mouvement conduit la rotation de l'arbre et par conséquent de la mèche, et produit le trou. Les blocs sont tournés et prennent la forme de moyeux sur un banc de tour.

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La machine destinée à pratiquer autour du moyeu- les mortaises où devront êire logés les rais, est aussi un très-bon outil ; le moyeu est placé sur un banc et traversé par un essieu qui est mobile, etdont le mouvement correspond avec un plateau sur lequel sont indiquées les divisions à reproduire. La mèche est mobile, d'arrière en avant, au moyen d'un bras de levier, et reçoit sa rotation d'une courroie.

L'ouvrier chargé de faire mouvoir l'appareil au moyen d'un levier, avance la mèche, qui fait un trou à l'une des extrémités de la mortaise. Il recule la mèche, et la machine, par un mouvement latéral calculé, repo.rle en face de la vrille le point du moyeu où devra être creusée l'autre extrémité de la mortaise. Ce second trou une fois fait, la mèche recule encore, et un second mouvement également latéral, vient présenter à son action l'intervalle des deux trous, qui est rapidement évidé, et, lorsque pour la troisième fois la mèche ressort en arrière, la mortaise est faite,.

L'ouvrier fait tourner le plateau diviseur, qui agit sur l'essieu et amène le moyeu devant la mèche, juste à la place où doit être pratiquée la mortaise suivante.

Ces opérations se faisaient autrefois et se font encore presque partout à la main avec le foret et le ciseau; il était difficile de les exécuter mécaniquement, jusqu'à ce qu'on eût trouvé les ingénieux procédés au moyen desquels on peut continuer à déterminer un mouvement de rotation sur un outil en mouvement rectiligne. Outre l'économie de main-d'œuvre, les résultats obtenus ont une régularité que jamais la main ne pouvait atteindre, quelque exercée qu'elle pût être.

Les jantes sont découpées à la scie Perrin, sur des gabaris déterminés, façonnées et arrondies à la toupie. Lorsque toutes les pièces sont assemblées, la roue est scrupuleusement centrée par une machine particulière à l'établissement.

Tous les bois de la caisse, frêne, noyer et autres, sont découpés à la scie et assemblés avec une colle animale extrêmement adhésive. Pour assurer la prise de cette colle, les pièces sont pressées au moyen de serre-joints, qui les maintiennent strictement appliquées

Décorticage des blocs à moyeux.