DE LA MEDITERRANEE

La société nouvelle des forges et chantiers de la Méditerranée, fondée en 1855, a pris, depuis douze ans, sous la puissante direction de M. Béhic, président de son Conseil d'administration, un développement considérable.

L'excellente administration de M. Béhic, Theureux choix qu'il a su faire d'agents d'une valeur éprouvée, ont assuré les bonnes conditions financières de l'entreprise; tandis que beaucoup d'établissements analogues tombent et ruinent leurs actionnaires, les forges et chantiers prospèrent et établissent la renommée de la construction navale française jusque sur les côtes de l'océan Pacifique. De l'avis même des Anglais, les navires fabriqués à la Seyne sont construits avec tant de soin et de perfection, toutes les dimensions des différentes parties sont si bien combinées, et les tôles de l'enveloppe sont si parfaitement reliées, qu'il est possible à la Compagnie avec un même poids de fer de construire un navire beaucoup plus grand, par conséquent de le fabriquer à meilleur compte, et de le rendre ainsi relativement plus léger et plus logeable.

Paris, — Imp. Vallée, 15, rue Breda. Uoe ttv

Le chemin qui conduit aux ateliers de la Seyne passe au milieu du plus beau paysage qu'il soit possible de traverser. A partir de Cassis et de la Ciotat, la voie ferrée domine la Méditerranée ; la vue s'étend au loin sur de petites criques au fond desquelles s'élèvent quelques cabanes de pêcheurs. Un mince filet d'écume blanche sépare la côte aux tons orangés de la mor toute bleue; et le cœruleum mare des Latins se montre avec tout son charme. De temps en temps le train s'engage dans une tranchée, sous un tunnel obscur, le paysage change et reparaît inondé de lumière et d'éclat. Dominant les flots, quelques pins parasols se détachent sur le ciel sans nuages ; au premier plan, des oliviers ombragent une terre rouge et compacte, l'air est embaumé de cette odeur particuhère à la Provence, mélange des émanations du figuier, du génevrieret de la rose sauvage. En arrivant on peut descendre à la station de la Seyne, située à quelques kilomètres des chantiers ; mais, au retour, il vaut mieux s'embarquer au petit port de la Seyne, dans le bateau-omnibus qui d'heure en heure fait le service de Toulon. Du pont du paquebot on aperçoit, dressées presque verticalement à l'horizon, les montagnes qui dominent la rade ; à leur pied s'étendent les fortifications de notre arsenal maritime. Au loin, vers le sud, Saint-Mandrier se détache sur les collines violettes fermant la passe gardée par le stationnaire. A l'ancre quelques vaisseaux cuirassés aux flancs sombres, à la proue tranchante ; parmi eux, le Taureau, sous sa carapace noire et vernie, allonge hors de l'eau son éperon menaçant ; plus loin, les anciens vaisseaux à voile, vétérans de la mer, aux parois arrondies, aux murailles élevées, à la poupe dorée, et qui ont l'air de palais magnifiques, lorsqu'on vient de passer auprès du Magenta ou du 5o//(?rmo. Cette vue seule suffirait pour reposer des vingt-quatre heures de wagon qui séparent la Seyne de Paris.

La Seyne était une très-modeste bourgade et , dans les dernières années du siècle précédent, était loin de prévoir qu'elle deviendrait le siège du plus grand établissement naval de f indus-

trie française. En 1788, à l'extrémité ouest de remplacement occupé aujourd'hui par la compagnie, il existait trois petits chantiers où l'on construisait des navires de très-petite dimension ; la commune de la Seyne n'exigeait des constructeurs aucun droit de location, et les travaux une fois terminés, l'espace redevenait libre pour le premier occupant. En 18^9, on construisit à la Seyne les premiers bateaux à vapeur, en 1 836 on commença des dimensions un peu plus grandes et en 1839 on établit la première cale de hallage; en 1845 furent faites les premières tentatives de construction de navires en fer, une soixantaine d'ouvriers seulement travaillaient aux chantiers. A partir de 1855, huit millions de francs furent dépensés dans les ateliers et chantiers de la compagnie ; une darse construite en 1 857 mesure 130 mètres de longueur sur 55 de largeur; le chenal qui longe le chantier fut creusé assez profondément pour pouvoir amener à quai les bâtiments du plus fort tirant d'eau. En gagnant sur la mer, à l'est de l'ancien chantier, les terrains autrefois submergés, aujourd'hui assez bien desséchés pour porter des atehers et des magasins, on a étendu jusqu'à quinze hectares la superficie occupée par les atehers.

La Seyne peut mettre en construction à la fois douze navires sur ses cales en plan incliné, entre lesquelles des forges contiennent les foyers et outillages nécessaires au travail. La darse, un canal et des rails nombreux facihtent le transport, soit par eau, soit par voie ferrée, à deux parcs, l'un pour les bois situés à l'est, l'autre pour les fers établis à l'ouest. Le parc aux fers est desservi par une grue de douze mètres d'écartement, roulant sur rails, pour la manœuvre des tôles et cornières qui arrivent sans cesse à l'usine. Le Greusot, Terre-Noire, Saint-Chamond et d'autres établissements fournissent les tôles, dont l'épaisseur varie depuis 3 jusqu'à ^8 et même 30 millimètres. Les cornières viennent en gr,ande partie des étabhssements de M. Dupont-Dreyfus en Alsace et ne sont pas cintrées. Tous les fers sont essayés avant la réception et doivent résister à un choc

OU à une traction déterminée ; ils sont numérotés et classés dans un ordre parfait.

Lorsque la construction d'un navire est décidée et quand les données principales en ont été arrêtées dans l'atelier des dessinateurs, toutes les pièces en sont dessinées à la vraie grandeur sur le plancher d'une salle immense appelée salle à Iracer ; pour arriver à tracer toutes les pièces, on suppose des coupes, les unes perpendiculaires à la largeur, les autres parallèles à la flottaison, et enfin les troisièmes parallèles au plan longitudinal qui partage le navire par la moitié de bout en bout, et il faut que les trois sections se raccordent parfaitement ; cette vérification du plan primitif amène souvent des modifications que le bureau de dessin corrige. On trace ensuite les couples ou côtes du vaisseau, qui sont en fer comme toutes les autres parties de tout navire construit dans les ateliers de la Seyne, où le bois n'est employé que pour la mâture, le plancheyage des ponts, l'aménagement intérieur du navire, mais rarement dans la construction proprement dite. Ces couples sont non -seulement dessinés, mais taillés en bois de vraie grandeur, et forment des modèles sur lesquels le couple en fer devra être exactement figuré. Pour donner aux fers à couples la courbure voulue, on les chauffe d'abord dans un four dè seize mètres de long, et on les porte sur une plaque en fonte percée de trous où on enfonce des coins dans la figure exacte du modèle en bois ; avec des crocs, des clavettes et des pinces qui font levier en enfonçant dans les trous de la fonte, on amène le fer à la forme voulue. Chaque couple reçoit un numéro, et comme il doit être percé de trous pour recevoir les rivets qui fixeront les tôles constituant la paroi du navire, la place exacte de ces trous est déterminée par les dessinateurs de telle sorte qu'au moment de l'assemblage les ouvertures faites à la tôle se trouvent exactement en face l'une de l'autre. On commence toujours par la quille, en plaçant sur la cale de solides morceaux de bois reliés ensemble et enveloppés par de forte tôle à angle très-obtus, dont la branche inférieure

constitue la quille proprement dite, et la branche supérieure commence la paroi du navire. Sur cette quille on dresse les couples, dont les deux branches sont reliées par une tôle triangulaire qui les fixe. Les trous sont percés par des machines à poinçonner de diverses origines; les tôles sont cintrées et plus ou moins courbées suivant la place qu'elles occupent dans le navire, par un laminoir à trois cylindres. Avec ces éléments si simples, on assemble tous les bâtiments de commerce. Un élément nouveau a été apporté dans la construction par l'introduction des vaisseaux cuirassés ; c'est la plaque de blindage qui a motivé des instruments et des machines-outils de plus en plus puissants. Les plaques employées à la Seyne viennent de Saint-Chamond ou de chez MM. Marel de Rive-de-Gier ; elles sont travaillées à la Seyne au moyen d'une presse hydrauUque de plusieurs centaines de mille kilogrammes mais qui est encore jugée trop faible par les ingénieurs du chantier.

Parmi les bâtiments construits à la Seyne, le plus considérable est la Numancia, frégate cuirassée de 7,4^0 tonneaux, appartenant à la marine espagnole. La Numancia est déjà un navire historique qui a fait ses preuves lors de l'attaque du Gallao par l'escadre espagnole ; c'est le premier navire cuirassé européen qui, passant le détroit de Magellan, soit entré dans l'océan Pacifique.

Elle a été terminée en moins de deux ans : le navire est complètement en fer, son étrave est droite et ne porte pas d'éperon; les membrures extérieures sont coudées à la partie inférieure de la cuirasse pour former une chaise sur laquelle viennent reposer le matelas et l'armure ; au-dessus de la flottaison s'élèvent de chaque bord deux cloisons longitudinales montant jusqu'au pont de la batterie, ce qui constitue, avec la muraille extérieure du navire, deux grands compartiments é tanches. Cinq autres cloisons perpendiculaires à celle-ci complètent un système de défense contre l'irruption de l'eau, dans le cas où un boulet aurait pénétré sous la flottaison. Un bUndage de treize centimètres d'épaisseur, dont les plaques ont été fabriquées à Rive-de-Gier,

couvre entièrement le navire sur toute sa longueur qui dépasse 96 mètres; un matelas de bois de teack, de 40 centimètres d'épaisseur, soutient la cuirasse. La machine à bielles renversées peut développer quatre fois sa force nominale ; le diamètre du cylindre de vapeur est de 2^14; la course du piston est de 1m,30. A l'attaque du Callao, la cuirasse de la Numancia supporta une grêle de boulets de 150 kilogrammes lancés par des canons Blackely. Un seul de ces proj ectiles traversa la cuirasse et resta logé dans le matelas de bois, et la frégate revint en Espagne par le Pacifique après avoir accompli son tour du monde ; la Numancia a coûté 7,895,000 fr., sans compter le prix de l'artillerie.

Un autre navire, devenu également historique , est la Regina- Maria-Pia, construit en seize mois pour le compte de la marine royale italienne et qui, après avoir figuré au combat de Lissa, en est sorti sans autre avarie que des marques de cinq centimètres de profondeur, empreintes des boulets ennemis ; ses plaques, de douze centimètres d'épaisseur, ont été fabriquées par MM. Marel frères. Ce navire, de 78 mètres de long, dont le déplacement est de 4,36^ tonneaux, a coûté 4,300,000 francs. Sur le même plan, les chantiers de la Seyne ont également (Construit le San-Mariino, et, pour le même gouvernement, la Terrible, la Formidable, le Palestro et le Varèse, qui ont tous pris part à la bataille de Lissa.

Le Brazil, corvette cuirassée, a été construite en un an pour le compte de la marine impériale brésihenne. Les dispositions de ce navire ont été conçues de manière qu'il puisse naviguer avec un tirant d'eau de 3 mètres 65 centimètres, tandis que les navires cuirassés exigent ordinairement au moins de 7 à 8 mètres de fond; le blindage protège le bâtiment jusqu'au pont supérieur au-dessus duquel s'élève un réduit de 15 mètres de long abrité par deux cloisons cuirassées transversales; le Brazil, après une belle traversée sur l'Océan atlantique, a été envoyé immédiatement sur le Parana et soutient, depuis le commencement de la guerre, le feu des chattas paraguayennes qui n'ont pu percer sa cuirasse.

Des canonnières destinées à la navigation fluviale ont été construites pour le gouvernement ottoman. C'est encore le chantier de la Seyne qui avait préparé si rapidement les chaloupes canonnières, démontables en plusieurs morceaux, qui devaient opérer sur le lac de Garde, au moment de la première guerre d'Italie.

Le Masr, achevé en vingt mois pour le compte du vice-roi d'Egypte, est le plus grand des bateaux à héhce construits en France; sa longueur est de 107 mètres et sa largeur de \% seulement; il déplace 3,900 tonneaux et sa vitesse est de U nœuds 5 dixièmes. Aménagé avec le plus grand luxe, il est divisé en cabines larges et spacieuses, et son grand salon peut contenir une table de plus de cent couverts ; deux ventilateurs, l'un aspirant, l'autre refoulant, renouvellent l'air dans les parties les plus basses du navire. La machine du Masr, est très-curieuse : pour donner à l'hélice une grande vitesse, on fait agir la force sur une roue à engrenage qui multiplie le mouvement en engrenant un pignon entourant l'arbre de l'héUce. Cette machine est exactement semblable à celle du Gharhié, le seul bâtiment qui ait jamais fait en 108 heures le trajet de Marseille à Alexandrie. Le Masr a coûté 3,454,545 francs.

Outre les navires de guerre et les bâtiments de luxe, les forges et chantiers ont livré à la navigation commerciale un grand nombre de paquebots à roues et à hélices. Les Messageries impériales, d'autres compagnies françaises, italiennes, espagnoles, russes , algériennes lui doivent un grand nombre de vaisseaux à vapeur, enfin c'est aussi de la Seyne que sortent ces utiles navires que la Société générale de transports maritimes à vapeur a fait construire pour amener en France les excellents minerais de fer exploités en Algérie. Ces transports présentent une construction extrêmement sohde en vue de leur service spécial; ils peuvent porter 1 ,500 tonneaux de minerai de fer et cependant atteindre une vitesse de 8 à 9 nœuds; leur longueur est de n mètres 65 siar 8 mètres 8^ de largeur ; la machine est de 1^0