INTRODUCTION XXIX

qu'en fiu de compte elles aboutissent à une destination définitive et qu'elles proviennent d'une origine terrestre.

Cette destination et cette origine ne sauraient dépasser certaines limites d'éloignement, et cela en raison d'une différence fondamentale entre les transports maritimes et les transports terrestres. Les premiers n'ont pas à tenir grand compte des distances parcourues pour l'établissement de leur prix de fret. Tout le monde sait, par exemple, qu'un long-courrier charge en Extrême-Orient au même prix pour Marseille, Le Havre, Dunkerque, Londres, souvent même Anvers, Rotterdam et Hambourg. Les navires peuvent donc faire franchir de très longs 'parcours à des marchandises sans augmentation de prix. Ils mettent ainsi en communication étroite des ports très éloignés les uns des autres. Mais la xnarChandi^c lourde, encombrante et de peu de valc^ii\ qui peut ainsi circuler entre ces ports par mer, ne les atteiiiL | a* {çire que dans une zone limitée. Les chemiTis de fer, en effet, /sont obligés normalement de tenlf compte de la^ distance parcourue dans le calcul de leur prix de transport. Si, parfois, ils établissent des tarifs spéciaux de pénétration ou d'exportation, c'est par suite de préoccupations particulières, et sans qu'il soit prouvé, au surplus, que ces tarifs soient rémunérateurs. Pour arriver au port et pour en sortir, la marchandise lourde doit acquitter des frais de transport croissant av^c la distance. Si, de plus, elle a peu de valeur, elle n'est capable de les supporter que dans une zone très limitée.

Les communications terrestres par fleuves navigables et par canaux** sont, il est vrai, plus indépendantes de la distance, La longueur du transport joue moins dans l'établissement de son prix. Mais les fleuves ne conduisent que dans leurs vallées, et les canaux qui font communiquer ces vallées n^ sont pas possibles partout. On perce les Alpes pour y faire passer une ligne de chemin de fer ; on ne songe pas à établir un canal sous leur masse. Les transports terrestres par eau sont liés d'une façon très étroite à la configuration géographique du sol, à son relief. S'ils affranchissent le port, dans une certaine mesure, des difficultés de Téloignement, c'est seulement dans une direction déterminée et non susceptible de se modifier. Ils ont pour effet d'augmenter la superficie de la >5one terrestre économiquement reliée au port, mais daas les limites- d'une région géograptîique naturelle, its mettent le port dans la dépendance de cette régiqn ; ils associent sa fortune à celle de cette région. Ils font de ce port, plus encore que le^chemins de fer, un port régional.

' Ainsi le fait de la capacité plus grande des navires modernes a eu ce résultat qu'ils ne peuvent diriger la masse de leurs chargements que vers des ports organisés pour les écouler dans leur arrière-pays. Il va de soi également que les navires de fort tonnage ne se rendent avantageusement à cette destination que si un fret de retour leur est assuré, c'est-à-dire si l'arrièrepays est exportateur en même temps qu'importateur ^' marchandises de mer.