INTRODUCTION XXXVII

bourg sous le nom de ZoUverein Niederlage. Dans cet espace, clos et jalousement gardé par des douaniers du ZoUverein, il n'entraitaucune marchandise sans qu'elle acquittât les mêmes droits qu'elle eût payés pour pénétrer dans la zone du ZoUverein. En revanche, toute marchandise qui en sortait à destination du ZoUverein était exempte de droits. C'était une enclave du territoire hambourgeoisjointparune fiction administrative au territoire douanier. On pouvait donc y fabriquer, au point de vue douanier, dans les mêmes conditions qu'à Altona ou qu'à Harburg. Mais, à tous autres points de vue, l'infériorité était évidente: étroitesse des espaces concédés à chaque industrie, impossibilité de s'étendre, gêne réciproque résultant du voisinage, cherté des terrains, par-dessus tout, complication des formalités à remplir. Le ZoUverein Niederlage n'eut qu'une existence éphémère. Il devait être rendu inutile par l'entrée de Hambourg dans le ZoUverein en 1888, et la création d'une zone franche dans le port. L'enseignement qu'il nous apporte est, du moins, très clair et peut être formulé ainsi : La fonction industrielle d'un port ne s'accommode pas de l'isolement douanier de ce port, pas plus d'ailleurs que sa fonction régionale ne s'accommode de son isolement géographique. La navigation moderne réclame ces fonctions des ports qu'elle fréquente, mais elles ne s'accomplissent que grâce à une union étroite de ces ports et de leur arrière-pays au point de vue administratif et fiscal, comme au point de vue des communications matérielles.

Avec la navigation moderne telle qu'elle est consti-

tuée, deux fonctions nouvelles s'ajoutent donc à la fonction ancienne des ports. Les grands navires porteurs de milliers de tonnes, filant 8 à 10 nœuds lorsqu'ils se renferment dans le rôle de cargo-boats, 20 nœuds et plus quand ils transportent dies passagers, et accomplissant un service régulier, peuvent bien faire escale dans un port assez profond et assez bien aménagé pour les recevoir ; mais leurs porjs de départ et d'arrivée sont d'autant 'plus favorables qup ces deux fonctions s'y accomplissent plus activement et plus complètement.

L'infériorité des autres ports, des ports à fonctions régionale et industrielle peu développées, s'affirme de plus en plus à mesure que la transformation des transports maritimes s'accentue. Plus la capacité des navires augmente, et plus ils ont de peine à charger pour des ports à fonctionnement incomplet et à y trouver le fret de retour dont ils ont besoin. L'armateur est aujourd'hui à la recherche du fret lourd et encombrant pour remplir les grands espaces dont il dispose et donner à son navire une charge correspondant à sa puissance de portée. L'outil dont il se sert n'est plus à la mesure des ports qui ne demandent et ne fournissent que des colis légers, susceptibles de compléter utilement de gros chargements, incapables de les constituer à eux seuls. D'autre part, plus la vitesse des navires augmente, plus on leur confie d'objets prompts à se détériorer et de passagers pressés d'arriver à leur destination finale. On ne peut débarquer et embarquer ces objets et ces voyageurs que dans des ports où ils trouvent des trains