INTRODUCTION XXXIII

inercc maritime et le commcrc^e terrestre, autrefois si distincts, si séparés, sont parvenus à se lier, à se pénétrer, à vivre dans une mutuelle dépendance l'un de l'autre. L'exemple de l'Angleterre est encore bien curieux à ce point de vue. L'inlLcrruptiondu commerce maritime aurait pour effet très prompt d'afiamer ses habitants et d'arrêter la plupart de ses industries. Elle tire ses aliments principalement de l'étranger, non seulement ceux dont nous parlions tout à l'heure, et qui, jusqu'à un certain point, sont accessoires, mais les plus essentiels, le froment, une partie importante de sa viande, et jusqu'au thé dont toute sa population s'abreuve. Elle fait venir aussi d'outre-mer la grande masse des matières premières qui s'élaborent dans ses innombrables usines, minerais d'Espagne et de Suède, laines d'Australie, du Cap et de La Plata, cotons d'Amérique, des Indes et d'Egypte, pour ne parler que des industries les plus en vue. Son alimentation journalière, son travail quotidien, ne se conçoivent pas sans le mouvement colossal de navigation qui lui en fournit chaque jour les éléments, sans la marine marchande britannique qui Tempêche d'être à la merci de transporteurs étrangers, sans la puissante flotte de guerre qui assure le respect du pavillon anglais. Les pays insulaires ne sont pas seuls, au surplus, à dé-, pendre ainsi de la régularité des transports maritimes. Chaque fois que le port de Marseille est le théâtre d'une grève prolongée, alors^même que la navigation, n'est que partiellement interrompue, quelles plaintes i^rénérales, quelles entraves au commerce et à l'indus-

trie terrestres, quelles souffrances pour la culture, quelles pertes et quelles privations, non seulement dans la grande cité maritime, mais dans les contrées en rapports constants avec elle ! Les minoteries, les huileries, les savonneries interrompent le travail, faute de blés, de plantes et de graines oléagineuses ; le charbon se fait rare ; les cultivateurs algériens voient leurs primeurs arrêtées dans des ports sans issue, ou bien, s'ils les dirigent à grands frais par les voies détournées de l'Espagne, elles ne parviennent à destinalion qu'après des retards dangereux pour leur fraî- , clieur ; la Corse manque de farines. On peut imaginer p.ir là ce qu'amènerait de perturbations un arrêt complet et prolongé des transports maritimes.

Le port moderne est donc lié à son arrière-pays par les trois transformations les plus caractéristiques de l'outillage maritime. La capacité des navires actuels permet le transport de marchandises lourdes, encombrantes et de peu de valeur. Il faut aux ports, où ces navires chargent et débarquent leurs cargaisons, une région capable de les fournir et de les absorber. La rapidité des navires permet le transport de marchandises promptes à se détériorer ; il faut aux ports qu'ils fréquentent des lignes de chemins de fer attei- \^ gnant rapidement les consommateurs et les producteurs de ces fruits, de ces poissons, de ces primeurs. Enfin, la régularité des lignes de navigation unit étroitement le commerce de mer et le commerce de terre, l'activité d'un pays à la subsistance d'un autre pays ; la continuité ininterrompue des relations mari-